以下文章小编为您整理的航空维修管理-技术服务，本文共6篇，供大家阅读。
篇1：航空维修管理-技术服务
航空维修管理(2)-技术服务
工程 各航空公司的工程部的设置差别很大.有些航空公司将工程部与机务部分开设置,主要负责大型厂房设施的建设和支持、大的飞机改装设计、维修和技术问题的`详细研究.对于多数航空公司,工程部是设在机务部的一个分部门,为维修提供支持.工程部门的主要职责是为航空公司制定维修大纲、为航线维修提供故障诊断支持并为车间修理解决难题.工程部的具体设置主要取决于航空公司的规模.
作 者：哈里・金尼逊 作者单位： 刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)： “”(3) 分类号：V2 关键词：篇2：航空维修管理论文
航空维修管理论文
航空维修管理论文【1】
摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。
本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。
1.航空维修思想的变化
自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。
1.1传统的维修思想
(1)传统的维修思想的内容
概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。
1.2现代维修思想
现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。
它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。
主要体现在：
(1)现代维修思想是以可靠性为中心。
(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。
(3)制定以可靠性为中心的维修方案。
(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。
2.航空维修可靠性管理
2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理
(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。
(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。
(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。
(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。
(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。
(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。
2.2可靠性管理的维修类型
(1)预防性维修
预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。
预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。
(2)恢复性维修
恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。
恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。
(3)改进性维修
改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。
它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。
2.3可靠性管理的维修方式
以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：
(1)定时方式
定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。
定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。
此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。
(2)视情方式
视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。
一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。
(3)状态监控
状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。
状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。
3.我国航空维修市场的现状
航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。
我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。
3.1我国航空维修市场的发展趋势
近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：
(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。
(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。
(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。
(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。
3.2我国航空维修市场存在的问题
(1)维修服务供应能力不足。
(2)维修产品周期长，工时利用率不足。
(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。
