下面是小编给大家带来改建工程总体设计论文，本文共15篇，一起来阅读吧，希望对您有所帮助。
篇1：改建工程总体设计论文
摘要：
文章通过大运公路介休至霍州段改建工程总体设计，结合交通部勘察设计典型示范工程设计理念，总结了改建工程设计的特点、方法和思路，与同行共勉。
关键词：
篇2：改建工程总体设计论文
大运公路介休至霍州段改建工程，北起介休市义棠镇，与祁介一级公路相连，南至霍州，与霍侯一级公路相连，是G108在山西省境内的一段。项目区内交通量非常大，混合交通严重，特别是超载车辆所占比例高，使得现有公路不能满足需求，改建势在必行。
将原有大运公路为二级公路改造为一级公路，需解决好设计标准、路基宽度、汽车荷载等级等问题，针对这些问题，笔者认为改建工程改建的基础是原有路，只有对原有路进行全面细致的调查后，才能制定出合理可行的设计方案。
1 旧路评价
原有大运公路按二级公路标准设计，路基宽度12m，汽车荷载等级相当于现行规范公路一Ⅱ级。
原大运公路大部分路段右侧傍山、左侧依水(汾河)，线位偏左或偏右布设都会对自然地形产生影响，根据此特点，首先组织测设人员对原有路进行了实地测量，然后根据测量数据将原有路准确绘制于地形图上，然后进行原有路的拟合，同时对原有路从路基、路面，桥涵，隧道等方面进行客观、准确地评价。
1.1路基、路面分析
项目勘察期间，原大运二级公路灵石境内，部分路段路面出现严重龟裂，局部路段出现翻浆等不良地质病害。为了查明造成不良地质病害的原因，在项目段沿线布设检测孔7处，共12孔，孔深5.0 m～5.7 m。目的系查明路面结构状况，填土高度、压实度及含水量，为项目改建提供翔实的地质资料。
各段路基填土经钻探取样、试验，岩性、物理力学性质及检测结果如下：
(1)K115+200～K20+950路基填土，经钻探取样、试验多为低液限黏土、低液限粉土，以硬塑为主，局部坚硬状态，W：16.2～24.4，Ⅱ：0.1～0.38。但在K20+501.8附近经钻探揭示，路面以下0.4m～0.9m为低液限黏土，流塑状态，W：27.2、1：18.6、Gs：2.71、e：0.85、W1：26.5(32.5)、Wp：16.9(19.1)、Ip：9.0(13.4)、Ⅱ：1.07。局部路基排水不畅，致使路基填土呈流塑状态，是造成路面翻浆的主要因素。建议加强路基排水设施，防止路面积水，确保地表水排泄畅通。
(2)K25+850～K26+000段路基土，经钻探取样为O2f泥灰岩，灰褐色。弱风化，泥晶结构，层理构造，节理裂隙较发育。
(3)K26+000～K38+749.262路基填土，经钻探取样、试验以低液限黏土为主，硬塑状态，黏性土厚4.2 m～5.7 m，部分路段其下为砾卵石或基岩，路基趋于稳定。
1.2桥涵分析
原有路现有拱涵、明板涵109道，其中19道结构较完整，其余部分上部结构已破损，涵内淤积严重，失去泄洪功能，桥头跳车严重，养护非常困难。
大、中桥桥面铺装破损严重，钢筋混凝土铺装坑槽、开裂外露明显；栏杆毁坏严重，已经起不到应有作用；伸缩缝破裂淤积，已失去伸缩功能；桥面排水系不畅，失去排水功能，桥面板从桥下直观渗水痕迹明显；工梁混凝土开裂、脱落严重，外露钢筋锈蚀可见桥头跳车现象严重；调治构造物有轻微的破损。
1.3隧道分析
原有路现有夏门隧道(K31+225-K31+565)一座，按旧二级路标准设计，净宽9 m，净高7.5 m，为直墙式衬砌，拱圈采用20号混凝土，边墙用M7.5水泥砂浆砌块石。隧道围岩由奥陶系中统下马家沟组(O2x)、峰峰组(O2f)石灰岩、泥灰岩及第四系上更新统(Q3)碎石土组成。经过十多年的运营，现隧道内衬砌基本完好，未见渗漏水情况。拟利用旧隧道，并另新建半幅隧道。
2 设计方案拟定
改建工程设计方案的拟定与原有路的'评价结果密切相关，根据对原有路的综合分析，同时结合勘察设计典型示范工程的设计理念，针对不同的路段，拟定了5种不同的设计方案。 2.1分离式路基
全线采用分离式路基三段，第一段灵石县城段(K21+566～K23+500)，左线利用原有路，右线以隧道方式通过，即降低了工程造价，又保护了生态环境；第二段夏门隧道段(K30+700～K32+100)，左线利用旧隧道，右线新建隧道，节约了土地资源，保护了生态环境；第三段(K33+000～K34+384)，左线以桥梁方式两次跨越汾河，右线利用原有路，保证了汾河泄洪的要求，节约了土地资源。
2.2分台式路基
全线采用分台式路基两段(K26+700～K28+300、K34+599～K36+100)，线位平面一致，纵面分离，右线利用原有路，左线在满足设计水位的前提下，尽量压低线位，节约了土地资源，方便了施工，降低了工程造价。
2.3半桥半路
全线采用半桥半路两段(K28+230～K28+650、K16+000～K16+400)，左线以桥梁方式通过，右线利用原有路，充分利用了旧路，同时满足了汾河泄洪的要求。
2.4采用多种路面厚度
针对旧路改造特点，将原有路按照破坏程度分为3种类型，严重型、一般型和轻微型，分别采用不同的路面厚度，同时在新旧路衔接处铺设塑钢格栅，以增强新旧路面横向连接。
2.5新建路基
刘家庄和梁家疙塔两段(K19+700～K21+400、K29+400～K31+000)，原有路通过村庄人口密集区，路边有中学和小学，设计时采用了绕避方式通过，路线偏离原有路，消除了安全隐患。
3 结束语
笔者认为改建工程基础是原有路，重点是改，只有在对原有路进行客观评价的情况下，并在满足功能和保证安全的前提下，充分利用原有路，做到最大的利用、最小的改动，才能真正体现尊重自然、保护环境和节约资源的设计理念。
介霍改建工程目前正在紧张的施工，作为设计者，我们将随时总结设计中的优点和不足，在条件允许的情况下，进一步优化设计，使介霍改建工程真正成为设计的典范。
篇3：改建工程总体设计
改建工程总体设计
文章通过大运公路介休至霍州段改建工程总体设计,结合交通部勘察设计典型示范工程设计理念,总结了改建工程设计的特点、方法和思路,与同行共勉.
