以下是小编为大家收集的高铁公网覆盖共建共享的探析论文，本文共10篇，希望能够帮助到大家。
篇1：高铁公网覆盖共建共享的探析论文
高铁公网覆盖共建共享的探析论文
前言
在山西省通信管理局、大西公司和山西三运营商的共同努力下，大西高铁公网覆盖项目(以下简称高铁项目)大力推进了共建共享工作，并在部分专业上引入了新思路。虽然在最终工程中由于实际困难或其他原因部分方案未能实施或部分实施，但其思路在高铁项目中乃至普通网络建设中值得借鉴。
1.设计资源的共享
为保证充分的共建共享，作为通信建设项目首要环节的规划设计资源的共享尤其重要。目前有两种模式可以考虑：一是基础资料、现场资料等部分客观资源的共享，并通过后期协调完成共建共享方案的最终制定；二是设计单位直接统一，从源头到过程，最终在结果上体现高度的共建共享方案。
方案一可以在前期实现联合勘测、统一协调、资料共享，在中期通过加大沟通力度实现站址协调、配套资源整合等，在后期做好各方协调。但由于各运营商、各设计单位利益需求、时间进度、质量要求不统一，因此在协调上存在较大的困难。
方案二由于设计单位统一，在设计初步沟通、覆盖方案的制定、盘活各方资源的使用、设计和施工的协调等等各方面，都有了统一的管控和协调，规划方案和最终设计的灵活度体现将更大。设计单位在规划、勘察、设计工作中，能够规范各种共建共享制度和办法，统一平衡各运营商各覆盖系统的特性，统一规划综合使用各运营商现网资源和铁路可利用资源，开放思维寻找最佳的共建共享方案，最终制定最为经济合理且满足各方需求的设计方案，从而使项目共建共享程度达到最大。
2.其他资源的共建共享
本次共建共享，主要涉及铁塔和机房、光缆和线路、供电、泄漏电缆、等各种资源。
2.1 铁塔和机房资源
铁塔和基站机房的共建共享是一种传统的共建共享方式。高铁项目工作目标是铁路沿线尽量不重复铁塔建设；而基站机房考虑到维护等原因，各运营商不推荐共享，仅考虑共建。
这里需要特殊说明的是铁路系统通信用铁塔不能满足公网覆盖相关要求，且其利用将对后期维护造成较大影响，因此一般不考虑对其的共享。铁路系统通信用机房或其他站房由于运营商在维护方面同样存在困难，因此也不考虑共享。
2.2 光缆和线路资源
高铁项目中光缆的共建共享也是一种特殊建设场景下的传统共建共享方式。由于高铁项目基站一般会设置于铁路红线内(隧道或山区等区域)或沿铁路线几十米至几百米范围内，因此其光缆和线路存在规模性共建共享的可能性。
A.红线内
红线内属于铁路管控范围，占用铁路资源(洞室、管沟、电力资源等)是要向铁路系统交付建设管理、资源占用等费用(一次性交付或按占用年限长期收取)。因此根据铁路管理体系要求尽可能的减少铁路资源占用以间少相关费用，是工程建设的基本原则。
高铁项目采用光缆统一建设模式，即各运营商根据资源需求和协商，统一建设大芯数光缆，分光芯使用。这种模式除节约资源占用费用外，由于红线内各运营商光缆开口位置基本一致，不会造成大量多余光缆开口导致较大的光衰。
B.红线外
红线外属自主建设部分，各运营商对于本项目光缆、干线光缆等光缆建设需求不同，因此如何共建共享红线外光缆是一大课题。同时，考虑到红线外各运营商的施工是自主控制，各方进度、质量要求不一，会导致部分运营商工期拖延、后期维护困难等问题。以上诸多因素，最终制约了红线外高铁项目光缆的共建共享。
目前，高铁项目中光缆建设可分为两个部分考虑共建共享：光缆建设和杆路建设。
1）光缆建设
一般认为主干光缆，由于用途、质量要求等不同，光缆本身不建议共建或共享。而高铁项目本身所需光缆，由于其路由、用途、质量要求基本一致，因此是共建的一个重点。如考虑后期产权、维护、建设进度等问题，项目自用光缆也可独立建设，通过共建杆路实现共建共享。
高铁项目本身所需光缆可参照红线内光缆建设模式，共建一条光缆分芯使用。由于站点位置较为统一，光缆开口位置也一致，因此引起的衰耗不会额外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。
2）杆路建设
如果不考虑工期、产权和维护、杆路可重复利用度等因素，杆路建设推荐共建模式。即参与共建的各方分段建设杆路，光缆共享杆路资源。
