下面是小编帮大家整理的铁路电气化技术论文，本文共12篇，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
篇1：铁路电气化技术论文
高速电气化铁路接触网施工关键技术
摘要：在电气化铁路的整个系统中,接触网是最容易出现问题的环节,因此，必须加强高速电气化铁路接触网施工技术，保证电气化铁路的正常运行。本文就高速电气化铁路接触网施工技术现状和高速电气化铁路接触网施工关键技术进行了简要分析。
关键词：高速电气化;铁路接触网;施工技术
中图分类号：F416文献标识码： A
引言
我国在高速接触网施工组织、施工技术、管理、施工工艺、工机具及仪器仪表配置等方面尚经验不足，各发达国家已有多年的高速铁路接触网施工经验，其先进的施工组织、科学的施工工艺、适宜的工机具及仪器仪表确保了施工安全、工程质量和受电弓一接触网的良好运行。
一、高速电气化铁路接触网施工技术现状
目前,国内从事电气化接触网工程施工的单位较多,其施工技术水平也参差不齐,从总体上看比国外同行的施工技术水平要低。主要表现在以下几个方面:
1、施工人员的综合素质亟待进一步提高。
虽然，电气化铁路接触网专业正凭借其环保、高速等优势成为铁路投资建设的热点领域，但是我们现场施工人员的综合素质，特别是接触网施工关键技术的综合运用能力并没有随着电气化铁路的大面积开工建设而取得显著提高和长期进步，除个别处于技术研发和行业先导单位的施工人员外，其余的施工人员仍在沿用传统方式进行施工，缺乏一定的工艺创新意识和施工工法的革新。
2、先进的施工技术装备没有得到广泛应用。
近年来，国外接触网施工技术装备不断推陈出新，许多国外同行业的施工单位借此对大型施工机械和技术测量设备进行了大面积的更新换装。相比而言，我们国内由于资金和成本压力没有及时跟进换装，在用的施工技术装备相对处于落后状态，不能完全实现对工程实体质量的全过程控制。
3、利用信息化手段进行施工技术管理的能力不强。
当今，接触网专业的施工技术管理越来越离不开信息化的科技手段。为了确保和提高接触网上部构配件和机电设备安装的精准度，需要将现场采集的大量数据通过计算机进行模拟演算，并根据计算机演算数据指导相关供应商或现场施工人员先行组织相关部分的预配预装，以此来提高现场劳动效率和安装工艺质量。然而，在实际工作中，我们未能充分认识和发挥信息集成技术对于工程项目现场管理的优势，从而造成利用信息化手段进行施工技术管理能力不强，有些时候不能“一步到位”地实现预期目标。
二、高速电气化铁路接触网施工关键技术
1、软硬横跨的安装调整及其计算
1.1 硬横梁的安装调整
在高速电气化铁路车站或多线路地段，接触网的支持结构一般采用硬横梁结构形式，它具有结构简单，稳定性好，能改善弓网受流状况等优点，一般由横梁、支柱和吊柱几个主要部分组成。横梁一般采用等腰三角形或矩形截面无缝钢管焊接珩架结构，由两个或三个梁段组成，梁与梁之间的连接通过法兰盘用螺栓连接而成。
1.2 软横跨的安装调整
承力索在软横跨上的悬挂(固定)方式，较多地考虑了运营的可靠性。众所周知，站场中的锚段不适合设置防断型中心锚结(下文简称中锚)，为减小断线情况下的事故范围，悬挂点根据其所处的位置采取了多样性。接近中锚的数个悬挂点采取硬固定形式，断线事故情况下，线索受力分布点多，尽量缩小事故范围。正常情况下，温度变化时，连板、棒瓷的倾斜可保证承力索鞍子的自由位移。离开中锚一定距离以外的悬挂点，由于温差形成的偏移较大，相应采用了滑轮悬挂。同时，各悬挂点设有辅助索以增强对承力索的保护作用。
2、高速铁路接触网恒张力架线技术
对于高速电气化铁路来说,如何确保在较高运行速度下使接触线与机车受电弓具有良好的弓网关系,是工程建设中的核心技术问题,无论是路基、桥涵、轨道工程,还是接触网工程,最终都是围绕这个核心技术问题而展开的技术攻关与创新。因此,在设计时接触导线大都选用机械强度高、耐温特性好、导电率较高的单根铜合金导线,如CTHA-110、CTHA-120、CTHA-150等;承力索一般也选择与接触导线相匹配的铜合金绞线,如THJ-95、THJ-120等。在工程施工时,要确保架线质量满足高速行车的要求,具体体现在导线架设完毕后应平整、光滑、有弹性,无硬弯、扭曲变形和表面硬伤等现象。因此,如果采用普通架线技术和设备架线,由于其架线张力变化幅度过大(一般在3-10kN范围内波动),导线因其自重而产生较大的弛度变化,从而造成导线在悬挂点附近产生大量的不易矫正的波浪型硬弯:且因普通的架线设备没有良好的导线引导装置,时常造成导线扭曲变形,这无疑会使架设后的导线质量恶化,不能满足高速行车对弓网关系的要求。鉴于此,在高速电气化铁路接触网工程施工中,必须采用恒张力架线设备及相关施工技术。
3、高速铁路接触网整体吊弦施工技术
根据整体吊弦的技术特点和现有的技术水平,整体吊弦的施工方法:采用激光测距仪、经纬仪等精密仪器进行原始数据的采集,保证采集数据的精度;根据所在项目对整体吊弦的技术要求编制专用计算程序,并建立数据库;输入计算条件和原始数据,用计算机进行计算,并根据实际需要打印计算结果;根据计算结果进行工厂化精加工(误差士1.5mm),,并对预配结果进行复核、编序、包装，用安装作业车等按规定进行现场安装,并对安装结果进行检测,确认一次安装达标。
4、高速铁路接触网状态检测技术
高速铁路接触网检测技术可分为两部分:一是施工全过程的静态检测;二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准,以及与之相关的法律法规等。
4.1 高速铁路接触网静态检测技术
接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后,对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致,只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同,由于其施工精度要求较高,必须采用更为准确的光学精密仪器进行检测,如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。通常配备的精密检测仪器有经纬仪、水准仪、激光测距仪等。
4.2 高速铁路接触网动态检测技术
接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后,用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标仁。对检测设备而言,普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求,而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求;其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性;第三是应认真研究弓网运行的动态特性,以便能判断接触网的真实状态,以及能够合理划分正常状态与非正常状态的界线。动态检测可分阶段进行,每个阶段检测的侧重点不同,检测时先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高试验速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值进行试验,最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。
结束语
总之，随着经济发展的要求,铁路运输的速度也在不断的提高,接触网是保证高速铁路正常运行的保证,接触网可以向机车提供持续的电力,所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的,一旦接触网受损,整个线路就会停运,因此高速接触网的好坏,直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究,保证高速铁路的安全运行。
参考文献
[1]张宏春,蒲忠维.秦沈线接触网整体吊弦的探讨[J].电气化铁路,(1).
