【导语】以下是小编为大家收集的加气站使用槽车带泵工艺浅析-（共3篇），欢迎参阅，希望可以帮助到有需要的朋友。
篇1：加气站使用槽车带泵工艺浅析-
加气站使用槽车带泵工艺浅析-
摘 要：介绍LPG槽车自带卸车泵对加气站LPG储罐直接卸液工艺的利弊，并提出对该工艺的改进及对该专用槽车管理的建议。
为了减少汽车尾气对大气环境的污染，净化和改善城市大气环境，加速绿色环保事业的发展，我国北京、上海和深圳等一些大中城市，纷纷采用液化石油气作为汽车燃料，在城市内建设液化石油气汽车加气站（以下简称加气站）。但对城市市区内而言：因用地十分紧张，个别加气站受用地条件的限制，或为了节约用地，而普遍采用液化石油气汽车槽车（以下简称槽车）带卸车泵，对加气站液化石油气储罐（以下简称储罐）直接卸液LPG工艺。鉴于目前较多使用这种工艺，本文就这种工艺的利弊进行分析，以便更好更安全地保证该工艺的实施。
使用槽车卸车泵对加气站储罐直接卸液，有如下几方面的优点：
首先，节省用地，使油、气台一站的建设更为可行。为加气站设置压缩机或地面烃泵对储罐进行卸液时，压缩机或地面烃泵房与加气站内的各建构筑物应保持一定的防火间距，根据广东省地方标准《液化石油气汽车加气站设计规范》（DB44/99-）、深圳经济特区技术规范《汽车用液化石油气加气站设计规范》（SZJG2-）、中华人民共和国标准《城镇燃气设计规范》（GB50028—93）和中华人民共和国行业标准《汽车用燃气加气站技术规范》（CJJ84—）的规定，压缩机或地面烃泵房与加气站内各建构筑物的防火间距见表1（单位：m）。
从表1中可见，由于压缩机或地面烃泵的设置需要占用加气站较大的用地。当使用槽车卸车泵对加气站储罐进行卸液时，可不在加气站内设置压缩机或地面烃泵，这样可以充分利用加气站的'用地，给部分用地困难的加气站兴建提供可能，尤其对改造现有加油站而增加加气站功能提供了有利条件。
第二，节省投资。使用槽车卸车泵对加气站储罐直接卸液，该加气站内不再设压缩机或地面烃泵，一台槽车可负责多个加气站的供气，这样可以减少加气站的设备、房屋建设及土地的投资。
第三，简化工艺流程。使用槽车卸车泵对加气站储罐直接进行卸液，把槽车卸车泵看成加气站工艺流程的一部分，对采用压缩机卸车的加气站而言，工艺流程十分简单，容易操作。
第四，缩短卸液时间。与采用压缩机工艺流程而言，槽车卸车泵对加气站储罐亘接卸液。其原理是利用管道泵对液相液化石油气直接加压，而采用压缩机卸液原理是通过压缩机工作改变槽车储罐与加气站储罐的压差来实现。在相同时间、相同能耗下，卸车泵液量比压缩机卸液量大得多。
使用槽车卸车泵对加气站储罐当然也存在不足之处，主要表现为如下几点：
第一，槽车卸车泵不能把槽车储罐内的所有液相液化石油气卸干净；且槽车储罐内的大量饱和气相液化石油气无法卸车，以罐容20m3 的槽车为计，大约有220kg的液化石油气在卸液完后仍残留在槽车储罐内。
第二，槽车卸液完毕，其液相卸液管内的气相和液相液化石油气无法充分处理；在拆除装卸软管过程中容易造成一定数量的液化石油气跑冒；若处理不当，给加气站的安全带来隐患。
第三，加气站采用槽车卸车泵卸液工艺流程，当加气站内的储罐需要相互倒罐或倒向槽车储罐装液时，槽车卸车泵无法实现。
第四，槽车自带卸车泵，不但可以利用其卸车泵对加气站储罐直接卸液，同时通过某些改装也可以利用其卸车泵直接对液化石油气钢瓶或为其它液化石油气设施进行充装作业，若管理不善，某些单位或个人利用槽车自带泵直接灌装瓶装液化石油气，而这种充装作业是极不安全的，将对国家人民生命财产安全造成极大的威胁。