作 者：高建荣 Gao Jianrong 作者单位：山西省交通规划勘察设计院,山西,太原,030012 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(26) 分类号：U442.5 关键词：改建工程 总体设计篇4：沥青路面改建工程施工工艺研究论文
沥青路面改建工程施工工艺研究论文
1工程概况
G316线我段管辖重铺路段属村镇路段，三级路，路基宽度7.5米，行车道宽7米，部分路段路基宽7米，行车道宽6.5，交通量大，路面病害严重。因此，需要对此路段进行重铺。在整个施工过程中，首先应该需要刨除原有路面，对原有基层进行清理后，再进行施工。对沥青混合料必须先由拌和机进行搅拌，之后再通过运输车被配送到施工场地。接着，将沥青混合料倒入沥青摊铺机料斗中，在对其进行压实后便可形成沥青混凝土路面。
2施工准备工作
2.1熟悉图纸
这是进行沥青碎石路面施工的前提条件。在施工准备阶段，只有仔细阅读图纸以及相关的文件合同，才能进行下一阶段的工作，此过程中主要由技术人员以及项目经理负责。按照图纸设计的内容来看，面层设计为：1cm下封层+4cm中粒式沥青碎石+3cm细粒式沥青碎石。
2.2拌和场设置
通常拌和场的需要考虑到其在运输上占据的优势，这是为了保证沥青碎石路面施工的经济性。一般的场地选择必须满足以下几个条件：空旷、平整、对居民无太大影响。除此之外，还必须保证场内运输道路的整洁，减少车辆和车辆之间的拥挤，这能够大大地加快施工进度。
2.3材料的选择
材料采购是准备阶段相当重要的一个环节，它能够直接影响到沥青碎石路面质量的好坏。此外值得注意的是材料的数量问题，要时刻保证材料的供应，避免其给工程进度带来不利影响。这个过程中可以采用随机抽检的方式，将不符合标准的劣质材料清除场外，特别要重视沥青的采购工作，这是整个材料准备工作的重心。在选取原材料时，必须做到谨慎、安全。其中，材料取样以及拟采购的料场必须接受监理工程师的监督，同时根据业主要求送到专业的试验室。拌和站按照其提供的.目标配合工作，在进行反复的工序之后使生产配合比得到确立。
2.4设备的安装调试
通常在实际施工中，不仅仅要注意沥青混合料的选择，在拌和设备的选用上也要引起重视。笔者依据实际调查发现，拌和设备的判断标准主要体现在两个方面：是否符合工程进度、是否能够稳定工作。这个过程中对沥青路面产生较大的影响则是摊铺机，其在施工中发挥着着必不可少的作用。至于压路机，最好选用双钢轮振动压路机及轮胎压路机组合作业，具体的数量则必须结合工程的实际情况确定。
3施工阶段
3.1沥青混合料拌和
在沥青混合料进行拌和的过程中要尤其注意几个要素的变化，即温度、油石比及材料的级配。这个过程中控制油石比的仪器为电子称量器，施工过程中的各个材料都需要被称量。级配则主要是通过两级控制完成的，即它必须经历这两个过程。第一步是从各个生料仓的出料斗门及皮带转速进行初控，在完成各项工作后将材料运至振动筛。第二步是振动筛将会再次对其进行筛分。在这个阶段，要注意振动筛的尺寸选择，其必须符合施工标准。目前通过本文的研究发现绝大多数工程的振动筛为4级。拌和设备是自动化设备，其级别相对较高。因此，所有的数据都可以在操作室得到整理和调整，这样工作起来相对方便。同时，工地试验室要发挥自身职能，及时检查油石比及级配，如果没有发现问题则不要随便乱动设备。
3.2沥青混合料的运输
按照拌和以及摊铺机的生产情况，并且参考运距对车辆数进行计算，要确保在摊铺机前面，存有一定数量的待卸车，最好为4~5辆。运输车辆的选择也是由着严格要求的，在运输材料时，最好采用重量较大的自卸汽车，最好是在15t以上。在进行装料时，为了防止材料粘结在一起，可以在汽车翻斗内刷一层混和物。除此之外，对于完成装料工作的汽车，用保温布覆盖其周围，再出场。此过程对于时间有着严格的要求，不能超过30min。这主要是为了保持一定的运力。作为沥青混合料的运输工具，运输车应保持整洁，在进行装料工作之前必须将其清理干净。此外需要做好卸料指挥工作过，以避免沥青出现离析。在完成车辆装载工作之后，必须对沥青混合料开展保温工作，一般采用裹覆式双层蓬布。除此以外，有关的施工人员必须关注沥青混合料运送时出现的温降状况，这样做的目的是为了使沥青混合料温度满足现场施工的需要。（一般的沥青混凝土温度在到达现场时必须达到145～165℃，改性沥青混合料略有不同，为160～185℃）。值得注意的是，在运输时必须使用到无线对讲系统加强施工现场与控制中心的交流，这能够施工现场混合料装卸工作的稳定性，并且清理掉多余的混合料。
3.3沥青混合料的摊铺
当车辆被运送到场地时，需要将摊铺机调制初始状态。施工中摊铺的厚度、宽度则是按照图纸设计的内容控制。施工人员对摊铺机熨平板仰角的控制必须做到仔细、精确，行走速度不宜太快或者太慢。目前的摊铺机中都存在无接触式均衡梁，其在施工中发挥着重要的作用。具体而言，其工作原理为：通过电脑从声钠探头获取几个垂直点距离并进行处理，同时控制好摊铺机熨平板的提升装置。这就从根本上保证了沥青碎石路面的平整度。在保证摊铺机正常工作的前提条件下，要准确地把握好方向。操作人员必须集中注意力，要仔细地操作防止出现问题。在摊铺质量的控制过程中，温度控制相当重要。无数的实例证明，在沥青运送过程中，受摊铺机热温传递和熨平板加热的共同作用，沥青混合料的温度将会升高，具体的升高范围为5～10℃。为了保持沥青混凝土路面的平整，使其密实度符合施工要求，沥青摊铺设备在施工工艺系统控制中必须保持匀速摊铺。
3.4摊铺层碾压
为达到最佳压实度，必须根据施工路段的实际情况进行碾压施工，以此提高公路工程路面施工的质量。首先进行初次碾压施工。应选用2台双钢轮压实机进行压实作业，通常将其碾压遍数定为两遍，确保其温度在135℃以上，并将其速度控制在2～3km/h，压实必须在摊铺后及时进行。随后再次进行碾压施工，也可以称为复压，通常将其碾压遍数定为2到3遍，温度要控制在110℃以上，并将其速度控制在每小时2.5～5km/h以上。最后碾压施工必须确保其温度在90℃以上，遍数不少于两遍，其速度与复压相同。在压路机行驶中，要重视其初始速度和结束速度的缓慢性。并指派专人对各种机械设备进行配合利用，根据施工相关规定进行碾压遍数、速度的确定，避免出现碾压过度或没有碾压的情况。
4结束语
沥青路面改建工程是一项复杂的工作，需要首先对原有路面进行处理，确保路基平整后可进行铺筑工作。需要做好基层、面层材料的选择，拌和、摊铺、碾压等各项施工工艺，才能确保整个工程的质量。
篇5：飞机总体设计
文档介绍：
摘 要
飞机设计是一项复杂和周期很长的工作，在工业部门通常分成几个阶段进行。 首先拟定设计要求，它是由使用方（军方或民航）负责。现代军用飞机根据国家的 方针和将来面临的作战环境，经过分析提出作战技术要求。现代军用飞机从设计要 求的制定到开始服役使用一般都需要10 年以上的时间，要准确预计10 年后的政 治、经济、技术环境是相当困难的。一架军用机的全寿命费用达数百亿元的量级， 因而军用飞机设计要求的研究和制定是一项非常重要和影响巨大的工作。
军用飞机设计要求的研究和制定一般都由专门的机构和人员来进行。民用飞机 主要强调安全性、经济性和舒适性，其设计要求一般由飞机公司提出初步设想，经过与可能用户的商讨，并经过市场调查和分析讨论后制定的。
第二阶段是概念设计，它与设计要求阶段有重叠，因为有时要通过概念设计来使设计要求制定得更为合理和具体化。概念设计的目的是对飞机的气动布局、性能、重量水平、航空电子、武器、所需新技术、费用和市场前景等方面进行初步和方向性的探讨。概念设计中还有对设计要求中各项目的指标进行分析，适当降低那些对性能影响不大，但可能降低技术风险和发展费用的设计要求，有可能提出一套合理组合的设计要求。概念设计中设计师的经验和判断力起重要作用，往往采用经验或半经验的分析方法。
第三阶段是初步设计，它包括两部分内容：方案设计和打样设计。方案设计，首先根据设计要求在概念设计的基础上，进行多种气动布局方案的`对比和研究，以及机翼、机身、尾翼的形状、设计参数的确定。飞机的内部布置要同时进行。这时，各个专业都要介入，如结构的传力路线设计、新材料新工艺的选用、各系统的原理设计、全机重量重心估计、飞机性能计算和飞行品质分析，检查设计方案能否满足设计要求。飞机方案设计中充满着矛盾，要通过各种方案的研究来评价、折衷和综合，不断进行改进，直到获得一个满足要求的综合最佳方案。打样设计，在方案设计阶段主要是确定飞机总体布局，对结构和系统的考虑比较粗略，在详细设计之前，结构和系统还需要一个初步设计的过程，这个过程为打样设计。在打样设计阶段要进行下列工作：