[2]吴站伟,鲁海样.既有接触网改造工程中的新线初伸长[J].电气化铁路,.
篇2：铁路电气化技术论文
高速电气化铁路接触网技术
【摘要】随着我国经济与社会的发展，作为第三产业的.科技也有了飞速的发展，而高速电气化铁路接触网技术作为我国科学技术的一个重要的方面也有了很好的发展。但随之而来的一些问题也日益凸显，如果不能很好的解决这些问题，将会影响高速电气化铁路接触网技术的发展，也会给我国科技水平的前进步伐带来阻碍。本文基于此对高速电气化铁路接触网技术进行了研究，发现了其中存在的一些问题。
【关键词】高速电气化铁路接触网技术现有技术问题
中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：
铁路作为国民经济的重要基础设施，在我国综合交通运输体系中扮演重要角色。改革开放以来，我国电气化铁路获得迅速发展，现已占铁路运量的近50 % 以上。在带来巨大的经济效益和社会效益的同时，电气化铁路的电网长期存在的一些问题，严重影响公用电网的电能质量。随着电气化铁路运量的增加，如果这些问题如果仍然不能得到及时治理，其产生的危害将会更加严重。
高速电气化铁路接触网技术的现有技术
1、隧道内接触网吊柱安装技术
高速铁路隧道内采用预留吊柱槽道方便吊柱安装的设计方法，一方面避免了隧道成形后接触网专业打眼施工安装吊柱破坏隧道整体结构影响隧道的受力问题，另一方面也避免了接触网专业人员安装吊柱打眼不方便、安装位置不准确的问题。隧道吊柱所用槽道在隧道土建施工时已预埋，电气化专业需做好预埋配合工作和预埋后技术标准检查等工作。槽道预埋的好坏直接影响隧道吊柱安装的质量，对其预埋质量应作为关键环节检查。
2、基于CPⅢ精测网的测量技术
高速铁路线路要求轨道安装具有较高的精度才能确保高速列车的运行。施工中，为保证测量精度，站前单位根据对各阶段的施工精度要求至少需要进行3 次测量，分别建立CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级精确测量网，其中CPⅠ、CPⅡ为线路工程施工测量网，而CPⅢ精测网为无砟轨道施工用网，为轨道工程提供精确的施工调整依据，是线路最终状态的重要保证。接触网工程施工一般情况下以轨道为基准进行测量施工，由于高速铁路建设的特殊性，接触网工程支柱装配施工时线路还未成形，无法以未成形的线路作为基准进行上部装配安装，必须对线路轨道设计参数进行预留测量以满足支柱装配的要求。普速线路施工中利用站前进行的中线和高程(水准点)交桩测量精度较低，已不能满足高速接触网的装配精度要求，为保证接触网工程具有较高的安装精度和效率，引进了站前CPⅢ精测网进行测量。CPⅢ精测网基点一般每公里约40 个，上下行各20个，间距与接触网支柱跨距基本相同，在路基地段基本与接触网支柱基础同位置。利用CPⅢ精测网平面坐标值和高程数据，将其基点作为接触网支柱参数测量依据，可分别测量接触网支柱限界、基础面与线路内轨面高差、线路超高等参数，在支柱处标出轨面红线，从而确定支柱(隧道吊柱)腕臂上下底座安装孔位的准确性。复核支柱处轨面高程时，必须充分考虑支柱处线路是否存在长短链及变坡点处竖曲线半径对高程的影响，关系到整体吊弦安装后是否能保证接触线平直并良好受流
高速电气化铁路接触网技术存在的问题及解决措施
1、高张力问题
日本国铁在山阳新干线上，第一次采用了新型的高张力接触悬挂。这种接触悬挂的特点是悬挂的接触线、承力索等导线的张力皆较同类悬挂高。从基本理论知道，一根两端加有张力的金属线，其张力越大，刚度也越大。简单悬挂很明显可以看做是一根两端在悬挂点处加有张力的金属线。单链形悬挂对其除跨距两端附近的中间部分来说，可在一定程度的近似下看做是一条两端在悬挂点处加有张力的金属“ 链” 。显然其张力越大，刚度也应越大。因此根据上述分析，高张力悬挂在受电弓抬升力作用下将只有不大的振幅，从而能够保证良好的受流。山阳新干线的运行实践经验证明：高张力悬挂确定在电力机车高速运行下振动小而稳定，其抬升量也只有东海道新干线的 而且受强风的影响其偏移值也不大。在结构上随着双链形悬挂及多链形悬挂的采用，接触线承力索包括辅助索在内的各导线中均加装了张力自动调整装置，以保证各线索的恒定张力。为了减少温度对张力的影响，除了采用一般的滑轮组式坠陀补偿装置外，有的国家还采用弹簧式补偿装置以及随温度变化的液压张力补偿装置等。由于张力变化对线索弛度的影响很大，特别是列车在高速运行时不利于受电弓良好取流，接触网急需要解决的关键问题就是如何让振动减少到最低限度，增加张力虽能提接触悬挂的稳定性，但是当张力过大时,受电弓反而会由于产生频率较低的几赫至十几赫的振动而离线，而且也不经济，主要反映在以下几个方面：①需要增加承力索及接触线的截面积;②需要提高锚柱处的支柱、支持结构和器材的强度，特别是曲线区段的定位器;③需要提高支持结构的强度。所以张力只能适量提高，最好在上述三项均不调整的情况下增加，借鉴国外的经验，在目前的基础上增加百分之25较为恰当，这是由于我国目前设计的接触线张力的安全系数一般都在3.0以上，承力索在4.0以上，而国外通用的标准是接触线张力安全系数为2.0，承力索则为3.0。所以张力提高25%，这样现有的承力索和接触线都不需要更换，而且其它设备也不需要进行更换。
2、预弛度问题
接触线弛度严重影响了电力机车受电弓的受流性能。法国进行的预弛度单链形悬挂的电力机车高速运行试验表明：预弛度单链形悬挂和普通的单链形悬挂相比较，即使电力机车在180到210千米每小时的高速运行情况下，预弛度悬挂接触线的抬升量变化幅度仍然较小，并且其抬升量在一个跨距内比较均匀，即在支柱支持点处和跨距中央抬升量高度相差不超过5毫米。英国国铁对预弛度悬挂进行的试验结果也表明在设有预弛度的同时，使接触线的张力较普通悬挂加大25%，则在单机车单弓运行的情况下，即使速度高达200千米每小时，其受流状况仍可以保持在允许程度。预弛度单链形悬挂和我国目前的电气化铁路上所用的普通单链形悬挂相似。只是预弛度单链形悬挂具有两个特点：一是在接触网架设安装时，有目的地按规定值通过调整吊弦长度预先使各跨距内的接触线呈现一定的弛垂形状，并在中央具有一定的弛度，而不象普通全补偿单链形悬挂那样，尽量使各跨距内接触线平直;另一个特点是接触线的张力往往比普通单链形悬挂增大一些，但张力并不是高很多，一般多过25%，以便保持其经济性。由于张力比普通单链形悬挂仅高25% 左右，当为提高电力机车运行速度而将普通单链形悬挂改为预弛度单链形悬挂时，大多数现有接触网支柱等支持物、构件、器材及基础的强度不需要特殊改造和加强，它将能负担由于加大接触线张力而造成的应力等。对于普通单链形悬挂，在受电弓抬升力作用下，其一个跨距内的抬升力并不均匀，而是跨距中央最大,两端支柱悬挂点处最小，即沿跨距刚度不均匀。
总结
铁路作为国民经济的重要基础设施，在我国综合交通运输体系中扮演重要角色。改革开放以来，我国电气化铁路获得迅速发展，现已占铁路运量的近50 % 以上。但随之而来的一些问题也日益凸显，如果不能很好的解决这些问题，将会影响高速电气化铁路接触网技术的发展，也会给我国科技水平的前进步伐带来阻碍。
参考文献
[1] 王维。 宝鸡至兰州客运专线最大坡度值研究[J]. 铁道标准设计. (11)
[2] 季智德。 接触网施工误差的监理控制方法[J]. 铁道标准设计. (11)
[3] 万传军。 高速电气化铁路铜合金接触线制造技术新进展[J]. 铁道建筑技术. 2010(10)