这里需要特别提到的是由于杆路上可能会同时架设若干条光缆(有些光缆可能采用预留方式)，因此杆路建设质量要求较高，各种防护水平应较一般光缆杆路路由高，因此会引起单公里杆路投资有所加大的情况。
2.3 电力系统
电力系统的建设，作为高铁项目较为重要的一个环节，目前没有明显的突破，基本沿用较早的建设的模式。红线外是否能够有电力建设新的突破，则需要各方的共同努力。
A.红线内
红线内高铁项目的电力由铁路供给，项目共建由铁路变台至站点位置段引接电力电缆，再由各运营商各自取电至设备。
B.红线外
(1)铁路电力系统的共享
传统红线外宏基站电力建设模式已极为成熟，这里我们推荐考虑的是铁路供电+传统供电的模式，当然重点讨论的将是铁路供电问题。
高铁通信、信号等使用的电力系统一般设置有贯通线和自闭线两条电力线路，以保证电力供应不会中断。同时，任何电力维护，会选择在没有列车通行的时间段进行，以最小限度降低列车运行的不安全因素。因此，铁路电力供应是有保障的。由此考虑若共享铁路变台的空余容量，或者经过协商将铁路变台容量适度加大以供高铁项目基站，将是解决公网覆盖沿线基站电源问题的一个较好办法。
共享铁路电力好处主要是：电源可靠性较高(较传统的远供或农电引接安全、可靠)；拉远站可不配置后备电源，BBU站点数量也可适当减少，随之机房、外电引入、机房内配套电源的建设等也可大幅下降，相应这部分的维护工作量也随之减少。
当然，这种方式也存在一些问题，如：外电线路可能会影响铁路变台的安全运行；电力线路的维护可能会牵扯铁路系统，较为复杂；铁路变台间距相对过大，引接电力系统线路过长将不能驱动站点设备；电力线路在引接过程中存在一系列建设问题解决较为复杂(跨越低压电力线路、跨越铁路、电力线路安全等等)，同时也会引起一定的维护难度。此外，考虑到BBU站点要保证传输设备及配置空调设备等，负荷过大，共享铁路电力不适用于BBU站点。
在共享铁路电力资源的基础上，各运营商可以深度的共建电力输电线路。
(2) 电力系统其他方面的共享共建采用自主引电时可以考虑在共建机房处采用外电引入共建的模式，即共建机房由一个运营商统一根据容量总需求引外电。
在均采用自主引电+远供系统的模式建设电力系统时，可考虑采用电力远供系统的共建(一个运营商统一给一座塔上的所有设备供电)、远供系统杆路共建等多种新模式。以上这些新的模式，同光缆线路的共建共享有着较为类似的`情况，优点是减少杆路等建设量、节约相关资源(含土地资源)，缺点是产权归属同维护等相关问题较难解决。
在高铁项目中，从安全、运维等角度考虑，不建议将光缆和电力线路供杆路建设。
2.4 泄漏电缆
泄漏电缆的共建共享也是高铁公网覆盖项目传统的共建共享模式，即若干系统通过合路器或POI合路馈入漏缆，这里不需要详细阐述。这里需要特殊说明的是底国家发放了4G牌照，各运营商需要考虑的覆盖系统数量更多，有些甚至使用频段都未能完全明确。因此，需要关注漏缆支持频段范围及各频段漏缆参数指标的变化。
2.5 和铁路的深度合作
高铁项目是各运营商较为重要的一个项目，而目前通信行业同铁路系统的深度合作还尚未开始。我们认为如果这个合作能够细致、规范的开展起来，将为各方节约大量的资金，并带来可观的社会、经济效益。
(1)为避免列车较高的穿透损耗，能否在高速列车上安装统一、规范的公共通信系统，将各运营商信号直接引入列车内形成车内良好覆盖，也同时能够减少运营商基站建设数量。虽然这种方案存在产权、维护、利益分配、后续扩容等诸多实际问题，但确是彻底解决高铁列车内移动通信覆盖的较好办法。当然，系统天线的安装应考虑目前已完成高铁公网覆盖系统隧道内公网天线高度问题。
(2)铁路系统应根据各运营商需求，在新的高速铁路沿线为各运营商提供质量可靠、价格合理、扩容便利的相关资源，如：隧道洞室位置、红线内管沟位置、满足需要的电力容量等等。
3.共建共享存在的问题
高铁公网覆盖项目在很多专业中存在有很多可以考虑的共建共享方案，但这也方案也确实存在一些现实性的困难。
(1)在所有共建、共享的建设方案制定过程中，各运营商的利益平衡很可能较难，不一定存在完全均等的建设方案。各运营商应在建设初期本着相对均衡，顾全大局的态度，形成各方较为满意的共建共享建设原则、方案。且各运营商应对该项工作的难度、重要性有着充分的认识，后期工作因根据既定原则、方案、时间进度积极推进相关工作。