（1）气动分析和风洞试验，进行全机载荷计算，性能和飞行剖面计算，操纵性和稳 定性分析和气动弹性分析等。制造不同的模型，进行高低速风洞试验，提供原始气 动力数据。
（2）结构打样设计。对主要受力部件进行初步设计和分析，选择合理的结构形式、 新材料、新工艺和重量估算。
（3）系统打样设计。对所有系统进行原理设计，确定主要附件和系统的功能和功率。 对管道、电缆进行初步设计和通路协调。
（4）全机布置协调。一般是在全尺寸图纸上进行，画出全套协调图。随着计算机技 术的发展，全机布置协调，运动机构及间隙检查，可在计算机屏幕上进行。
（5）样机审查。在打样设计后期要制造全尺寸样机，用户在全尺寸飞机和真实座舱环境中检查是否符合使用要求。在样机审查批准以后，冻结设计状态，详细设计才能开始。
第四阶段是详细设计，其主要任务是：进行结构和系统的详细设计和分析，包括所有零部件设计，提供零件图、装配图、总图。进行详细的重量估算和强度校核和最后的飞机性能计算。进行工艺设计，制定飞机制造工艺方案，向制造部门提供生产图纸。进行结构的静强度、动强度和寿命试验。对系统进行地面台架模拟试验，进行飞机维修性、生存力分析和研制费用、经济性评估。
第五阶段为原型机试制。为加快研制速度，现代飞机都制造多架原型机进行试飞。
第六阶段为试飞。在试飞结束获得设计定型或型号合格证后才能进入第七阶段。
第七阶段为成批生产。
第八阶段为使用和改进改型。对已投入使用的飞机进行改进改型，扩大它的功能和延长
使用寿命，世界各国都很重视这一途径。
本书将飞机总体设计分为三个方面：方案设计、总体参数设计、决策与优化。将飞机升阻特性和飞行性能计算与分析的内容有机的融入到方案设计和总体参数设计的章节中。第二章讨论飞机方案设计，提出飞机总体设计的第一轮迭代设计流程，其中包括总体布局及初步分析，起飞重量、翼载和推重比的计算，升阻特性初步计算，以及各种矛盾因素权衡处理方法。第三章讨论飞机总体参数设计，介绍机翼、机身和尾翼几何参数选择，内部布置，推进装置与机体一体化设计，起落架设计等。通过总体参数设计，进一步研究总体方案的可行性，进行方案决策。结合实例，给出了飞机初步设计三面图。
第四章讨论飞机操纵系统的特点和基本组成，给出设计要求，分析现代高速飞机的稳定性和操纵性，增稳和主动控制技术。介绍电传操纵和综合飞行控制的基本概念。
第五章，飞机费用和效能分析。这是不同于飞机性能准则的另一个决定设计方案取舍的重要方面。它包括了飞机寿命周期费用的组成和分析方法，研究、发展、试验、鉴定、生产费用和使用保障费用分析模型，民用航空运营问题。军用飞机完成预定作战任务能力的大小，可通过作战效能进行综合评估。本章还介绍了飞机作战效能分析的概念和评估方法，综合效能和费用的效费比分析方法。现代飞机设计是一个复杂的系统工程，涉及到多个学科领域，各学科构成的子系统相互交叉影响。飞机设计必须建立综合设计的思想，提高综合设计的手段。
第六章，飞机总体参数优化，详细介绍了飞机多学科设计优化方法的基本原理，常用算法及分析比较，近似技术、计算流程，这里有我们的研究成果和对某通用航空飞机总体参数优化的详细分析计算过程。
篇6：公路改建工程填方路基施工方案论文
公路改建工程填方路基施工方案论文
摘要：针对国道318线公路改建工程填方路基的施工工程实际，针对路基土方填筑、石方填筑、结构物台背回填、不良地质及特殊路基填筑与处治等具体情况制定了合理的施工方案和施工方法，能够较好地指导施工实际。
关键词：路基工程；施工防范；施工方法
路基填方路基施工是道路施工的重要组成部分。本项目路基填筑施工采用“四区段、八流程”流程开展路基填筑施工，路基填筑施工工艺按“施工准备—基底处理—分层填筑—摊铺整平—洒水或晾晒—碾压夯实—检验签证—路基整修”八个步骤进行循环作业。同时在施工中注意“六部”的质量控制，“六部”是指：标段与标段的结合部；分段作业的结合部；填挖交界结合部；半填半挖结合部；结构物与填方的结合部；边死角与一般填筑段的结合部。施工前，首先按填料的分类做首件（试件）工程，其长度控制在200m左右，通过做首件工程施工以获取施工合理参数，如填筑厚度、压实机具、压实遍数等，为大面积施工做准备。
1路基土方填筑
施工时采用自卸汽车配合挖掘机方式进行，推土机粗平和平地机精平，并采用振动压路机碾压的方法。填筑时采用分层分段填筑的方式进行，在略高于最佳含水量时碾压。填筑材料应分层平行摊铺，每层松铺厚度，应由试验确定。压路机碾压时应按由边到中，由低处向高处的顺序进行碾压，并且前后两次碾压轮迹应重叠至少1/3轮宽。施工时为保证路基边缘压实度，路基填筑地段每侧按施工规范的要求超宽压实。每完成一层填筑时，都应重新测量放样，防止中线偏位和标高控制不准。当填至设计标高，经人工削坡成型后坡面应做到直顺密实。
2石方填筑
填石路基应采用分层填筑、分层洒水压实的施工方法。每层填料最大粒径及石料强度应满足规范要求，较大石块应大面朝下，摆平放稳，紧密靠拢，填料采用推土机整平，使用自重+激振力≥50T的大型振动压路机分层压实，每层厚度及碾压遍数均应通过压实试验确定。用水准仪检测前后碾压的沉降量为满足要求。石方填筑的压实度检测标准采用孔隙率作为控制指标，同时采用自重30t振动压路机振压2遍，当压实层顶面稳定，不再下沉，碾压无明显轮迹时的状况作为辅助检测。当石料填于结构物之上时，在结构物上应填不小于60cm厚的'土层或其它合格的材料，并在填石之前压实。路床填料粒径最大不超过10cm，路床横坡应与路拱横坡一致，压实度、CBR值应符合设计要求。
3结构物台背回填
台背回填是在构造物基本完成后进行的，由于场地狭窄，又要保证不损坏构造物，填筑压实比较困难，容易造成公路病害。根据我单位在高速公路的施工经验，在台背回填施工中采用“四专”的控制手段，即专门的填筑材料、专门的施工队伍、专门的施工设备和专门的检测手段。
4不良地质及特殊路基填筑与处治
4.1陡坡路提
4.1.1斜坡路段的填方路堤，在填筑前必须一律清除原坡面植物根茎，并开挖宽度不小于2米且向内倾斜2～4%的台阶。4.1.2斜坡路堤内侧，重视对破面水的拦截和排出，有条件的迎水面边沟加深至基岩面，避免沿地层分界线渗水形成软弱面，且斜坡路段的路堤填筑必须从坡脚以分条幅填筑的方式进行，以确保填筑土与原土基的紧密结合。4.1.3斜坡路堤不稳定的坡脚及软弱土基时必须采取反压、换填、挡墙等措施强化处理，斜坡路提在其稳定性及工后残余沉降均符合要求的前提下，地表横坡陡于1:2.5且边坡高度大于8.0米时，为避免路堤不均匀沉降致使路面开裂，一般于路面地面以下铺设土工格栅。
4.2低填浅挖及土质路基
路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将该深度范围内的地基表层土进行超挖并分层回填压实，填料应采用透水性材料。一般土质挖方路段路床顶面的压实度和土基回弹模量Eo必须达到设计要求，否则需进行超挖回填碾压，或采取其他工程措施处理，使之达到设计要求；路基强度不高且土基Eo值达不到设计要求时，必须作超挖换填处理，换填天然砂砾等透水性材料。
4.3填挖交界路基
路基的土质纵、横向填挖交界处需设超挖过渡段，过渡段采用天然砂砾填筑并铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面，第二层铺设于路床顶面下1.0m。当处于纵向填挖交界处的位置时，应该结合地面坡度确定施工方法，当坡度陡于1:5时，应该在原地表开挖开挖宽度大于等于2m向内倾斜2-4%的台阶，当地表坡度陡于1:2.5且填方区高度大于8m时，还应填成过渡段。同时在路床部分铺设2层土工格栅，格栅伸入挖方段不小于4m，格栅伸入填方区不小于15m。若填挖交界处为土质挖方路段，路床土质挖除换填砂砾。
5结论
对国道318线公路改建工程填方路基的施工工程实际，针对路基土方填筑、石方填筑、结构物台背回填、不良地质及特殊路基填筑与处治等具体情况制定了合理的施工方案和施工方法。
参考文献
[1]张林洪,吴华金.路基填筑施工技术[M].北京：人民交通出版社,.
[2]鲍方园.高速公路粉煤灰路基填筑施工技术分析[J].黑龙江科技信息,(5):230.