(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。
(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。
4.对我国未来航空维修管理的意见
要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：
4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。
4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。
4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。
4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。
5.结束语
篇3：航空维修管理-监督职能
航空维修管理(4)-监督职能
航空公司的.持续分析与监督系统(CASS)把所有监督业务(质量保证、质量控制、可靠性和维修安全)综合起来,以便全面监督航空公司的维修和检查大纲.通常是一个由机务工程部各单位的代表组成的可靠性大纲管理委员会(RCB)负责审查航空公司的可靠性大纲,并对贯彻可靠性大纲过程中发现的问题进行分析和解决.
作 者：哈里・金尼逊 作者单位： 刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)： “”(5) 分类号：V2 关键词：篇4：航空维修管理-维修的基本原理
航空维修管理(1)-维修的基本原理
编者的'话:《航空维修管理》是一本把维修、工程和管理等三方面内容作为一个完整的体系,提供民航维修与工程部门总体运作必要知识的教材,面向具有一定航空维修背景和经历并希望获得晋升的人士和希望获得一定技术背景的管理人员,同时也可以为想要晋升到维修管理层的机务人员和技术人员提供帮助.
作 者：哈里・金尼逊 作者单位： 刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)：2007 “”(2) 分类号：V2 关键词：篇5：航空维修工业管理作用论文
航空维修工业管理作用论文
民航飞机维修业发展较快，中国将是全球最具潜力的区域之一。科学的管理和先进技术的有效应用是提升航空MRO核心竞争力的关键。如何将成熟的工业管理方式与民航维修的自身特点结合并实践应用，对航空维修的科技进步和产业发展至关重要。
1资源配置管理
1.1人力资源管理趋势飞机维修人力资源的管理实际上是机务专业技术人员资源的管理，以往一般采用人机比定员或按飞行小时比例计算维修工时，简单的比例关系过于粗放，无法具体量化的反映维修单位的实际能力和工作量，处于低效的管理状况。科学的人力资源管理，将有效提高维修工作效率，可以探索和研究建立数学模型的方式确立多机型机电一体条件下人员数量和结构与生产需求间的关系，利用数学规划的方法来计划未来的人力资源配置需求，比如根据工作量进行定量的预测，采用现代工业管理中经常使用的时间序列平滑模型中的一次指数平滑法或时间序列分解模型等分析方法进行人力资源分析和管理。
1.2优化人力资源配置维修人力资源配置为优化航线维修生产和整个维修系统的调度提供可能。对于大型的航线维修单位往往人员较多、成本较大、效率较低。维修组或人员的工作效率意味着维修系统生产能力的高低，维修人力资源配置是否科学是航空维修系统持续运行能力的标志。不合理的维修人力资源配置会影响持续运行能力，如果配置过少，会造成人员疲劳影响安全，飞机排队等待维修；如果配置过多，会造成成本浪费，影响效益。
1.3维修人员班组单元组合配置可以考虑形成若干维修组对维修工作项目进行包修，合理的维修组和人员配备是维修工作正常高效进行的重要保证。维修人力资源配置的核心问题就是维修组的合理配置，即确定合理的维修组的个数。科学的单元组应包括高级人员即领班，一名中级人员，两名初级人员。当然，在航线工作中专业配置应考虑到ME和AV的完整。航线维修系统可以视为一个以维修组为服务台，维修工作项目为航班的排队系统，考虑采用Mx/G/1经典排队系统作为模型，在程序设定上可考虑工业界常使用的嵌入马尔可夫链法或补充变量法作为具体运算法则。基于维修单位的规模和能力不同，维修排队系统有可能属于下述系统中的一种；如果维修单位规模很小，可以是一个维修组的单服务台系统；如果维修单位规模较大且维修组的能力较强，可以是多服务台单队列的系统；如果维修单位规模较大但人员能力存在不足，可以是多服务台的网络排队系统。由于航线维修具有随机性和分散性的特点，就决定了每个维修工作项目是由一个组来完成的。同样对于具有大修能力的单位，多条生产线之间可以根据任务量采用模块组合方式进行任务安排。另外，在排班时要充分考虑维修任务的不确定性和复杂性、白班与夜间的不同、作业的季节影响等因素。
2生产流程优化
2.1流程优化的趋势和在维修作业中应用当前制造业比较流行流程再造，是指技术、人员、组织结构等系统的全面的变革，对业务流程重新设计以提高效率。航空维修也可以通过流程的优化提高产能，减少中间环节，使信息和任务传达的更快更准确，针对上述工作单元组的形式，通过管理平台直接下达任务到基层班组，不必通过车间和工段等现有的管理层，在航线或大修等部门实现扁平化矩阵式管理。另外，流程优化时要考虑充分生产柔性，在有深度维修能力的单位多采用矩阵式管理的原则下进行各条生产线的项目管理，管理上条块清晰，任务和责任明确，维修资源能够最大化使用。
2.2工业工程在维修中应用工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善和设置的一门学科，可以提高作业速度，另外在员工、设备、作业方法、材料、支援设施等方面改进，系统地改善航空维修中的作业路径、作业方法、生产布局、运行路线等浪费问题。在飞机深度修理工作时，采用生产线均衡的方法将大幅减少作业人员数量，提高生产线效率。对于生产线较少的单位可以在一或两条生产线内进行工种间的均衡；对于产能较大的单位可以在多条生产线间进行均衡，就是对各专业和工序进行平均化，调整作业负荷，以使各作业时间尽可能相近。生产线常采用消峰平谷的方法来平衡各工种和工序，保证系统和结构专业相对固定的生产人员在限定时间内执行任务，防止某段时间人员投入过多或工位操作冲突。在平衡时一般采用分担转移、作业改善压缩、拆解去除、改变单元作业周期和重新排布等方法。