[4] 王晓荣。 高速铁路接触网工程概算编制探讨[J]. 铁路工程造价管理. 2011(03)
[5] 刘永红。 铁路电力牵引供电接触网技术体系及主要技术标准的探讨[J]. 铁道机车车辆. (01)
[6] 罗仁坚。 从经济社会整体看高铁发展[J]. 综合运输. 2011(09)
篇3：电气化下铁路电力调度技术论文
电气化下铁路电力调度技术论文
与传统的铁路电力调度相比，电气化下的铁路电力运行控制，更为集中统一，也更为复杂。各种发电、变电、输电配电和用电设备，在同一瞬间，按着同一节奏，遵循着统一的规律，有条不紊地运行着。铁路电力调度的控制目标就是始终保持铁路电力系统的正常运行，安全可靠地向铁路部门提供合乎质量的电能；在电力系统发生偶然事故的时候，迅速切除故障，尽早恢复铁路电力系统的正常运行。
1铁路电力调度SCADA／EMS系统及其子系统
1．1支撑平台子系统支撑平台是整个系统的最重要基础．有一个好的支撑平台，才能真正地实现全系统统一平台，数据共享。支撑平台子系统包括数据库管理、网络管理、图形管理、报表管理、系统运行管理等。
1．2SCADA子系统包括数据采集，数据传输及处理，计算机与控制，人机界面及告警处理等。
1．3PAS子系统包括网络建模、网络拓扑、状态估计、在线潮流、静态安全分析、无功优化、故障分析及短期负荷预报等一系列高级应用软件。
1．4调度员仿真培训系统（DTS）包括电网仿真、SCADA／EM系统仿真和教员控制机三部分。调皮员仿真培训（DTS）与实时SCADA／EMS系统共处于一个局域网上，DTS本身由两台工作站组成，一台充当电网仿真和教员机，另一台用来仿真SCADA／EMS和兼做学员机。
1．5AGC／EDC子系统自动发电控制和在线经济调度（AGC／EDC）是对发电机出力的闭环自动控制系统，不仅能够保证系统频率合格，还能保证系统间联络线的功率符合合同规定范围，同时，还能使全系统发电成本最低。
1．6调度管理信息子系统（DMIS）调度管理信息系统属于办公自动化的一种业务管理系统，一般并不同于SCADA／EMS系统的范围。它与具体电力公司的生产过程、工作方式、管理模式有非常密切的联系、因此总是与某一特定的电力公司合作开发，为其服务。当然，其中的设计思路和实现手段应当是共同的。
2系统结构
系统采用三网机制。主网为l00M平衡负荷双网，由智能化100M堆栈式交换机来连接系统服务器和主网计算机节点。双主网均可提供多口的100M交换能力并可进行扩展。两台系统服务器选用RISC（精简指令集计算机）64位机，并配有磁盘阵列，以实现服务器的热备用以及信息的热备份。各工作站也优先选用64位机，都能从硬件上支持100M双网或多网运行并支持标准商用数据库，又能集成其它符合国际标形的实时数据库。工作站系列产品使用寿命长，易于扩充升级。主网各节点，依其重要性和应用的需要，可选用双节点备用、多节点备用或共享方式运行。主网双网配置可实现负荷热平衡及热备用双重使命。在双网均正常情况下，双网自动保持负荷平衡。当其中一网故障．另外一网就完全接管全部的通信负荷，在单网方式下亦可保证系统100％可靠性。系统通过MIS服务器或网桥与电力公司管理信息系统MIS连接，通过插入第三网来隔离连接MIS系统。还可以通过网络交换机与配电调度自动化系统相连。
2．1系统服务器系统服务器运行Sybase商用数据库管理系统，负责保存所有历史数据、登录各类信息：各种电网管理信息、地理信息系统（GIS）所需的多种信息、各类设备信息和用户信息等。其强大的数据库管理功能可方便用户查询和统计各种数据。
2．2SCADA工作站SCADA工作站为双机热备用，主要运行SCADA软件及AGC／EDC软件，完成基本的SCADA功能和AGC／EDC控制与显示功能。SCADA工作站通过2组终端服务器接收各厂站RTU信息。两组终端服务器直接挂在网上，实现双机、双通道的自动／手动切换，承担前置系统信息处理以及网络信息流优化功能。
2．3PAS工作站PAS是各种电力系统高级应用软件的简称。PAS工作站用于各项PAS计算以实现各项PAS功能，如潮流计算、短路计算等，并保存PAS的计算结果，如某些结果需历史保存、则同时保存到商用数据库中的历史数据库中。
2．4调度员工作站调度员工作站承担对电网实时监控和操作的`功能，实时显示各种图形和数据，并进行人机交互，实现功能调用。其实，在主网的每个工作站上都可以显示SMA数据、PAS数据、DTS数据、DMS数据及GIS数据，但其它工作站没有对电网进行操作控制的权限。
2．5配电自动化工作站配电自动化工作站完成配电自动化管理功能，其地理信息系统（GIS）功能极强。
2．6DTS工作站DTS是调度员仿真培训的简写。最好用两台机，一台为教员机，另一台为学员机，可通过图形界面进行直观操作。也有用一台机进行仿真培训的。
2．7调度管理工作站调度管理工作站负责与调度生产有关的计划和运行设备的管理。
2．8电量管理工作站电量管理工作站实现电量的自动查询、记录、奖罚电量的计算等功能。
2．9网络网络是分布式计算机系统的关键部件，系统采用高速双网结构，保证信息能高速可靠传输，集中器（hub）可灵活配置，既可以采用高速以太网交换机，也可以来用堆栈式高速hub等。网络还配有路由器实现x．25通信协议，能方便地与广域网互连或与其它计算机网络进行通信，也可与上级或下级调度交换信息。
3软件环境
3．1操作系统采用UNIX操作系统，它是一种多用户，多任务的网络操作系统，其先进的进程调度策略和占先内核技术，保证了实时性要求，井有很强的内存保护机制。任何一个进程决不能访问到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系统，可以不受病毒侵害。现有微机上所有病毒都不会感染到UNIX操作系统的机器上，不会因感染病毒导致网络崩溃。网络通信采用TCP／IP协议，它是目前使用最多，也是最安全的协议之一。
3．2系统软件数据库采用目前效率最高、采用客户／服务器（Client／Server）模式的Sybase商用数据库管理系统；图形采用Motif界面；核心程序全部采用面向对象的程序设计语言C＋＋编写；集成Excel作为制表工具，可方便地生成图文并茂的图形报表；提供x．25通信协议，可方便地与广域网通信，或与上／下级调度交换信息；提供多媒体功能，具有语音编辑和图像显示功能。
4系统软件结构
对铁路电力调度这种大型的开放式的分布式系统，软件结构要求开放、通用、模块化。系统采用的软件均为国标通用软件，符合国际标准，便于与其它系统互联。系统软件分为三层：数据层、程序层和通信管理系统层。
（1）数据层主要包括实时数据库、历史数据库以及它们的存储历程。实时数据库分布于各台计算机中，支持数据的实时图形显示；历史数据库存干两台系统服务器中，互为热备用，用于保存历史数据、各种登录数据和电力系统各种参数。
（2）上层应用程序主要实现电力系统的各项功能，如SCADA、PAS、DTS等，并提供良好的人机接口和管理工具，方便用户使用。
（3）通信管理系统用于网络的管理及通信任务的管理，它对上层应用程序屏蔽具体的网络细节，保证通信进程之间实现高速、可靠和标准的通信。这些通信进程可能在同一台机器上，也可能分布于多台计算机中。
5结语
电气化下的铁路调度系统采用自动化设备和以及智能系统，符合铁路行车向着高速、大密度方向发展的客观需要，也是铁路电力系统发展的必然趋势。因此，广大铁路电力工作人员任重道远，建设性能更稳定、功能更强大、更开放、更容易扩展的电力调度自动化系统，实现管控一体化。