篇7：公路改建工程施工质量控制论文
公路改建工程施工质量控制论文
摘要：在进行道路施工的时候，常常会涉及到道路的改建和道路的加宽，如果在道路改建过程中涉及到了不均匀的沉降情况，那么所出现的后果就十分严重，为了防止严重的后果出现，在进行道路改建的时候做好对工程路基加宽施工质量的控制工作，提高路基的压实度，能够更好地控制公路改建的质量。本研究基于此主要分析公路改建工程路基加宽施工质量的控制情况，希望所得结论能够为相关领域提供有价值的参考。
关键词：公路改建；工程路基；质量控制
正文：行车荷载会对整个公路及产生较大的作用力，与此同时公路路基又承受着来自路面结构的重量和本身的重量，因此只有做好公路路基的稳定性，促进公路路基的强化，才能够保证公路路基具有较好的承载能力。在整个公路施工过程当中，工程质量会受到公路路基施工好坏的影响，在对公路进行改建的时候，如果就路基出现了不均匀的沉降问题，那么就会产生很严重的后果因此，改建公路路基的加宽部位施工，是整个工程项目的质量控制的重点部分。只有这样，才能够公路路基的整体性指标，延长公路的使用寿命。
1.工程概述
以某三级公路为例，该公路为三级公路的标准，服务水平和通行能力已不能满足现行的需求标准。因此，将对本项目进行升级改造:由三级标准改为二级标准。改建主要工程内容：1、原有公路的路面宽度拓宽，由7米改为12米；2、提升路面的承载能力：对其采用沙砾进行加宽，并增加底基层、基层、沥青面层的厚度。路面结构层为：加宽段沙砾基层(厚20厘米)＋全副水泥稳定碎石基层（厚18厘米）＋全副中粒式沥青混凝土面层（厚5厘米）。为了达到该公路在改建过程中的施工质量，就必须合理地对路基的加宽质量进行控制。
2.公路改建工程路基加宽施工质量控制措施
2.1对既有路基的施工质量进行控制
分析对既有路基的施工质量的控制工作，需要做好对不良路段的处理工作，有一些路段，因为渗水和潮湿等多种原因的影响，或者是因为土质不良的影响，使得路面很容易出现沉降问题。为了在一定程度上避免这种问题的发生，就必须采取有效的措施进行干预，可以采取提升路面或者是换土的`方法来使路基更加平稳，隔离地下水也能够确保路基远离地下水的侵蚀。同时还需要时的路基的边沟可以做到排水通畅，促使土基的工作区域更加干燥[1]。而如果既有路面出现坑槽，同时出现了剥落和沉降等问题，那么需要首先对其进行添补，然后再做好相关的施工处理工作。在施工的过程当中需要注意，应该尽量的确保既有路面的平整。还需要对既有路面的强度进行保护，因为公路在改建的时候需要进行补强，而补强的设计一般都会根据既有路面的弯沉值进行，而前提是必须对既有路面进行确认，确保企业没有遭到破坏。在醉酒路面进行施工的时候，应该对原有道路的薄薄的表层硬壳进行确定，了解其是否被完整地保存。如果这层硬壳被破坏掉，就会使强度存在着一定的缺陷。
2.2对加宽路基施工质量控制工作
首先需要对加宽路基的填料进行控制，为了更好地促进公路改建工程的施工质量，在对其进行施工的时候，一般会涉及到冲击式压路机的应用，同时也会应用一些大吨位的振动压路机等，这些机器能够对路面主体进行碾压，增加了碾轧的变数，可以在很大程度上将路基本身的沉降值进行减弱处理，还能够减少路基本身的土体孔隙，进而能够更好地增加路面压实度。也可以对路基内填充一些沙砾，或者填充以及碎石土，这些材料的CBR值较好[2]，但是需要注意的是，为了更好地减少原有路面路基的承载力，在路基较高的路段，需要提升土鸡的荷载能力和路基的自重。也能够考虑采用粉煤灰等轻质量的路基进行填充。在本项目工程当中，为了能够更好的降低就路面路基的沉降情况，并没有将原来的路基进行挖掘植土，新铁路及完全采用的是强度较高的填料进行填塞。其次需要基于实际情况来进行相关的设计，以便于加宽一侧增设必要的防护工程，做好排水工程的建设。所以需要将原有的冰沟段进行拆除，以此来保证新老路基部分的强度能够达到和谐的统一，但实际上这种情况很难维系，实现这种情况是较难的。新老路基的水纹情况和压实方法都存在着一定的差异，同时沉降的时间和行程的条件也存在不同，所以即便是同一界面的新老路基，它们的路基部分的强化度，也不能达到一致[3]。因此针对这种情况需要严格的对加宽部位的施工质量进行限制，最好对其进行分层压实和分层填筑，就能够更好的降低压缩性提高整体性的强度，还能够对含水量进行控制，使含水量达到最佳标准。只有将设计要求和路床的顶面的弯沉值进行契合，才能更好地做好下一步的结构层的施工工作。对于公路改建工程来说，如果加宽的路基部位在开挖到设计标高之后，那么就需要对这一区域内的天然状态的土层的密度进行检验。如果设计要求的密度能够和实际的密度进行契合，那么表明可以进行进一步施工，否则就需要将土层挖开，然后做好进一步的分层压实工作。这样能够使密度能够达到更好的标准，也能够使路面的使用寿命和使用品质提升。所以在土方施工的时候首先需要及时的对长期的气象预报情况进行收集，并做好集中处理工作，对于路堤的施工质量应该进行动态的控制，假如天气没有出现暴雨等情况，那么就可以采用石灰土进行路堤的封闭施工。通过重型击实标准给路基的压实程度进行控制，压路机碾压的时候，开始时应该不进行相应的震动静压，而振动频率应该设置为先弱后强。而行驶速度需要先慢后快，最大速度不可超过4千米每小时。在进行压实处理的时候，可以进行反复的碾压，先压两侧，最后对中间部位进行压实，碾压的次数一般情况下不能低于10次，而本工程的碾压次数为12次，以便于更好地对施工质量进行控制。
3.结语
本研究中，笔者主要就公路改建工程路基加宽施工质量的控制进行简要的分析。在本研究当中的改建公路的路基加宽施工当中，主要对原有路基进行利用，在其基础上进行改建。对原有路基的相关情况进行采纳，在进行加工处理的时候，加快了工程的进度，减少了污染，从而有效的节约了相关的资源，并且取得了较好的成果。所以也说明，在进行公路改建的时候，加宽施工质量的控制十分关键，必须结合实际情况进行有效的分析。
篇8：物资管理系统总体设计研究论文
物资管理系统总体设计研究论文
1软件介绍
所谓物资管理软件，就是使用网络数据库的应用技术而开发的一款软件，它包括100多个命令文件，主要使用的数据库有10多个。由于仓库中包含的物资种类很多，且报表也很多，所以使用程序实现这些功能有很大的困难。因此，为了使用户能够更方便的使用这个软件，在程序上又增加了几个新的功能，这个程序包括了约有一万五千条语句，是整个系统中最大规模的一个程序。
2系统概述
该系统是使用软件工程学中的设计思想以及方法来进行设计的，通过对系统计算机科学的方法和技术进行综合的使用，来开发和研制本系统。因此，该系统具有结构清晰、结构齐全、输入输出灵活方便、修改的功能性强等优点。除此之外，系统还使用了数据库共享的方式，通过一次性的输入极大地方便了用户。且该系统有着较强的保密性以及准确性，使用了数据保密的方式以及数据后备的系统，使得该系统的运行安全可靠。如果想要对于系统的某些情况、以及错误的数据信息进行修改，则必须至少要有2个业务人员同时在场进行更改，才能够实现系统的修改，否则系统拒绝修改。而且，系统还使用了统一编制，对于物资名称、规格型号等处能够自动的显示出填写的内容，进一步减少了汉字输入的问题。对于文件组织的问题，则使用了分层处理的方式，对每一层都采取了属性的结构，这样能够保证系统保持着较高的运行速度。
3系统分析
通过对于系统的调查，以及对于厂内的仓库的管理的全面的了解，我们对于系统做出了详细的分析与归纳、总结。首先对于收料进行分析。收料的业务流程是：首先，业务科把定货的合同进行登记注册，然后由供货的厂方进行供货。一方面能够把货物交给物流发运，另一方面也可以通过银行向厂方托收结算。之后，财务科就会收到银行转来的托收凭证，将其复核登记以后，交给业务科进行处理。在业务科收到凭证以后，根据托收单上的合同货物以及发货的清单来查询此合同的正确性。如果不存在这个合同，则需要签署意见，把托收凭证转交给财务科，并且拒绝支付收料款以及相关的费用。否则，则签署意见并且把脱手的凭证交给库房进行实物的点收。然后，库房就可以根据这个凭证记性实物的.接收了。如果收到的货物和发货单上面的货物是符合的，那么保管员就可以填写验收料的点收单了。（其中，两份送交业务科，三份送交财务科）。在业务科受到点收单之后，把其中的一份留下作为入账的留存，另一份上交到物资部门。而财务部门受到点收单以及托收的凭证之后，就可以向供货的厂家进行付款了。如果收到的实际货物和发货的清单不一致，保管员就应该填写验收记录将下一步交给业务科进行处理。在业务科收到了验收记录之后，根据验收的实际情况，包括损坏以及缺少的情况，写出拒付报告并且将其交给财务科。财务科在受到验收记录以及拒付报告以后，就可以向供货的厂方提出拒付的要求了。然后对于发料的业务进行分析，这个过程就不在此叙述了。最后，通过计算机完成最后的功能，包括做开发料单，做季度收发、存明细报表，做季度收、发、存汇总报表，做基本建设用原料、燃料收支与库存统计表，做机电设备(产品)库存、使用情况的表格等相关的表格。