2.3精益生产的引入精益生产是以消除一切浪费和不断改进为基本原则，是国内航空维修企业提高实力，满足市场和不同客户需求的强有力支撑和动力。“6S”改进、可视化管理、快速流程改进、标准化作业等是精益的基本方法。
2.3.1生产准备工作航空维修中应用精益生产就是要消除作业等待，人员利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的维修时间过长。从国内航线维修的现状看，各维修企业的生产准备环节还有待加强，维修单位的技术工程和技术人员能力较强，但生产准备工程师队伍的建设还比较欠缺，有效的生产准备和支援系统还有待发展。生产准备工作需要大量的数据支持，包括：人员、设备、航材、技术以及支援的信息准备等等。
2.3.2生产组织管理航空维修的组织管理是指施工过程中人员管理和进度控制。维修作业中的关键节点要采取有效的监控，不连续工作要实施交接控制。在精益生产中的JIT在维修作业中尤为重要，只有维修过程的每个环节没有间断，效率才能有所提高。当然在这些过程中要不断改进作业流程，使机械员完成工作更顺畅，减少施工过程中的中断和干扰，用精益的理念来进行生产组织和管理会逐步加快各相关环节的运行速度。
2.3.3维修现场管理利用6S管理，整理、整顿、清扫、清洁、素养，安全等理念和方法进行现场管理会有效提高效率。根据工业工程和人体工程的研究成果科学的进行工作区域的设置和划分和工位、人员的定位作业管理。采用可视化的'颜色定位和行迹定位等方法开展工具、设备台架等支援设施的布置定位管理，同时维修现场管理也应注意水、电、气源、夜间照明以及高空接近设备等，采用维修设施的TPM管理。
3信息化技术在管理中的应用
根据统计，一名机械员要用40%的时间离开飞机去查找资料。为改变这一现状，国内MRO应提早建设无线便携式系统，系统的各个模块要涵盖所有资源性信息，包括：管理结构和工作任务流程，如故障保留程序以及项目保留的等任务的流转，班组和人力资源配置和计划；航材库存和设备等支援信息；还应包括相关飞机的技术资料。这样维修人员不需离开飞机就可以处理故障和签署各种文件。保守估计通过这些IT方面的改进以及便携式计算机（PDA）的应用，不常见故障的排除可以减少50%时间。国外已有相关产品如，Sinex公司的Fleetcycle软件、Avexus的Solution8软件，甲骨文将Com-plexMRO应用到航空维修企业，国内航空企业可以根据机队规模自我开发或委托设计，以达到客户化的要求。目前南航的AMMS系统就是将TDMS系统、M&E系统和故障远程诊断系统整合到一起的维修信息和处理系统，这个平台与机载设备的交联使飞机实时数据和维护信息高效准确的传达到地面，维护人员能够提早采取纠正措施。通过这个平台可以实现主动维修，将维修关口前移，保证了故障排除的及时和准确性。无线便携式信息终端和维修系统的联合应用将是以后飞机维修的发展趋势。企业的发展要靠科技进步和管理创新，现代工业完善和成熟的新技术和管理方法为民航维修业的应用提供基础，国内MRO不光要“拿来主义”，还要根据行业的特点在实践中消化、吸收和改造，不断提维修企业的核心竞争力，实现中国航空维修产业的跨越式发展。
篇6：浅谈航空维修人员的资质管理
人员资质要求是CCAR-145-R3(《民用航空器维修单位合格审定规定》)的审定要素之一，作为145部审定的航空器维修单位，建立满足规章要求的维修单位人员档案并按规定进行资质审定与授权是维修单位必须的管理要求，
南航新疆分公司飞机维修基地作为维修单位，历年来的人员资格管理工作都在不断的改进中得以进步和发展，但随着适航规章及各类检查要求的不断提升，其人员资格管理工作已逐步呈现被动状态，这其中主要包括两个因素：
一、管理要素的不健全，包括：现行组织机构下的岗位界定、人员资格要求的完善、人员资格授权程序的修订、人员所持证件样多类杂，以及与之匹配的《培训大纲》的补充与健全等等。
二、部门及员工自身管理意识的薄弱，包括：对岗位要求资格的不明确、对自身获取的资格不明确、对所持证件的有效性缺乏监管意识等等。
为满足持续适航的管理要求，完善维修单位管理要素，维修基地在学习相关兄弟单位先进经验的基础上，启动了“完善人员资格管理”的工作进程。在质量、培训及信息中心的多次合作探讨中，完成了前期准备工作。但由于后期 机构的变化及程序修订等问题，人员资格的管理工作未能按计划运作，
在随后的新版《维修管理手册》和《工作程序手册》正式生效后，在新版《工作程序手册》中，对人员资格的相关程序进行了补充与完善。新程序基本涵盖了维修基地现行组织机构下各类人员的资格要求，审定程序、授权程序及周期审核授权的程序等等。2009年4月，维修基地质量部门已在前期工作基础上，以航线四车间为试点，完成了车间所有人员资质普查。5月即开始一证化人员资格证书的统一更换工作。
管理要素的不断健全在于发现问题后进行符合性改变，从而自源头避免差错发生的可能性，但员工本人对自身资格的掌控与监管必须得到加强。首先，加强相关适航规章的学习。作为145部维修单位，维修人员需对CCAR-145-R3(《民用航空器维修单位合格审定规定》)、CCAR-66-R1(《民用航空器维修人员执照管理规则》)等规章进行及时、认真学习，学习的根本目的在于了解规章，并严格落实规章要求。
其次，加强新修订程序手册里相关“人员资格程序”的学习。因为执行部门申请人员中还存在对申请资格的不明确、不知道按何种程序进行申请、资格申请缺乏计划性以及将一切授权责任归咎于质量部门等等问题。种种问题的出现都是源于员工对程序学习不够。再者，建立对自身资格的有效性监控途径。针对维修基地目前对所持证件的管理模式为集中性放置，缺乏有效性监管的情况，需建立良好、有效的管理模式并落实专人监管，重视质量部门的相关通知与提醒，及时完成相关工作，切实将人员资格证件的有效性监管工作落到实处。
综上，人员资格管理工作是一个整体性工作，员工本人需加强对自身资格的重要性和时效性认识，切忌模糊与被动、甚至无意识。同时，增强员工对自身资格的掌控，鼓励员工勇于创造资格以胜任欲争取岗位要求，从而为维修基地人力资源的合理调配及整体管理质量的提升提供帮助!
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