篇4：既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点论文
近些年来，随着我国铁路建设的高速发展，电气化铁路作为当代铁路现代化的重要内容，铁路电信号安全开始受到人民大众的广泛关注。在既有电气化铁路改造工程中，虽然取得显著成效，但因过于追求速度与成效，铁路的电信号安全方面开始问题显露，严重影响电气化铁路的发展。现阶段，电气化铁路信号改造工程对于铁路信号设备的科技含量及施工技术要求也随之相应提高，其中，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一，一旦出现技术失误则可能引发行车事故。因此，在既有线铁路信号电气化改造工程的施工过程中，应用合理、科学的技术措施是保证施工顺利进行的关键。
1铁路信号电气化改造工程方案组织设计的重要性分析
随着铁路建设及物质文明的高速发展，铁路电气化作为当代铁路现代化的显著标志，将其付诸实施俨然已经成为当前我国铁路事业发展的必经之路。铁路作为最为重要的交通运输设施之一，其安全运营是保障我国国民经济的稳步发展的主要途径，涉及到普通民众生活的方方面面。在当前我国铁路建设方面取得长足进步的新时代背景下，进行既有线铁路信号电气化工程改造不仅是适应当前经济发展的需求，也是满足铁路运输事业经济效益及社会效益的双重需要。
篇5：既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点论文
如上文而言，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一。在电气化铁路改造过程中，因信号、联锁、闭塞设备的停用切断了与室外信号间的联系，导致两者之间无法进行有效控制，山此可能会直接影响列车停运和晚点，给改造期间的行车带来诸多不便。针对此，笔者下文重点论述信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工技术要点，以为既有线铁路信号电气化改造施工阶段的时间掌控问题提供解决方案。
2. 1明确改造施工原则，制定严密施工方案
为了保障信号设备停用期间的施工配合力度，最大限度地缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，避免工程进行过程中发生意外事故。首先，应当明确电气改造的施工原则，结合既有铁路供电设施的'实际情况，在不改变牵引变电现状的前提下，有效控制成本，降低施工对铁路形成造成的影响，为铁路工程预留充足的接轨空间及复线条件。其次，在遵从施工原则的前提下制定既有铁路线路信号电气化改造施工方案，组织信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工工作。再次，为了保障施工方案的正确性和科学性，工程技术人员与施工前及施工过程中应当仔细审核施工图样及新旧电路的区别。最后，根据施工进程及施工将信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工进程予以详细划分，逐步施行。
2. 2信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工统筹
在信号、联锁、闭塞设备停用期间，施工单位应当先行与电务、车务、工务等部门做好协调沟通工作，保持密切联系，以便根据任务变更情况适时调整配合方案。同时，运输组织部门应当重视施工与运输之间的相互联系，缩短信号、联锁、闭塞设备的停用时间，积极为铁路信号电气改造施工创造良好条件，保障信号调试项目的顺利施行。
为保障协调成果，在电务段施工的整个过程中，电务段均要进行全方位的配合与协调，特别是敷设电缆、箱盒配线及信号机测试等工作均应当山专业人员参与建设。工程管理人员应当加强施工现场管理，发现问题及时协调解决，以为电气化工程创造良好条件。在信号、联锁、闭塞设备停用前，施工单位需第一时间根据施工要求同上述单位进行协商，呈报书面报告，报告中应当注明作业的具体时间、地点及内容，以促推动沟通协调进程。
篇6：既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点论文
3. 1确保联锁试验准确无误以保障送电安全
所谓联锁实验是指通过检查和验证设计图纸与施工现场安装操作施工间的联锁关系是否一致，以此保障信号设备可正常运行的一种安全原则。为保障工程建设效益，合理化施工方案，在铁路联锁、信号以及设备停用过程中，应当尽量降低信号、联锁、闭塞设备停用期间的施工数量。具体而言，主要有如下措施:
其一，核对配线。在铁路线路室内送电前，山专业技术人员结合施工现场实际情况，根据新旧图纸制作好室内外配线对照表。
其二，室内电源屏检查。观察电力设备接地是否良好，对电源屏进行全面、系统的审查和验证，从根本上保证电力电源输入三相电平衡。电源通电后，进行空载实验，观察各电路电压输出是否合乎设计标准及相关规范要求。
其三，检查电源屏及组合架至组合架间的零层电源环线、侧面电源环线、电源屏与各个电源屏、分线柜以及控制台的各种电源线路连接情况，审查相互之间是否存在混线和短路情况，各个配线是否满足地绝缘以及绝缘电阻规范。
其四，通过观察组合式继电器以及各种元件工作状态以判断组合架侧面及零层是否存在熔断器熔断问题，保证各组件工作状态良好。
其五，上述工作完成之后，建立铁路信号电气化改造工程模型，而后根据设计联锁图表开展联锁试验。实验完成之后，结合室外信号、室内模拟及道岔的具体特征，分别进行信号、道岔连调试验。
3. 2室外设备技术要点
在整个铁路信号电气化改造工程室外施工过程中，为保障施工的顺利进行，首先必须进行电缆导通，而后于箱合内进行设备安装。在室内外模拟实验顺利完成及室外设备安装完毕之后，再根据设计要求，利用室内设备及室外设备进行电压和相位角调整试验。
当室外信号正式开通后，施工人员应当依据施工方案和相关施工要求的单向导入新设别及新线，在取出既有箱内轨道后，安装好新轨道及液压断路器，对接电缆及软线，引接线安装。
3. 3信号机安装
在信号、联锁、闭塞设备停用前的准备工作中，还应注意每台信号机及其相关设备的安装工作是否符合铁路信号施工规范，安装质量是否符合相关规定。在信号-机及相关设备安装完毕之后，必须打上无效标签。
由上可知，既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中有诸多事项需注意和提防，避免电气安装故障，潜藏安全隐患。上文并未对其进行一一列举，诸如，在实验过程中，应当采取科学措施对铁路信号灯光予以有效的遮挡，防比其他列车于运行过程中将其误认为只是信号，造成不良影响;室内外实验结束且室外信号正式开通之后，应当让专业人士对电源屏灯丝端进行严格测试等。
4结语
既有线铁路信号电气化改造工程施工过程中，信号、联锁、闭塞设备停用期间对于铁路运输生产影响较大。而铁路信号电气化改造工程的核心便是信号、联锁、闭塞设备停用前期的准备工作，该项工作质量直接影响信号工程施工步骤。因此，施工组织者于施工前及施工过程中应当严格细致分析各项技术要点，把握全局，方可确保既有线铁路信号电气化改造工程的顺利开展和安全完工。
参考文献