4系统设计
4.1系统总体设计
首先根据厂方对于这个系统的具体要求来设计本系统需要具备的功能。使用结构化的模块设计方式，把物资管理系统分成7个功能单一、相互独立的功能模块，而对于每一个功能模块都是由很多歌子模块组成的，这些模块之间既有联系，又是相互独立的，这使得系统能够很方便的运行，且容易被维护。
4.2系统输入输出
数据的输入模块在本系统的初次使用时是一次性进行的，在以后的管理中会把每次的收料和发料的数据自动的输入到计算机中的相关数据中，这样能够减少二次输入带来的麻烦。而且在使用的时候，标准的收料单以及发料单的格式能够显示在屏幕上，使用的时候可以及时的检查每项的输入情况，如果发现错误能够进行理科的更改，减少了很多麻烦。
4.3修改删除模块
对于数据的修改、删除，本系统也能够很容易的进行。该模块使用菜单的方式，通过几个字母就能够实现对于记录的查找，在查找到以后就可以进行修改了，极大地方便了查找不便、修改麻烦的问题。
4.4备份软盘模块
在进行这个操作的时候，系统能够按照不同的年度、季度对于备份文件进行命名，并且将其传达给用户，用户不用担心文件重名的问题，且以后对于旧账的查找也因此而方便。
4.5账目结算模块
每年的年末都需要对账目的结存情况进行长须，并且将累积的收入、累积的发出置为0.所以，对于账目的查询需要在将各项的账目备份完毕之后进行。
4.6数据库结构设计
在设计数据库的时候，首先需要分析系统的数据类型、数据特点以及用户要求，并且在此基础上考虑到系统的运行速度、可靠性、安全性等特点，设计出合理的数据库结构，这样才能够保证该系统的良好的性能。
5结束语
通过使用物资管理软件系统，能够使得仓库的货物得到科学、合理的管理，省时、省力，并且对于物流信息的实时掌握也有着很大的帮助。所以，本文主要对于物资管理软件系统的总体设计进行了介绍，希望该系统能够得到广泛的使用。
篇9：浅谈桥梁总体设计和规划
浅谈桥梁总体设计和规划
作为城市交通工程中的重要组成部分,桥梁的.总体规划必须将满足通行使用功能置于最优先的地位.经济性、景现性等各项其他指标评价都应在满足安全和使用功能前提下进行.文章结合市政工程实际情况,引用大量工程设计实例,对桥梁设计总体设计和规划中的要点进行了介绍.
作 者：吕佳 作者单位：大连市市政设计研究院有限责任公司,辽宁,大连,116011 刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U448 关键词：桥梁规划 桥梁设计 总体规划 设计理念篇10：飞行器总体设计试题
一、填空题(25分，每空1分)
1. 飞机设计可分为3个阶段，分别是 。 2. 最重要的三个飞机总体设计参数是 、、 。
3. 飞机空机重量可分为3部分，分别是 、 ，飞机空机重量系数随起飞重量的增加而 。 4. 在飞机重心的第一次近似计算中，如果飞机重心不在规定的范围内，则须对飞机重心进行调整。调整飞机重心最常用的2种方法是 (11) 、 (12) 。
5. 超音速进气道的压缩方式有3种，分别是：、 和 (15) 。
6. 喷气式飞机在 状态下达到最远航程，此时其翼载荷为 (17) ；螺旋桨飞机在 (18) 状态下达到最远航程，此时其翼载荷为 (19) (假设飞机的极曲线为的方法。
8. 亚音速飞机的最大升阻比取决于 。 9. 进气道总压恢复系数是 与 之比。 10. 从飞机设计的角度来看，对发动机的主要设计要求可归结为2个方面，即要求发动机的 大和 大。
2
Cx?Cx0?A?Cy
)。
7. 要缩短飞机起飞/着陆滑跑距离，可以采用 翼载荷
二、选择题(20分，每题1分，正确的选择“+”，错误的选择“-”)
1. 减小翼载荷对飞机的巡航性能有利。 (+) (-)
2. 将喷气式发动机安装到飞机上，需要考虑装机修正和推进装置阻力。 (+) (-)
3. 进气道的功用是将流入进气道的空气减速增压。 (+) (-)
4. 机身结构重量大致与机身浸湿面积成正比。 (+) (-)
5. 现代战斗机上常使用高涵道比的涡扇发动机。 (+) (-)
6. 飞机起飞重量一定时，增加飞机的航程和航时会降低飞机的机动性。 (+) (-)
7. 飞机的寿命周期成本包括研制成本和使用维护成本两部分。 (+) (-)
8. 如技术水平一定，则飞机设计要求都要以一定的重量代价来实现。 (+) (-)
9. 飞机的载油量是根据飞机所执行任务的任务剖面要求确定的。 (+) (-)
10. 超音速飞行时，涡轮风扇发动机的耗油率小于涡轮喷气发动机。 (+) (-)
11. 前三点式起落架几何参数选择时，应考虑的主要因素之一是防
止
飞
机
翻
倒
和
防
止
飞
机
倒
立
。
(+) (-)
12. 飞机起落架的重量一般占该机起飞重量的.15%左右。 (+) (-)
13. 雷达隐身飞机要求减小镜面反射和角反射器反射。 (+) (-)
14. 按面积律设计的飞机能减小跨音速波阻。 (+) (-)
15. 满足设计要求的起飞重量最小的飞机是设计先进的。 (+) (-)
16. 设计要求不变时，结构重量增加1千克使飞机起飞重量也增加1千克。 (+) (-)
17. 如飞机修形方案使结构重量增加1千克，阻力减小1千克，则该方案不可行。
(+) (-)
18. 飞机的燃油包括任务燃油(可用燃油)、备份油和死油三部分。 (+) (-) 19. (+) (-)
20. 高速飞机应该采用长细比较大的机身。 (+) (-)
战斗机的翼载荷比运输机的大。
三、计算题(20分，每题10分)
1. 已知某飞机有效载荷重量W载重?3000千克，结构重量系数
K结构?0.32
，动力装置重量系数K动力?0.14，设备重量系数K设备?0.09，
燃油重量系数K燃油?0.28。
(1) 求有效载荷重量系数K载重和全机重量W0；
(2) 如果结构重量增加10%，即?K结构/K结构?10%，求全机重量变
(1)(1)
?W?W/W0； 00化量及全机重量变化的百分比
(3) 如果结构重量减小10%，即?K结构/K结构??10%，求全机重量
(2)(2)
?W/W0； ?W00变化量及全机重量变化的百分比
(4) 从以上计算结果，你对结构重量对全机重量的影响可以得出什么结论？
2. 一个飞翼式飞机重为125吨，飞翼面积为208.3m，设计飞行速度为250m/s，设计飞行高度为11千米(该高度空气密度为
2
C?0.015(1.5?6?)，?11?0.364kg/m3)；x0飞翼的零升阻力系数为诱
2
导阻力系数为
Cxi?
2Cy
???，式中为飞翼平均相对厚度，?为飞翼展弦
比。请选择该飞翼的平均相对厚度和展弦比?，使其具有最大升阻比，并计算出该最大升阻比的数值。
四、问答题(20分，第1题8分，第2题8分，第3题4分)
1. 气动特性对飞机几何外形的主要要求包括哪些方面？ 2. 选择飞机设计方案的翼载应考虑哪些因素?
3. 选择机身几何参数、确定机身外形时，应该考虑哪些方面的要求？
五、设计题(15分)
请提出一个第四代战斗机的总体设计方案，画出三面图和总体布置图，并说明你是如何对该设计方案进行考虑的(方案指飞机、发动机、机翼、机身、起落架等采用何种型式以及采用这些型式的优缺点)。要求该机具有超音速巡航能力、短距起落能力、隐身能力等。
篇11：飞行器总体设计试题
案
一、填空题(25分，每空1分)
1. (1)~(3) 方案设计、初步设计、详细设计；
2. (4)~(6) 正常起飞重量、动力装置海平面静推力、机翼面积 // 正常起飞重量、翼载荷、推重比；
3. (7)~(9) 结构重量、设备重量、动力装置重量，(10) 减小； 4. (11)~(12) 调整装载、移动机翼； 5. (13)~(15) 外压式、内压式、混合式；
6. (16) 0.866Kmax(Kmax为最大升阻比，下同)，(17) qCx0/3/A (q为速压，下同)，(18) Kmax，(19) qx0/A ； 7. (20) 减小； 8. (21) 浸湿展弦比；
9. (22)~(23) 进气道出口总压、进气道进口总压； 10. (24)~(25) 推重比、单位迎面推力。
二、选择题(20分，每题1分，正确的选择“+”，错误的选择“-”)
1 × 2√ 3√ 4√ 5× 6√ 7× 8√ 9√ 10×
11√ 12× 13√ 14√ 15√ 16× 17× 18√ 19× 20×
三、计算题(20分，每题10分)
1.