由以上分析可知，加气站使用槽车卸车泵直接卸液在节省用地、节约投资、简化工艺流程、缩短卸液时问等方面，比利用压缩机或地面烃泵较为有利；但也存在带泵槽车储罐内残留液化气量大、跑冒量大和无法倒罐等不足之处。如何解决这些弊端，使加气站采用槽车卸车泵直接卸液工艺流程更合理、安全呢？
我们有以下几点建议：
1．严格依照有关技术标准，对带泵槽车进行管理，加大处罚力度，杜绝带泵槽车直接给液化石油气钢瓶和给其它液化石油气设施提供充装作业，做到专人负责、专车专用。
2．在槽车上装置一台小型压缩机，利用这台压缩机装卸槽车储罐及软管内残留液相及气相液化石油气。
3．对加气站工艺管道适当修改，增加高压氮气系统，利用高压氮气实现加气站储罐的相互倒罐或向槽车储罐倒罐。
篇2：气缸盖加工艺分析
结合近年来国内外内燃机行业发展的新趋势和工作实践，对结构复杂的气缸盖机械加工提出了进、排气门座圈锥面与导管孔的加工是其工艺技术关键，从定位方式、基准选择、气门座底孔与导管孔底孔的加工，气门座圈锥面加工方式和导管孔的加工方式等方面进行了探讨和分析，
关键词 气缸盖;机械加工;技术关键;定位;基准
气缸盖是内燃机零件中结构较为复杂的箱体零件，也是关键件，其精度要求高，加工工艺复杂，且加工质量直接影响发动机整体性能。对于内燃机气缸盖制造，其制 造系统虽然不同，但加工工艺及工艺设计中所采用的工艺技术仍有许多共同之处。其进、排气门座圈锥面与导管孔的加工是气缸盖加工中最关键的工序，精度一般 为:高速发动机座圈底孔与其导管底孔的同轴度为φ0.03mm，座圈锥面对导管孔的同轴度为φ0.025mm，转速低于3600r/min的内燃机可分别 降为φ0.05mm,0.04mm，一般采用钻--(复合扩)--半精谴气门座孔、导管底孔—精谴气门座底孔、枪铰导管底孔—压导管、座圈—精车座圈锥 面、枪铰导管孔工艺。根据零件结构、生产纲领及加工精度，以直列三缸、四缸柴油机灰口铸铁材料的气缸盖为例，结合国内外机械加工工艺的发展趋势及莱动公司 缸盖生产的具体情况，对其进行探讨分析。
1 定位方式
工件的定位方式对其精度影响很大，一种是采用一面两销定位，但这种方式有一个缺点，由于存在导管孔及气门座孔到销孔的位置精度误差，因此使加工余量不均 匀，不易达到产品精度要求。而采用以平面和导管外圆表面定位，使导管和气门座孔纵向轴线与机床主轴轴线相重合，则可使加工余量均匀，加工精度高。但是，这 种工艺在一个工位上只能加工一个气门座，生产率较低。因此，大批量生产时，仍然经常采用一面两销定位，作为加工线全线的统一精基准。然而，毛坯粗基准的选 择更加重要，在气缸盖生产线中，一般采用顶面，第1 ,3(4)进气门座孔和进气道方孔作为粗基准加工定位销孔或加工出过渡基准后加工定位销孔，保证气门座孔和气道质量。在莱动公司的气缸盖生产中，由于铸造 采用了整体气道芯，整条加工线采用了两螺栓孔在顶面的出口段作为工艺定位销孔，因而选择了已精铣后的底面、第1,3(4)进气门座孔作为粗基准，加工工艺 定位销孔，较好地保证了气门座孔和气道质量。
2 气门座底孔与导管孔底孔的加工
多年来，如何保证气门座底孔与导管孔底孔的同轴度，一直困扰着众多的内燃机生产厂家，
常规方法一般采用钻、扩、铰工艺，采用前后两端导向的刀具结构，由于 刀具细长，刀具刚性不足，加工过程中，各种原因产生的径向力不均匀，刀具易产生弯曲变形、让刀，从而引起同轴度超差。近年来，通过对刀具的研究、改讲.采 用了一些新工艺.转好地解决了这一问题。如适当缩短导管孔铰刀到座孔铰刀的距离，先采用刀柄导向铰导管孔，然后用导管孔铰刀的导向部分导向和刀柄双导向铰 气门座孔，采用这样的无间隙导向，可强制气门座孔铰刀修正上面工序的微量不同轴度。另外，通过对座圈孔和导管孔复合扩刀几何角度的改进，把常规的扩刀变为 M扩刀、镗铰刀，也收到了很好的效果。