[1]汤峰.浅谈既有线电气化改造工程中信号施工团.中小企业管理与科技，, (6).
[2]张会吉.既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点分析团.机电信息，, (21).
[3]喻道升.浅谈既有线铁路信号电化改造工程要点施工方略团.科技与生活，, (9).
[4]田志芳.铁路既有线电气化改造工程安全保障体系研究国〕.北京交通大学，.
[5]张勇.简析既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点.商品与质量・建筑与发展，2014, (12).
篇7：铁路电气化工程施工安全分析论文
铁路电气化工程施工安全分析论文
近年来一些长、大干线随着运量的剧增，运输能力饱和的问题日趋严重，如今的铁路牵引供电系统已经无法满足当今的运输组织的需要，因此，铁路电气化改造工程应运而生。然而，铁路电气化施工具有工点分散、流动性大、施工周期短等特点，所以，铁路电气化改造工程中也必须具有相当成熟的安全风险管理，这是一项艰巨复杂的系统工程。在铁路电气化改造工程中，可能会受到各种外来因素的影响，各种风险也无法预测，利润与风险并存。要想做好铁路电气化的改造，必须对铁路电气化改造过程中可能出现的风险类型进行分析，并找出相应的应对措施。
一、铁路电气化改造过程中的风险类型
风险和机会是并存的，收益是风险的补偿，风险是收益的代价。风险是对管理者的挑战，风险控制得好就能够获得更大的经济利益，也有助于提升竞争能力及水平。只有正确认识风险，铁路电气化改造工程才能达到预期的项目效果。铁路电气化改造的过程中可能出现的风险类型包括以下几种：
1.施工安全风险
在大型工程的建设中，施工安全风险是相当可怕的，铁路电气化改造工程相比其他普通工程，施工安全风险系数更是惊人的大。这是因为，在进行电气化改造的过程中，整条铁路线不可能停止运营，所以工人就只能在还在运营的铁路线上进行施工，这不仅对于工人本身是非常危险的，而且对于线上列车内的旅客也相当危险。因此，在进行铁路电气化改造的过程中一定要注意施工安全，施工前要做好所有准备，不能盲目进行施工，以免造成严重的后果。
2.工程质量风险
在进行铁路电气化改造的过程中一定要注意施工的质量，对于粗制滥造一类情况一经发现必须严惩。因为，铁路是我国最重要的交通运输大动脉，如果在施工中工作不到位，管理不力，技术不过硬，就会使工程面临巨大的质量风险，引起质量纠纷甚至冲突。铁路线牵涉了太多的东西，如果发现工程质量发生风险，很有可能为未来铁路的运营埋下很大的隐患。所以，在施工过程中应该严把质量关，为人们的生命安全负责。
3.委托代理风险
承包制在工程项目管理中是相当普遍的，特别是对于铁路电气化改造这种大型工程更是必不可少。承包制可以提高整个工程的运作效率，在一定程度上既节约了工时，也节约了成本。但是，由于在项目被承包的过程中，公司或经理是委托人，下级项目经理或工程队是代理人，在一般的工程施工过程中，由于委托人一般不能直接监测到代理人的经营行为，导致了委托人与代理人的信息不对称，其中一些代理人会为了获取个人利益做出欺瞒委托人的行为，不仅形成了不好的风气，而且影响了整个项目的顺利进行。
4.施工技术风险
施工技术的好坏与否，在一定程度上直接决定了整个项目的风险系数，技术风险包括项目的技术结构、项目的规模以及项目承办方的'技术能力和相关经验。铁路电气化改造工程是一项风险系数相当高的工程，因此对于工程承办方的技术要求也相当的高。所以，在工程实施之前一定要对被改造的路段进行详细考察。比如，在投标阶段需要考虑的技术风险主要有：地质地基的条件、水文气象条件等。必须在工程实施之前做好相关的调查，以保工程的顺利进行。
5.施工组织管理风险
在现实生活中，要完成一件事情，通常需要集体的合作，个人的力量毕竟是有限的。对于铁路电气改造工程来讲，更加需要集体之间的合作才能完成。承办方应该以合同的方式与其他集体进行合作，合理有效地调配各种资源，组织协调好双方的各种利益关系。但是在现实中，往往一个工程的项目经理不止一个，所以在利益分配时很容易发生问题，长此以往，双方之间肯定会产生矛盾，从而影响整个项目的施工进度。
二、铁路电气化改造工程施工安全风险相关应对措施
1.强化领导和员工的安全意识
领导和员工的风险意识，在很大程度上决定了整个铁路电气改造项目的风险，纵观以前的一些大型施工事故，基本上都是由于领导和员工风险意识的匮乏造成的。所以，领导平时一定要多向员工们讲述一些施工过程当中的注意事项，不断强化员工的风险意识。例如，在进行铁路电气化改造的过程中，工人们一定要注意听站点的广播，当广播中播出有火车即将进站时，一定要立即撤离该条铁路线，避免造成不必要的损失等等。工人们施工过程中稍有不当就可能酿成惨剧，因此，对于安全问题，领导必须对工人时时提醒，反复强调。
2.成立专门的风险预测小组
风险可以分为可避免的风险和不可避免的风险，可避免的风险一般为工人自身的行为、天文气象、地质结构等等，成立专门的预测小组也就是为了减少由可避免的风险带来的损失。预测小组在铁路电气化改造工程施工之前要对该路段的地质结构进行勘探，在施工的过程中要时刻关注天象，避免由于天气的原因带来人、财、物的损失。这样可以在一定程度上降低施工过程中的风险系数，保证施工的顺利进行。
三、结束语
综上所述，铁路电气化改造的过程中有着太多不确定性的因素，对于那些可以避免的因素我们一定要想办法将其影响降到最低，保证施工的顺利进行。而对于那些不可避免的因素，也要正确看待，因为铁路电气化改造工程本来就是一件复杂的系统工程，其项目管理的每一个环节都具有很大的不可预知的风险。但是在工程建设中，利润和风险是并存的，成功的人往往能够正确地看待风险，从而获得不菲的利润。铁路电气化改造工程也是一样，其成功的关键也是要学会正确地看待风险，正确地对风险进行预测、评估，采取相关的措施来应对这些风险，保证施工的顺利进行，最终达到预期的项目效果。
篇8：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文
铁路电气化接触网工程改造施工分析论文
我国原有铁路干线的建设形式主要是单线，其不仅存在波度过大、安全性较低和曲线半径过小的问题，同时随着运能和运速需求的不断增长，已经逐步表现出吃力的现状。将单线改建为双线，减小或降低道床坡度，删减原有的小半径曲线是目前铁路建设所要面临的主要问题，而经过一系列的施工改造之后铁路的运速已经有最初的6 0 k m / h提升到1 0 0～2 0 0 k m /h，这对于我国的经济建设和国民出行均有着重要的意义。
1 施工改造特点及重难点
1.1 施工改造特点
我国对于接触网改造的提出是由国家铁路局提出的，其主要目的是在提高既有铁路运输能力的同时，加强电气化铁路的设备更换和技术改造，具体特点包括新旧网并存、多专业同时施工、抢工现象严重和停电天窗占用频繁等。对于新旧网的并存在很长一段时间内是不可避免的，主要原因包括行车现状的影响和线网统一更换的投入较大，所以一定要做好新线延伸率、参数配合选择和电气连接安排等问题。而多专业同时施工和抢工现象严重均与停电天窗的占有有关，目前我国接触网施工过程中的停电天窗时间约为1 h，而为了避开对线路施工的干扰通常在最初的5～1 0 m i n内之内做简单的准备工作，这就导致施工时间的压缩和交叉施工、抢工现象的频发。
1.2 施工改造的重难点