(1) K载重?1?K结构?K动力?K设备?K燃油 ?1?0.32?0.14?0.09?0.28?0.17，
Kg。 W0?W载重/K载重?3000/0.17?17647
(1)(1)
K载重?1?K结构?K动力?K设备?K燃油
(2)
?1?1.1?0.32?0.14?0.09?0.28?0.138，
(1)(1)W?W/K?3000/0.138?21739Kg， 0载重载重
(1)(1)?W?W?W0?21739?17647?4092Kg， 00
(1)?W/W0?4092/17647?0.2319?23.19%。 0
(3)
(2)(2)K载重?1?K结构?K动力?K设备?K燃油
?1?0.9?0.32?0.14?0.09?0.28?0.202，
(2)(2)W?W/K?3000/0.202?14851Kg， 0载重载重
(2)(2)?W?W?W0?14851?17647??2796Kg， 00
(2)?W/W0??2796/17647??0.1584??15.84%。 0
(4) 结论：飞机结构重量增加(减少)1公斤，导致飞机全机重量增加(减少)1公斤以上。
2.
?Cx0
?0.015(?6?40)?0
(1) ?，
(2) ?6/40?0.15?15%， (3)
Cy?
mg125000?9.8
??0.517
0.5?v2S0.5?0.364?2502?208.3，
2
C?0.015(1.5?6?0.15?20?0.15)?0.01575， x0 (4)
(5)
Cxi?Cx0?
2
Cy
???
?0.05175
，
0.5172
????5.405
??0.01575??0.01575 (6) ，
2
Cy
(7)
Kmax?
Cy2Cx0
?
0.517
?16.413
2?0.01575。
四、问答题(20分，第1题8分，第2题8分，第3题4分)
1. 气动特性对飞机几何外形的主要要求包括：
(1) 飞机在巡航状态飞行时，应具有最大的升阻比，最低的油耗；同时飞机的阻力应该最小。在布局阶段，尤其应该注意减小飞机的配平阻力。
(2) 在保证具有足够安全裕度的情况下，飞机在起飞着陆状态应具有最大的可用升力系数，以改善飞机的低速性能，缩短起飞着陆滑跑距离，并改善机动性。
(3) 飞机几何外形应尽量减小其零升阻力系数，保证在高速飞行时阻力最小，以满足高速飞行的需要。尤其是下一代具有超音速巡航能力的战斗机，这一点更为重要。
(4) 应保证在所有的飞行状态下，飞机都具有合乎规定的稳定性和操纵性。
(5) 应保证动力装置具有最佳的工作环境和条件，最大限度地减小发动机的进、排气损失，等等。
2. 主要考虑：(1) 失速速度要求； (2) 起飞距离要求； (3) 着陆距离要求； (4) 最优巡航性能要求； (5) 瞬时转弯(瞬时过载)性能要求； (6) 持续转弯(持续过载) 性能要求； (7) 爬升与下滑性能要求； (8) 最大升限要求。
3. 主要考虑： (1) 机身应具有足够的内部容积，保证满足内部装载的使用要求； (2) 应使机身的气动阻力最小； (3) 要有利于进
行结构布置，具有足够的结构高度，便于连接和安装机翼、尾翼等其他部件，等等。
五、设计题(15分)
应从 (1) 飞机形式、(2)发动机类型、数量、安装方式、(3)机翼形状、(4)机身形状、(5)平尾形状、(6)垂尾形状、(7)起降方式、(8)飞机设备、(9)部件之间相互位置关系 等方面说明，并给出飞机三面图和总体部位安排图。
篇12：飞行器总体设计报告
目录
一、重量估算....................................................................................................................................................... 2
机身重量....................................................................................................................................................... 2 机翼质量....................................................................................................................................................... 2 尾翼重量....................................................................................................................................................... 3 起落架重量 ................................................................................................................................................... 4 动力装置重量................................................................................................................................................ 4 系统和设备重量 ............................................................................................................................................ 4 使用项目重量................................................................................................................................................ 4 有效载荷....................................................................................................................................................... 5 最大起飞重量................................................................................................................................................ 5 二、性能评估....................................................................................................................................................... 5
气动特性分析................................................................................................................................................ 5 飞行性能分析................................................................................................................................................ 5 商载航程特性................................................................................................................................................ 5 起飞速度的计算 ............................................................................................................................................ 6 起飞滑跑距离计算......................................................................................................................................... 6 爬升距离....................................................................................................................................................... 6 起飞场长....................................................................................................................................................... 7 进场速度....................................................................................................................................................... 7 着陆距离....................................................................................................................................................... 7
一、重量估算
机身重量
M
FUS
?C2p(9.75?5.84Bf)?2LfBf?Hf)?1.5?(Bf?Hf)?
2
0.79*0.58*(9.75?5.84*3.64)*[2*37.4/(3.64?3.8)?1.5]*(3.64?3.8)^2?6727(Kg)
Lf机身长度（m） Bf机身最大宽度（m）
Hf机身最大高度（m）
C2增压机身系数，客机取0.79
P
客舱内外压差，单位是巴（bar），典型值0.58
FUS
将C518客机数据代入得：M
?
机翼质量
按理想的基本结构重量、修正系数、机身影响系数三部分分别计算。 a. 理想的基本结构重量M
IPS
MIPSM0
?mc?mr?0.033?0.064?0.097
mc?1920A
1920*90.033
1.5
1.5
S
0.5
Nr(1??)sec?sec?fa?
*3.3*0.53*（1?4）*
sec?25??*sec?25??0.12*1.678*10
9
*139.87
0.5
?
mr?
3S
1.25
?
0.5
M0A
0.25
?S0.522??(1?0.34??0.44?)?2.2?(1???0.72?)??
A??
0.5
3*139.87
0.5
*0.12
0.25
70132*9?139.87?
??
9??
0.5
*[(1?0.34*4?0.44*4
2
?2.2*0.12*
*(1?4?0.72*4)]?0.064
1
2
式中，M0为全机重量；A是机翼展弦比；S是机翼面积；?是机翼有效后掠角，一般近似认为是弦
4
线处后掠角；?近似看做等于?；?是梯形比；N为最大使用过载系数的1.65倍；VD为最大俯冲速度（ms）；?是机翼根部相对厚度；fa为机翼材料的工作需用应力，其计算公式为：
fa
?NrA?M02.5
?1.12?0.751.5(1??)sec?sec??
S?????
1.75
0.5
?10
5
?
1.12*[10
5
3.3*0.53*9.0
139.87
9
0.75
1.75
*70132
1.5
*1.12
2
*(1?4)
2.5
*sec?25??*sec?25??]
0.5
*
?1.678*10(N/m)
r为考虑惯性影响的因子，计算公式为：
r?1???0.2?(1?MZWM0)???1?[0.2?(1?
5138670132
，式中MZW为零燃油重量。
)]?0.53
b. 修正系数
由于发动机采用尾吊，机翼结构重量减小5%。 c. 机身对机翼影响
考虑到机翼结构穿过机身结构，当机身变宽时机翼重量会加重，系数Cy
Cy?1.13(1?5?)?0.0027(1?43?)??
1.13*[(1?5*0.103)?0.0027*(1?43*0.103)*4)]?1.004
2
?
2
?
其中，?为机身最大宽度和机翼展长的'比值：??Bf?3.64/35.48?0.103 d. 机翼总重
Mwing?Cy(mC?mr?Cx)M0?1.004*(0.034?0.067?0.057)*70132?11125.2(Kg)
尾翼重量
水平尾翼的重量：M
?0.047VDSH
1.24
H
?0.047*200*38.045
1.24
?856(Kg)
垂直尾翼的重量：MV?0.065k12VDSV
1.25
?0.065*1.0*200*18.74
1.15
?378(Kg)
VD-设计俯冲速度；SH-平尾面积；SV-垂尾面积；K12-尾翼布局系数，范围为1.0~1.5，根据平尾的
安装位置来选择。由于平尾安装在机身尾端，K12选择为1.0。
起落架重量
Mlg?ClgM0?0.045*70132?3156(Kg)
Clg-客机取4.5%。
所以飞机结构重量为：
M机体结构?MFUS?Mwing?MH?MV?Mlg?