3 气门座圈锥面加工方式
目前，加工座圈锥面多采用车削工艺。而采用锪锥面的加工工艺，其缺点是在锥面上会复映惚刀切削刃的各种缺陷。另外，由于切削力较大，要求刀体的刚性好。但它具有刀具结构和运动简单，生产效率高的特点。
此外，座圈材料的不同，也会影响加工方式的选择。一般地，当座圈硬度在HRC40以上时，座圈硬度较高，只能采用车削锥面;当座圈硬度低于HRC40时，既可采用车削锥面，也可采用惚锥面工艺。
4 导管孔的加工方式
一般采用单刃铰刀(即枪铰刀)进行加工，这种刀具设有两个导向条，在切削过程中可起导向作用，对加工余量不均匀的敏感性低。另外，在枪铰刀基础上发展起来 一种枪谴刀，与枪铰刀十分类似，它采用三个导向条。这样，在谴刀切入工件后，其中一个导向条立即起支撑作用，提高了镗刀的刚性，这种枪镗刀也用于加工导管 孔。
在大批量生产中，一般采用一面两销定位，同时提高导管底孔及气门座底孔对定位销孔位置精度，减少定位误差，使加工余量均匀，保证产品精度要求。另外，枪铰 冷却液分为高压、低压两种，高压冷却液主要用于加工过程冷却，其压力为5 MPa，流量80L/min，过滤精度5－10μm。低压冷却主要用于冲屑，其压力为0.2－0.3MPa，流量80L/min，过滤精度30μm。
5 结束语
综上所述，气缸盖的机械加工工艺技术关键和整体工艺水平正在随着高技术含量内燃机的发展而日趋提高和完善，国外工艺水平已与产品开发水平呈现同步水平，国 内工艺水平随着与国际接轨和科技发展将由落后变为逐步接近产品开发水平，解决好加工工艺技术关键是工艺设计的核心和前提。但是工艺的设计编制，受到诸多因 素的影响，如产品的精度高低，产品的工艺性好坏，生产纲领的大小，投资力度的强弱，企业现状等等。因此，合理的最佳的工艺方案不仅需要对某一关键部位或某 一关键工序认真论证、合理配置，更必须整线统盘考虑，最终是否取得最佳效果必须经过实践检验。
篇3：基于BOG波动的LNG加气站工艺操作优化论文
基于BOG波动的LNG加气站工艺操作优化论文
早在2001年，我国从国外引进了液化天然气供气技术，液化气天然气的英文缩写为LNG。这样无论是LNG的上游生产、液化及运输，还是LNG下游的储存和气化供气，我国的这一产业链都得到不断的完善。我国的天然气产业得到快速发展。国家对LNG汽车加气站的建设制定了相关的规范标准。但在一些地区LNG汽车加气站投入使用后出现了一些问题。在使用过程中，由于LNG蒸发气体(英文缩写为BOG)产生的量大大超出了预期，这样就不得不采取措施对这些蒸发气体进行放散，但是这种气体可燃，放散过程中存在很大的危险，而且这种气体会污染环境。加油站受此影响经济效益会下降。本文基于BOG波动，提出了LNG加气站工艺操作的优化方案。
一、蒸发气体BOG产生的原因
众所周知，LNG有一个重要的特性，就是连续不断的产生蒸发气体在一般的储运过程中。LNG一直是深冷状态，沸点非常非常低，只有-162℃。根据它的特点，要制定特殊的储运方案，使用双层的结构的储罐，夹层中间要做特殊处理，充填干燥惰性气体或充填保冷材料并抽成真空。但是即是制定这样严密的储运方案，也会产生蒸发气体BOG。因为储罐外部的热量会传导至储罐内层，LNG一接触到热量就会产生蒸发，同时LNG的甲烷和氮会首先气化，自然液体的密度就会增大。