对于接触网施工改造的重难点分析可以从施工前期、中期和后期等三部分进行分析，首先,对于施工前期的重点在于熟悉现场、编制详细的施工计划和进行施工任务的细分等，其中熟悉现场是一些工作开始前提和基础，所以应该建立责任意识和进行好自我监督。而对于施工计划的编制其难点在于可行性的确定和探讨，只有在可行的基础上才能保证方案的顺利实施。此外施工计划的难点还包括对网上准备工作的划分和尽早安排，同时还要以线路计划为基础做好线路开通、更换岔道或拆除股道等工作的时间安排。
其次,对于施工中期的重难点包括强化现场协调、充分利用封闭点、严格执行分时作业和采取必要过渡工程等几方面，其中现场协调是保证施工顺利进行的关键，也是控制过程中的难点，由于任务量的大小差异和各专业间的施工差异较难把握，所以通常应该选择责任心强和有协调经验的人员进行组织。对于封闭点的充分利用和严格执行分时作业是保证工期顺利完成的关键，其难点在于如何加强施工人员的时间观念和尽量创造条件形成无电区等，而如果每个工序都能够按照时间节点的设置顺利完成，必然会促进封闭点工程的顺利进行。
2 施工改造问题及流程
2.1 施工改造问题
虽然接触网改造可以有效提供铁道的运输能力和行使速度，但是其同样存在着较多难以避免的问题，按照产生原因的不同可以简单分为施工管理问题和技术问题等两方面。首先就施工管理中存在的问题主要包括施工组织干扰较大、施工方案配合不合理、施工成本较大和施工材料供给不足等。其中对于施工组织之间的干扰主要是因为接触网改造施工工作量较大，线路中的人员配置和安排过于秘密，通常存在线上与地面施工同时进行的现象，这样不仅会导致相互之间的干扰，同时还会增加按点开通的困难程度和安全隐患的增加等问题。此外针对施工技术而言还存在专项技术的攻坚等问题，就属于我国繁忙干线改造的2 0 0 k m/ h陇海铁路郑州至徐州段而言，其不仅成功实现了恒张力零预留的架设，同时还根据架设过程中出现的预留长度过长问题，提出了接触线延长接续架设施工技术。该技术中预设张力的选定原理可以根据下式F m a x=1.2 2 5×10 - 2 g l 2/ T来表示，其中F和T分别为最大弛度和接触线水平张力，g 和l分别为导线密度和跨距。借助研习日本、德国、法国等先进国家的技术资料，总结出实际的施工中镁铜合金及铜绞线的预设张力选择应该为设计值的6 0 %～8 0 % 和4 0 %～6 0 %等，导线和承力索架设张力分别为10 和8 K N。而对于施工方案配合的不合理主要表现在对于现场实际情况掌握的不及时以及对各专业特点考虑的不充分等。
其次对于接触网改造存在的技术问题而言通常包括施工误差、停电困难及磨耗加速等，对于施工误差产生的原因为技术人员的施工经验不足，对改造线路中的过渡情况重视性不够，支柱基坑的位置在确定之后没有与设计单位进行确认和审定。停电困难主要体现在天窗点的占用方面，通常接触网在进行改造的过程中需要与供电调度部门进行协调，避免对行车造成影响，而这方面沟通工作的不顺畅或矛盾是导致这一问题出现的主要原因。再者对于磨耗加速主要指的是接触线，其产生的主要原因是站改线路中硬弯的增加，通常在线路铺通之前只能利用邻近线路架线车架线或人工架线，使得线路的张力过小无法满足实际需求。
2.2 施工改造流程
接触网的施工改造通常包括施工准备、方案确定、过渡施工和正式施工等四个环节。
3 施工改造优化对策
3.1 创新管理
施工管理不仅是项目顺利运行的关键，同时也是判断和评价项目运行合理性、科学性与有效性的关键，创新的施工管理不仅能够使施工质量得到有效的提升，同时还可以使接触网改造施工的工期、封闭点等安排更加切合实际和精细。要想从真正意义上实现管理的创新，首先要从树立和转变管理理念开始，目前我国的接触网改造施工管理存在较大程度的临时性，施工管理人员的安全和职能机构的配置不完善，分工不明且职责不清。鉴于改造工程中涉及较多沟通与协调工作的事实，未来的施工管理创新可以从建立和完善三级管理网络开始，也就是按照工程的实际特点成立工程队、段指挥部和处指挥部，前者主要负责专业施工的组织管理，而后两者则应对管理任务和职责进行进一步的划分，由段指挥部负责与施工段内的管理单位、各施工单位及站段进行协调，而处指挥部只要负责与建设单位及设计院等部门进行协调和管理。前者是管理创新的基础，而后两者必须要为前者提供和营造良好的外部环境，从而保证施工组织的顺利进行和施工工期的保障等。除此之外还应树立用户至上和以质量为中心的管理理念，真正将接触网改造施工的任务实现和工程优良作为管理的终极目标。
3.2 创新技术
随着电子信息技术的不断发展以及其在我国各行各业应用程度的不断加深，对于接触网改造施工而言也应该积极引入和推广网络技术的应用，并对施工改造的全过程进行科学、准确的控制。首先可以应用网络技术对施工计划进行检验和制定，接触网改扩建施工不仅会受到停电天窗点及连续行车需求的限制，在实际的组织过程中还会出现各施工单位或专业相互交叉与干扰的现象，如何准确地把握信息的变化和及时地做好全方位调整是施工计划制定面临的主要问题。而网络信息技术的引入不仅能够帮助工程技术人员进行各类信息的收集、整理和贮存，同时还能对现场的实际工况进行及时的反馈和动态监控，这就为施工计划的调整、优化与改进提供了有力支持和科学依据。其次是对施工进度的控制，由于我国铁路运输推行的是昼夜连续运输模式，在进行改造施工的过程中不仅时间紧迫，对于各专业协调施工的进度控制要求更是严苛，因施工计划不合理或认为因素造成的进度落后或施工缓慢现象屡见不鲜。如果将网络技术应用和推广到该环节中，不仅可以对施工计划中的每一地段、区间、线路及站点进行详细的进度网络图规划，同时还能将所有的`影响因素进行综合分析和排除，确保施工进度的准确性和有效性。
3.3 创新工艺
由于铁路接触网改造施工的特殊性，虽然在实际的施工过程中积累了宝贵的实践经验，但是从整体的行业标准建立和施工工法体系完善等方面仍存在着较大的缺陷，施工人员很难做到客观和统一，这就要求工程技术人员在对接触网改造施工进行研究的过程中应该注重施工工艺的创新。在对施工工艺进行创新之前，首先要明确其实施的主要目的，也就是针对施工中可能遇到的操作要点、注意事项及关键问题等进行总结，以最经济和最快速的施工组织设计和工机具安排达到改建的要求，为日后其他项目的施工提供参考和借鉴。其次要明确施工工艺创新的主要环节及方面，对于接触网改造而言其中点主要集中在接触悬挂更换、支柱装置改造、下锚补偿改造、软横跨改造等环节，而对于新建或改建项目而言则主要集中的设备安装、支柱安装、基础浇制和拉线安装等方面。最后就是明确施工工艺创新的流程，第一要在施工之前成立施工工艺创新开发小组，对整体的创新目标进行分阶段和划分和统筹管理;第二就是对接触网改造施工工艺进行系统的调研，并编制出详细的初稿;第三就是在施工实际中检验初稿的准确性，并进行动态的调整，在总结成功经验的基础上完善施工工艺的创新，并在日后的工作实践中进行推广。
4 结语
通过上文对我国接触网施工改造特点及重难点的简单分析，不仅加深了对于该建设工程实施必要性的了解，同时也更加深刻的认识到想要从根本上提升我国的铁路运输能力及电气化建设进程，离不开对接触网改造及改建工作的关注和思考。虽然目前我国在进行接触网改造施工的过程中还存在较多的问题和需要改进的方面，但是随着接触网改造施工技术的不断成熟，管理体制及施工流程的不断完善，信息与网络技术应用的持续推广，其未来的发展一定能够更加快捷和稳定。
篇9：浅谈数字技术下工业电气化技术创新的论文