6727?11125.2?856?378?3156?22242.2(Kg)
动力装置重量
M
pow
?nC3M
eng
?2*1.56*7500*0.4536?10614.24(Kg)
n-为吊挂的发动机数量。
C3-推进系统安装系数，取1.56。 M
eng
?1.43?8.7?(1.14?BPR)?T0，BPR为函道比，T0为发动机推力。
系统和设备重量
各种系统（不含起落装置）和设备重量之和为： MSYS?C4M0?0.11*70132?7714.5(Kg)
C4-由飞机类型确定：短程客机取0.14，中程客机取0.11，远程客机取0.08.
使用项目重量
包括机组人员重量（含机组人员需要的相关物品）、安全设备（应急氧气和救生艇）、装货设备、水、食品等。
85nC?FOPP?85*(2?4)?12*150?2310(Kg) P-乘客人数
nC-机组人员人数
FOP-取决于航程的系数，取12
有效载荷
M
payload
?95P?M
freight
?95*150?95*(2?4)?14820(Kg)
95-乘客平均体重（约75kg）与平均重量（约20kg）之和； P-飞机载客人数； M
freight
-不含旅客和行李的货运重量。
最大起飞重量
M0?M机身?M商载?M使用项目?M机翼?M尾翼?M动力?M起落架?M系统和固定设备?M燃油?
22242.2?10614.24?7714.5?14820?34606*0.4536?71115.2(Kg)
二、性能评估
气动特性分析
1） 全机升力线斜率
CL??CL_W
其中CL_W
?
??
?AR?
??2???A?2??5.14
?R?
2
d?Sdh??
???1??h?net?
bS2CS??grossL?_Wgross
飞行性能分析 商载航程特性
Rang(N,Mi)??
Winitial?V??L?470.570132
ln=*18.6*ln?2848.4Km ???
Wfinal0.54358770?C??D?
V?470.5knots(0.82,242m/s,871.4km/h) C?0.543L
D
?17.6
Winitial?70132KgWfinal?58770Kg
Rang(N,Mi)?2848.4Km
起飞速度的计算
飞机离地速度（海平面）
Vld?
?
?69.5(m/s)
其中：Wto?70132kg*9.8N/kg，??1.225kg/m3，S?139.87m2，Cl.max?1.66 带入数据得：Vld?69.5(m/s) 1） 起飞滑跑距离计算：
d1?
12g
?
Vld
dVTaW
2
?
1
VldW
?f
2
?f
2gTa1
?
169.570132
2
2*9.826810
?700m
?0.03
其中T/W?0.4，f?0.03，Vld?68(m/s)
?0.02?0.04,干水泥跑道?
摩擦系数f??0.03?0.05,湿水泥跑道
?0.07?0.10,干硬土草地?
计算得：d1?700m
爬升距离
d2?
W
2
?VH2?Vld?
?H?580m ????2g??
??T?av
其中：VH为上升至15m（或25m）安全高度上飞机的瞬时速度; 对于喷气式飞机，可取VH?1.3Vld?1.3*69.5?90.4m/s
Ta?26810Kg?T?Ta?D??Tav?26810?3770.5?23039.5Kg，
D?(L?W)/18.6(升阻比)?70132?3770.5Kg
代数数据计算得：d2?580m
所以飞机的起飞距离为D?d1?d2?700?580?1280m
起飞场长
Dto?D*1.15?1472m
进场速度
Va?1.3Vstall?1.3*52.2?
69.9m/s，
Vstall?
?
?53.8m/s
Vstall?为飞机着陆时的失速速度，
ML?为飞机着陆质量， ??为机场空气密度，
CL.max?为飞机着陆状态时最大升力系数。 Vstall?53.8m/s，Va?69.9m/s
着陆距离
利用喷气客机统计图估算着陆距离
Vstall?2894.44m
22
/s
2
?104.6knots
22
?10936.7knots
2
由着陆距离与失速速度的统计关系可查得着陆距离：2825ft?2850*0.3048?
868.7m
篇13：便携式侦察机的总体设计与研究论文
便携式侦察机的总体设计与研究论文
无人机的发展，给军用和民用领域都带来了革命性的发展。小型无人机携带方便，适用于各种地形，弹射和操作简单，具有低空全地形侦查和攻击的功能，可广泛应用于需要侦察、监测、抗震救灾等领域。若装备高能炸药，还可实现侦查与攻击于一体，达到高效打击。本文从前期论证、中期研制和后期试飞优化介绍便携式背包携带侦察机的总体设计。
1 前期论证
目前，小型无人机的应用处于起步阶段，因其独特的优势而倍受关注。微小型无人机具有应用性强，便于携带，操作简单，安全性好等优点，还可用于需要侦察、监测、抗震救灾等领域。在军事领域，更小型、更廉价和更易操作的系统会在将来的战场大有作为，甚至推出一种既能大量部署而且无需过多训练就能操作的一次性无人机作战系统。
本文的无人机是一种锂电池提供动力的小型杀伤性无人机，从弹射筒弹出，由展开锁定机构锁定机翼和垂尾，电池带动的'可折叠桨叶提供动力，地面人员的操纵来保证稳定巡航。携带监视仪器，对移动目标实施跟踪监控。此外，该无人机配置一个小型弹头，一旦锁定目标，由地面人员控制俯冲，引爆后迅速消灭目标。
2 中期的设计和研制
2.1 设计
基于前期可行性的验证，进行中期的设计和研制。该无人机是一种总质量为2kg 的便携式空地侦察飞行器，机身长度600m m ，机身宽度60 m m ，机身最高处60 m m ，主机翼长度700 m m ，后机翼长度600 m m ，机翼弦长90 m m ，机翼厚度10 m m ，垂尾高度120m m ，空机约为800g、电子设备600g、高爆炸药0.32kg~0.60kg，它折叠于弹射筒中，当从筒内弹射后，机翼展开保持稳定巡航。
该无人机的弹体结构气动特性优良。它采用光滑圆头、长方体机身设计，有前后两对弹翼，背部还有一对呈一定夹角的垂尾，为方便用筒式弹射器弹射，无人机的前后弹翼、垂尾以及螺旋桨均采用折叠式。弹射前，位于弹射筒内时为折叠状态，离开弹射筒后迅速展开，在空中快速达到巡飞状态。
对于螺旋桨和电子设备，也进行详细的设计。一个G F 系列电动尼龙桨(6030)，一个朗宇无刷电机(2212kv 2450)，一个好盈无刷电调(40A)，四个银燕金属模拟舵机(每个约9g)，一块格式锂电池(1000m ah25C)。
该无人机通过地面人员遥控控制，可在1000m 航程内自由飞行，续航时间15 分钟，飞行速度80~120km /h。该无人机具有可携带性、快速部署和高精确性，形象地说，是把空中力量放入背囊中以保护徒步作战的步兵，并使班组能够作为一种战略力量。
2.2 研制
在样机制作之前，进行C A TIA 三维建模和模型仿真，将仿真结构用3D 打印机打印出来模拟组装，再利用复合材料工艺进行制作。样机研制步骤介绍如下：
1) 将C A TIA 三维建模的零部件用3D 打印机打印出来。
2) 对打印零部件打磨光滑，并对机翼和机身的阳模进行喷漆处理。
3) 将阳模置于基体中，在阳模露出的半表面依次涂抹脱膜蜡、喷涂光漆、胶衣、涂抹原子灰、铺设玻璃布、填入玻璃粘，再用玻璃纤维布覆盖。晾干后，将基体与玻璃粘层分离，将边界打磨光滑即可得到阴模。
4) 在阴模表面依次涂抹脱膜蜡、喷涂脱膜剂、光漆、胶衣、铺设0.03m m 玻璃布、碳纤维预浸料、0.05m m 玻璃布、脱膜布，最后用真空袋包装并用密封胶密封。
5) 用激光切割机切割并制作机翼和机身的内部框架，将整体框架置于阴模中并涂抹工业胶，进行合模，得到机翼、机身壳体。
6) 对机翼、机身进行处理，安装舵面。最后进行整体组装。
3 后期试飞与结构优化
样机的各种设计参数出自理论计算，为确保研制出的无人机的性能及实用性。在样机制成后，进行调试飞行。由于制作中设备与技术水平有限，制作出的样机质量分布不均，所以在试飞前需要对飞机进行配重，保证飞机起飞后具有良好的飞行性能。
在测试过程中，飞机表现不稳定，在弹射起飞后，易出现侧翻，给飞机的控制带来很大难度。针对这一问题，进行改进：其一提高工艺减轻飞机的总体重量;其二增大机翼面积，提供更多升力。在改善机翼的设计后，进行吹风实验。经验证，该飞行器的气动性能等方面满足前期的设计要求。在后期的试飞过程中，侧翻现象也有所改善，不再对飞行产生过大影响。至此，此无人机设计制作基本已经完成。
4 结论
如今，无人机研发费用高，起飞条件严重受地形限制，并且需要专门的控制中心及庞大的后勤保证，使得无人机的使用和维护费用高昂，导致其不能普遍使用，中小灾害与普通领域难以受益。而本文的可折叠背包携带的小型无人机的出现，会使这些问题随之迎刃而解。它可以广泛应用于侦察、监测、抗震救灾等各个领域。
篇14：试论高速公路改建工程交通安全
试论高速公路改建工程交通安全
随着我国社会经济和高速公路交通量的不断增长,要求拓宽改建的`高速公路将会逐步增加,为保证通行和改建施工的安全,其交通安全保障措施的研究与应用就显得尤为重要.