二、蒸发气体BOG产生的的环节
LNG汽车加气站的工艺流程非常完备，具体包括加气、增压、储存、卸车等环节。在一些环节中难免会产生蒸发气体BOG。
(一)卸车环节
在这个环节中有两个设备见解影响了蒸发气体BOG的产生。一个是低温输送管道。LNG槽车到站后，要将LNG卸入罐内，无论是用低温泵法对槽车进行增压，还是用增压器法对槽车进行增压，低温输送管道都是必须要用到的，这样低温输送管道外界的热量就会使LNG气化，从而产生BOG。一个是低温卸车泵。在卸车环节，国内众多的LNG加气站都会采用低温卸车泵，它有一个保冷外壳，这是它比立式潜液泵优越的地方。国外的产品保冷效果好。如果质量出问题，保冷措施不到位，LNG就会因吸热产生BOG气体。
(二)存储环节
通常是用储罐储存LNG，目前储罐主要有两种，一种是高真空多层绝热储罐，一种是真空粉末绝热储罐。使用这两种储罐，需要先做绝热保冷处理，但即使这样，运输过程中外界热量还是会进入储罐，引起气化产生BOG气体。
(三)工艺设计环节
工艺设计单位由于没有全面了解LNG的性质和技术要求，工艺设计时保冷措施没有做到位，造成LNG的.增发量增大，从而产生较多的BOG气体。
三、对LNG加气站工艺操作进行优化
针对BOG气体产生的原因和环节，我们应在以下几个方面对LNG加气站工艺操作进行优化。
(一)强化工程设计质量和合理工艺操作
强化工程设计质量和合理工艺操作要做到三点。一是设计单位在对低温工艺管道保冷设计时必须明确技术要求。使用绝热材料和保冷设施的技术参数、施工要求，真空管的数值要求和使用寿命，这些都要提出详细要求。二是对LNG储罐提出明确的保冷指数要求。应从真空度、蒸发率、体积等方面对使用的两种储罐提出指标要求。一旦指标不合格，就说明保冷效果达不到预期。这种储罐就不能使用。三是工艺设计时让储罐具有上进液功能。在卸车环节，为了避免来气温度比罐内液体温度低，从而产生BOG气体。采用上进液的方法，就可以有效降低罐内液体的温度。这样罐内液体气压就会降低，蒸发气体量也会大大降低。
(二)严格设备制造质量
在对LNG加气站工艺操作进行优化的过程中，LNG加气设备生产厂家发挥了重要的作用。厂家为了最低保冷的要求 ，必须在技术上不但改进完善，高度重视卸加气设备、真空管道、储罐等设备制造的质量。生产厂家与建设单位还要签订质量保障协定，只有这样，生产厂家才会加强自律，不断提提高设备的制造质量。
(三)考虑LNG组分的影响
LNG组分参数非常重要，用气方有权向供气方索要这些参数。同时可以要求供气方提供LNG沸点最低的参数。知道这些参数后，卸车时才能使罐内压力尽量低，液体温度尽量低，这样罐内蒸发气体量也会尽量小。
(四)注重LNG汽车加气站站址的选择
考虑到LNG的特殊性质和BOG气体的产生，对汽车加气站的位置也有特殊要求，所以选址一定要慎重。我们国家在这方面也制定了相应的规定，要求加气站应尽量选在有天然气管道的地方。因为这样减少资源的浪费，LNG产生的BOG气体可以及时引入加气站附近的管道中，让周围附近的用户使用。所以加气站要进行科学的选址。
结语
综上所述，LNG比较特殊，沸点很低。在卸车、存储、工艺设计等环节，一旦吸热就会蒸发，产生BOG气体。我们应在强化工程设计质量和合理工艺操作、严格设备制造质量、考虑LNG组分的影响、注重LNG汽车加气站站址的选择等方面对LNG加气站工艺操作进行优化。
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