(2)电信运营商和其他系统的利益平衡也不一定好协调，应该本着保证各系统绝对安全的情况下，最大限度的协商并向公众提供尽可能好的网络覆盖服务。当然也希望其他系统能够从运营商角度出发，协调发展、互惠互利。
4.结束语
高铁项目对于任何运营商而言均是一项投资大、任务重、经济效益低的项目。通过共建共享实现各种资源最大程度节约，其重要性显而易见。高铁项目的各参与方应当开拓思路，创新更多、更好的共建共享高铁模式，为项目的实施注入新的活力。
对于共建共享政策本身，是国家为倡导通信企业资源共享、节约而提出的，也符合近年来提倡节约、关注可持续发展的社会新风。设计单位作为服务支撑单位，在共建共享的工作中有责任积极出点子、定方案、推动执行，各运营商应充分理解和支持；各运营商应当对共建共享工作有着足够的正确认识，在实际工作中应能够做出正确、快速的决策，同时坚定的执行；同样，该项工作也需要通信行业的管理和监督者无论在制度上还是在监督上的扶持和监管，能够制定更为切实可行且互惠互利的各项政策和法规；当然，更需要全社会对于通信行业的理解和认同。
篇2：图书馆资源共建共享论文参考
图书馆资源共建共享论文参考
1．获得信息发生的成本
信息的来源无非有两种，一是进行搜集，将原来不是信息的要素变成信息，二是从外部购置已有信息。从这方面来看，因获取信息而发生的成本可分成信息搜集成本和信息购置成本。信息搜集成本是指搜集、形成、保存信息资源的成本。信息资源不是从来就有的，而是经过经过一定的渠道进行搜集、保存而形成的。如某某教授在某大学演讲，这个过程会产生信息，但只有将这个演讲过程记录下来，保存成电子数据，可被其他人利用的信息才能最终得以形成。而将演讲过程录下来，需要委派人员，需要支付拍摄费用和整理费用，需要花费一定的时间：将信息保存下来，需要介质，需要刻录设备，也需要电力，这些都是成本。这是一个形象的说明，但这个说明具有普遍的适用性，对一般意义上的信息搜集也是成立的。从一般意义上来说，信息搜集成本应该包括信息的开发过程中所耗费的'所有成本，包括付出的人工成本、材料成本、管理成本等。
信息的购置成本则是指为了购置信息资源而付出的人工成本、材料成本、管理成本等。在信息爆炸的今天，信息的更新远远超过以往任何一个时代，信息在人们的交流和文化的碰撞中源源不断地涌现出未，单凭搜集信息，远不能满足用户对信息获取的需求，大部分信息都需要通过购置来获得。购置信息就成为了信息的主要来源，相应的，信息的购置成本就成了获取成本的主要组成部分。
2．信息的加工成本
信息的加工成本是指将信息做一些技术上的处理，便于使用者使用而付出的成本。可以分为人工成本、材料成本、管理成本等。比如对原始文献进行加工形成二次文献、三次文献，制作索引、概括、综述等，也包括对现有文献进行分类、制作关键词、制作研究报告等。这些都需要付出大量的人力和物力和时间，要耗费大量的人力资本，成为总投资成本的重要组成部分。
3．信息的技术成本
信息的技术成本是指利用信息技术的方法对数据进行处理(例如存储、传输、使用)而花费的成本。传统的的信息技术成本主要是指因传统介质书籍和材料的存储和保管而发生的成本，例如图书需要书架和和空间来进行放置，胶片影音资料更是需要保存在黑暗，恒温的状态。随着信息技术的发展，传统的信息共建共享技术成本发生了巨大变化，现代的数据信息，不仅会带来储存成本，还包带来传输等成本。现在数据信息的形式主要是电子数据，可以刻录在光盘或硬盘上进行保存，而购买光盘和硬盘的支出就构成了成本。信息技术的发展使得信息的收集、加工、储存，交流、使用实现了电子化，这相对以前的传统的处理方式简直是翻天覆地的变化。因此在信息资源的共建共享使用信息技术无疑是一个很好的选择，作为信息技术的一个新的应用领域，依靠信息技术，无益会大大提高信息资源共建共享的效率。传统的信息技术成本依然存在，但由于其是沉没成本，即无论共建共享存不存在，它都会存在，因此，可将其看做是无关成本。在公共信息共建共享方面使用信息技术，必须要实现网络化和自动化，要自己架设服务器，购买带宽，并请专业人员维护，这一切都要发生成本。具体说来，信息技术成本包括硬件成本、软件成本、网络费用、维护费用。