作 者：甫拉提・伊布拉音 作者单位：新疆交通建设管理局石河子管理处,新疆,石河子,83 刊 名：硅谷 英文刊名：SILICON VALLEY 年，卷(期)： “”(12) 分类号：X9 关键词：高速公路 改建工程 安全篇15：区农村公路改建工程实施方案
区农村公路改建工程实施方案模板
为加强对农村公路改造工程的管理，确保三年基本实现全区农村公路改造硬化路的目标，根据上级有关要求和《中华人民共和国公路法》等有关法律法规的规定，结合我区实际，特制定本方案。
一、组织领导
成立由区长为指挥的农村公路改造工作指挥部，负责指导全区农村公路改造日常管理工作，检查、落实计划执行情况，监督工程进度、质量、施工安全和资金使用，制定有关工程建设的政策，协调处理建设过程中的重大事项。实行指挥部领导分工负责制，每名副指挥联系两个乡镇，指挥部各成员单位承包一个乡镇，确定一名副职具体负责乡镇农村公路改造工程的组织指挥，督促检查，监督协调工作。
各乡镇成立由党委书记、乡镇长任指挥的农村公路改造工作指挥部，全面负责本辖区内的农村公路改造工作。党委书记是农村公路改造工作的第一责任人。
二、宣传发动
做好农村公路改造工程，必须全面加大宣传力度、广泛发动群众，要充分利用会议和各种宣传媒体，深入宣传农村公路改造的意义。电视台、电台、报纸要开辟农村公路改造宣传专栏；广大宣传工作者要把农村公路改造的宣传鼓动工作，当作最近一个时期内的工作重点；区交通局、各乡镇要采取出动宣传车、文艺演出、张贴标语等形式，努力营造农村公路改造的良好舆论氛围。使广大人民群众理解农村公路改造工作的.重大意义，提高广大人民群众参与的积极性。
三、建设目标
到 年，全区计划改造农村公路 公里，新建改建大中桥 座，基本实现所有行政村通硬化路。 年全区必须完成 . 公里的改造任务，力争完成 . 公里， 年全部完成改造任务，实现三年规划建设目标。
四、技术标准
农村公路按其在公路网中的地位，分为乡道和村道。村道路面宽度一般不低于 米，特殊路段路面宽度不低于 . 米，路基宽度一般不低于 米；乡道路面宽度不低于 米，路基宽度一般不低于 米。
1、路线标准。原则上以现有道路为主，线位、线形满足拟选技术标准下限指标的，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源。农村公路改造工程中乡道、村道原则上采用四级以上标准。个别村庄规模较小、路基条件较差的村道，可以采用四级以下标准。
2、路面结构。农村公路改造工程项目必须对路面做硬化处理。路面结构应遵循强基薄面的原则，基层宜采用水泥稳定土、石灰稳定土、二灰稳定土、填隙碎石、手摆片石等结构形式，推荐使用水泥稳定类基层。
面层采用沥青碎石、沥青混凝土、沥青贯入、水泥混凝土。采用沥青碎石或沥青混凝土面层时，厚度不得低于 厘米；采用沥青贯入式面层时，厚度不得低于 厘米；采用水泥混凝土面层时，厚度不得低于 厘米。村（街）道推荐使用水泥混凝土面层。
3、桥涵。农村公路改造工程中的大、中桥宽度一般不低于 米，个别村道上的桥涵宽度不低于 米。大中桥设计荷载乡道采用承载汽一 、挂— 标准，村道采取汽— 、挂— 。个别主要村（街）道应采用乡道大中桥设计荷载。
4、路基。路基应结合当地自然条件进行设计施工，既要保证足够的强度和稳定性，又要经济合理。路基压实度不低于 %。
5、农村公路改造工程应本着因地制宜、就地取材、便于施工、降低造价的原则选择材料。
五、项目管理
农村公路改造项目根据建设规模大小实行分类管理。里程在 公里以上的四级公路、 公里以上的三级公路、大桥和区道上的中桥为重要农村公路改造项目，其他项目为一般农村公路改造项目。
1、设计审批。乡道农村公路改造项目，实行一阶段施工图设计，设计工作由有资质的设计单位承担，并由区交通局审核把关后上报市交通局审批。村道农村公路改造项目，可进行简易设计，简易设计必须有路线纵断图、路面结构图和构造结构图，由区交通局组织有资格的技术人员承担，区交通局审批。
路基、小桥涵配套等工程由乡镇政府按设计标准负责施工，经区交通局初验合格后，安排路面工程改造计划。区交通局要根据农村公路改造规划，对列入年度改造计划的项目，建立完善的项目登记制度和项目资料卡。
2、招投标与市场管理。农村公路改造工程实行招投标制度，择优录用施工单位。严格执行公路建设市场准入制度，具备法人资格，具备与公路建设规模、技术要求相适应资质的单位方可进入农村公路改造建设市场。
农村公路改造工程要加强合同管理，工程建设承发包双方，必须按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同，明确双方权利、义务，合同副本在双方签订生效后 日内报区交通局备案，区交通局负责监督实施。
合同双方应根据合同约定的各项义务。认真按照国家及交通部的有关规定组织工程实施，做到安全生产、文明施工，严格控制工期，确保工程质量。
农村公路改造工程实行开工报告制度。乡道农村公路改造项目开工报告先由区交通局审核，再上报市交通局审批，村道农村公路改造项目的开工报告由区交通局审批。建设项目经批准后方可开工。
严禁非法分包、转包工程。违反规定以及不能全面履行建设合同的单位，由业主监督整改，交通局通报批评，情节严重者令其退出，三年内禁止进入公路建设市场。
3、工程验收。项目竣工后，施工单位应完善施工图表、工程决算、工程总结、自检资料、技术档案等资料，提交验收申请报告。乡道农村公路改造项目由区交通局组织初验，市交通局组织竣工验收；村道公路改造项目由区交通局组织竣工验收。
区交通局负责对工程量（公路里程、桥梁长度及宽度）进行实地核实，按核实的实际工程总量计算各乡镇的补助资金总额。
4、项目业主。乡道农村公路改造项目，由区交通局承担项目业主责任。村道农村公路改造项目由乡镇人民政府承担项目业主责任，并接受区交通局的指导和监督。
六、质量管理
农村公路改造工程必须建立“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系。在设计使用年限内，建设、设计、施工、监理均实行质量终身责任制。
区交通局按照有关法律、法规向各乡镇委派质量监督工程师，对农村公路改造工程建设质量与安全进行全过程监督。区交通局要成立质量监理组，负责对农村公路改造工程进行全过程监理，确保工程建设质量。施工单位应健全完善质量保证体系。工程监理和质量监督以设计文件、相应技术规范和质量检验评定标准为工作依据。
乡道农村公路改造项目，由区交通局抽调主要监理人员组成项目监理组负责监理工作。村道农村公路改造项目由区交通局指定几名一般监理人员负责工程监理，有条件的乡镇也可采用社会监理模式。
主要监理人员应持有市以上交通局颁发的培训证书，一般监理人员由区交通局培训后颁发证书。监督、监理人员要恪尽职守、严格制度，不得营私舞弊、滥用职权。
七、考核奖惩
区农村公路改造工程指挥部对乡镇实行每周一调度，半月一抽查，每月一检查，及时通报进度情况；年终针对工程质量、资金使用、廉政建设、计划执行、责任落实等方面组织一次总结考核，对先进单位给予表彰奖励、落后单位予以通报批评。区政府将对率先完成农村公路改造硬化路任务的乡镇给予一定奖励。
★评语论文
★论文总结
★论文摘要
★足球论文
★实践论文
★党建论文
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