浅谈数字技术下工业电气化技术创新的论文
电气化工业技术、工艺的快速发展使得电气化得到了广泛的普及应用，并逐渐成为工业控制领域内的主要依靠技术。在工业电气化的基础上创造性的融合数字化技术，将大大提高工业控制的适应范围和使用效率。本文通过概述工业电气化和数字化技术的应用特点，初步分析了数字化技术在工业电气化应用中的创新模式，为工业电气化的进一步发展提供参考。
近几年来，随着社会经济的发展和计算机科学技术的不断更新，数字技术的应用领域也变得越来越广泛，数字技术在工业电气化中更是发挥着极其重要的作用，它是工业电气化能否顺利、良好运行的前提和保障，数字技术所特有的操作简便、性价比高、可靠性强的优势，也奠定了它在工业电气化中被广泛应用的可能。
一、工业电气化和数字技术概述
工业电气化作为电子电气化技术发展时代的工业产物已成为当前工业控制体系中的核心运营模式，而在工业电气化中引入数字化管理的技术概念成为今后很长一段时间内的行业发展方向。数字化技术主要是指通过计算机技术进行程序化编码设计，通过工业光缆和信息通讯卫星来进行信号的传输和处理，数控技术主要内容包括数字编码、数字压缩、数字传输、数字调制和数字解调等等。数字化技术是信息化技术的核心内容，通过高容量、高集成化和高技术综合的数字化系统可以实现多工种、多功能和多技术平台的综合管理，这对于工业电气化是一个很好的功能完善。
二、数控技术在工业电气化应用中的优势
当前数控技术的主要作用是完善工业电气化功能，提高工业电气化控制的效率，打造基于数控技术操作的工业电气化的管理平台，数控技术在工业电气化的应用中的优势主要有以下：
1.系统操作简单、方便
数字技术在操作时只需要输入命令指示，系统就会自动的进行信息的传达、分析、回应等操作流程，应用操作十分的'简洁、方便。同时，计算机数字技术本身具有很强的判断和辨别能力。它利用电缆、光纤、网络和微波等介质进行信息的传输，通过逻辑辨识，对信息的准确度、模拟量和数字量进行快速准确的识别，降低了资源的投入和浪费，减轻了人员的工作量和工作压力，使系统操作轻松、安全。此外，数字化技术平台的开放式管理也推动了编程接口的规格愈加的标准化，缩短了编程所用的周期，提高了代码的利用率。
2.性能价格比指数高
计算机数字技术由于通信能力高、标准化程度高、智能化强等特点，在工业电气自动化系统的运用中，能够改善它的结构组成，使其更加清晰;提高电气系统在自诊、自查、自用等方面的能力，保证了它的质量水平。同时，数字技术的运用，也可以降低生产管理成本，提高工业电气作业的经济效益。此外，数字技术的开放性也为工业电气的技术改造和在实际生活中的应用效果提供了基础和保障，为工业电气的数据共享、全面自动化提供了可能和基础前提。
3.系统安全可靠性强
计算机数字技术在工业电气中应用时，运用的是智能化与网络化相结合的数字电气系统，它的系统操作简单方便，处理信息的速度快、准确性格，减少了过去笨重繁多的机电设备，提高了工业电气在实现自动化模式运行时的安全性和可靠性。例如，电气仪表仪器的智能化、网络化、数字化，提高了系统运行时的平衡性和稳定性，工作效率大幅度提高，使得企业降低了生产管理运营的成本，增强了产品的应用性和市场占有率，提高了企业的安全质量和经济效益。
三、数字技术在工业电气化中的应用
计算机数字技术以其自身独有的优势，实现了工业电气化的智能化、自动化控制，被广泛的应用到工业电气化系统当中。目前，计算机数字技术在工业电气化系统中主要被用于以下几个方面。
1.分布式的控制系统和现场总线的应用
现场总线是一种串行的高度数字化的通讯总线，主要负责进行智能设备和自动化系统之间的连接和数据信息的双向传输工作。工业电气系统可以利用现场总线技术，将现场的低压断路器、输入(站)智能化的仪器仪表进行串连，通过同一根电缆与中央控制室中的远程计算机进行网络信息连接，将现场设备得出产生的各种信息及时准确的反馈回中央控制室，使控制人员能够及时快速的了解和掌握现场情况，并根据相关数据做出正确有效的结果反应。
2.将Windows系统作为工业电气控制中的标准平台
在将数字技术运用到工业电气化系统的过程中，操作简单且能够直观的反映图像信息的以数字技术为核心的图形化数字控制界面日渐的被更多的用户了解、接受和采用;以微软技术为基础的Windows系列的操作系统也已经逐步的作为工业电气化控制系统中的标准平台。
四、数控技术在工业电气化中的创新应用
数控技术在工业电气化领域的发展前景十分看好，这也充分体现了技术革命对于工业生产的巨大推动力，但是，在巨大应用前景的同时，我们也应该看到，技术发展应该始终关注自身的瓶颈所在，有针对性的进行创新性的工作，才能拓宽技术的应用范围，完善技术的功能效果，这也是数控技术在工业电气化应用中应该重视的问题。
1. 在工业电气化中引入移动终端管理技术
工业电气化管理是一项十分复杂的技术流程，因此，管理系统也是相当的庞大，引入移动智能终端技术，可以轻松的实现个人化操作，随时随地的实现控制。通过WLAN 技术和TCPIP 技术实现数据交换，在个人电脑甚至是移动手机上实现移动终端式的管理操作，这将在工业生产中带来极大的便利。
2. 建立工业电气化管理的数据库开发系统
工业电气化管理数据量大，涉及的工业流程多，经手的技术人员和技术部分也是十分负载，如何更好的实现电气化控制，需要全方位的掌握电气化管理的各项数据资料，只有建立专门的电气化运行资料数据库才能够掌握工作动态，分析工业流程的运行状况，对感兴趣的工业流程或者技术环节进行数据分析甚至是运行预测，为工业设备的维修监测、管理系统的运行监测乃至于生产能力的预估提供强有力的数据资料。
3. 建立健全工业电气化信息化集成管理系统
基于数控技术的工业电气化管理系统是企业信息化管理的必经之路，企业的信息化管理平台涉及的内容众多，从生产管理、后勤管理、维修管理等等各个方面，因而各个子管理系统的模块化是企业实现全面管理的效率保障，在工业电气化中，加强控制技术的多功能集成化系统的开发，建立工业电气信息化系统模块，真正实现即插即用的无缝对接，这是数字化技术在工业电气化中应用的又一创新途径。
4.实现智能终端的就地化安装
智能终端的就地化安装是指采用双重配置技术的间隔层及智能化终端进行信息数据的采集工作，通过光缆进行信息数据的连接和传输。它的第一层配置的作用主要是上传现场的数据，第二层配置的作用主要是保护跳闸，提高系统安全系数。因此，大多数的企业在办公环境内安装标准的TCP/IP协议，以促使MES系统与ERP系统进行信息的连接，提高企业的办公自动化和智能化的水平和效益。
五、结语
当今社会是信息化、网络化的社会，数字技术被越来越多的运用到工业电气自动化的各个环节和方面，为其发展革新发挥了尤为重要的作用，工业电气化系统中对数字技术的设计、分析、和开发管理等多方面的探索和研究成果，也被广泛的应用到现实生活中的各个方面，推动了社会整体发展方向。
篇10：探析多年冻土地区铁路工程施工技术论文
探析多年冻土地区铁路工程施工技术论文
多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。
1、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响
冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的.力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。
由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。
2、多年冻土地区路基工程施工原则
对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。
（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。
（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底（或边坡）多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。
（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底（或边坡）多年冻土融化或清除（全部或达到设计深度），并将融化后的水份疏干。
3、多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究
多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手：
（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；
（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；
（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；
（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；
（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。
高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面：
（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。
（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。
（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。
（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后（七天左右）才能拆除模板。
另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。
4、多年冻土地区混凝土施工技术研究。
多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。
（1）原料的选用
拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫（铁）铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥（高铝水泥）。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。
（2）试配
对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。
（3）拌制过程控制
耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。
用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。
（4）混凝土浇注
在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。
浇注混凝土应分层进行。其分层厚度（指捣实后厚度）应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。
混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。
结论
多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究：要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。
篇11：铁路施工技术与安全管理探讨论文
摘要：随着目前我国经济建设的不断推进与发展，交通方式也不断更新发展。但是受我国地形地势以及地区政治经济文化等多方面因素的限制与影响，我国主要交通方式仍以铁路运输为主。随着时代经济的发展，铁路交通事业为了不断满足经济发展与人们生活生产的需要，也得到了快速发展。其表现为铁路数量的大量增加，铁路线路里程不断增加与延长以及铁路运输量的大量增加，这无一不显示出铁路交通运输的重要性与实用性。因此，铁路施工技术与安全管理成为了我国目前铁路交通工作的一项重点内容。目前我国铁路施工单位及相关企业在获取大量经济利益的同时，忽略了对铁路施工技术与安全管理工作的开展进行，从而导致许多安全问题出现，这一系列问题严重影响了我国铁路事业的正常发展。本文主要根据我国目前铁路施工及安全管理中存在的问题，进一步进行分析其原因，从而提出一系列措施来解决这些安全问题。
篇12：铁路施工技术与安全管理探讨论文
一、引言
受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。
二、铁路施工技术与安全管理的意义
随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。
三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题
安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。
2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。
3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的.开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。
4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。
四、改善铁路施工技术与安全管理的措施
有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。
五、结语
铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。
作者:黄成 单位:中交第三航务工程局有限公司
参考文献：
[1]张洪杰.关于加强铁路施工安全管理对策的几点思考[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2016,(11):33-34.
[2]夏利军.浅析铁路工程施工技术与安全管理[J].房地产导刊,2016,(05):98.
★铁路论文
文档为doc格式