篇3：高铁机床加工工艺论文
高铁机床加工工艺论文
1摇整治加固工程
郾1摇床梁加固方案对既有线、新建二线的桥墩基础均采用“纵向顶撑，横向限位冶的加固原则，阻止其继续后位。同时采用顶推等方法，将已经产生滑移的耸动尽量复位，恢复原有梁缝，满足桥梁上部结构的伸缩功能要求。具体做法是，加固桥梁基础结构和周边土体，固定耸动以防止其继续滑移；对台后土体进行减载，减小水平推力，并通过顶推复位或结构整治，恢复梁缝，必要时采用链锯锯除桥台部分胸墙，满足列车运营时所需要的梁缝要求；更换支座，保证结构受力正常及安全。对结构的加固方法，考虑了以下3个设计方案。方案一，耸动之间设置纵向水平系梁，在承台处形成强大的水平支撑，提高耸动的水平抗推刚度，效果最好，可有效阻止其继续滑移。方案二，在原耸动基础上增加新桩，加大基础抗推刚度，抵抗水平后位。同时在桥台及桥墩靠近河心侧采用高压旋喷桩加固软土层，提高土体的侧向承载力。方案三，对桥位处河床进行高压旋喷桩地基加固，全桥范围内加固软土层，整体性改变软土地基的性质，阻止滑移的继续发展。经比选，方案一具有效果明确、对建成桥墩的影响小、施工难度小以及工程投资较省等优越性，推荐采用。
2郾2摇加固设计要点
纵向顶撑既有线桥、新建二线桥梁各耸动之间设置2道100cm伊100cm钢筋混凝土纵向水平系梁，保证各耸动之间不再发生相对后位，进而限制耸动的继续滑移横向限位在既有桥3号桥台、新建桥0号桥台外侧设置钢筋混凝土承台，承台下为准100cm钻孔桩，限制可能继续发生的桥台横向后位。台后应力释放桥台后土体卸载、结构恢复就位过程中，可在台后施打2排准60cm应力释放孔，孔间距1m，按正方形布置。此项措施是为释放台后地基中的应力，帮助桥台复位。桥台复位后，在钻孔内填充轻质混凝土。桥墩包箍增加既有桥桥墩截面，提高墩身横向刚度。采用桥墩植筋、并在原墩身包箍钢筋混凝土结构外层的方法，将桥墩直径加大至2郾5m。桥台补强在桥台复位时，如果梁缝恢复达不到标准要求，则应锯除桥台部分胸墙，保证必须的梁缝，并根据受力要求在相关部位采用植筋、浇筑钢筋混凝土的'方式进行结构补偿。
3结语
本桥耸动滑动方向基本指向河中心，后位较大，为典型的软土地区桥梁基础滑移病害，必须进行整治处理以确保列车运营安理论分析表明，耸动桩基持力层土体的约束作用极弱，是引起耸动后位变形病害的主要原因，外界施工干扰则进一步加剧了病害发展。分析计算时采用自由桩长的假定能够较好说明实际病害情况。提出的“纵向顶撑、横向限位冶设计思路具有较强针对性，实施中采用了耸动之间设置水平系梁、桥台外侧设置横向限位桩、台后地基钻孔释放应力等整治和施工方法。
篇4：农村中小学网络教育资源共建共享论文
农村中小学网络教育资源共建共享论文
摘要:随着我国经济的快速增长，教育投入大幅度增加，教育资源分布不均衡，出现了教育不公平现象，成为制约我国教育发展的重要问题。教育资源均衡发展，有利于缩小“数字鸿沟”、消除“信息孤岛”，提高教育教学质量，使适龄儿童和青少年平等、有效、健康、快乐地学习。
关键词:网络教育;教育资源;资源共享
随着我国教育信息化水平的提高，学习者对教育信息资源的需求不断增加，对资源的质量和服务提出新的要求。然而，目前适合于我国数字化教育资源共建共享的有效机制尚未形成，优质教育资源尤其匮乏。因此，如何充分发挥网络信息资源共享的优势在教育中的应用，这是推进教育发展的主要议题。
一、相关概念
移动学习，智慧教育，体感教育等网络教育的发展势头越来越猛，已成为教育信息化的重要推动力。人们把网络资源与教育应用的结合称之为网络教育资源。而教育资源概括起来，通常是指教师资源、课程资源和物质资源。(范诗武，)。教育资源不但包括用于教学的硬件设施还包括师资和生源。丁新把国内远程教育资源共建共享大致分为三种:电大—内部共享型、同类型同地区共享型和院校自主共享型。
二、当下网络教育资源共享存在的问题
在教育信息化的过程中，信息化教育资源的表述方式也逐步形成，指的是“以计算机技术为基础设计、形成、存储的支持教育教学活动的数字化资源”(杨改学，)。数字化和网络化是解决网络教育资源的共享方式和传输通道的有效途径。随着教育信息化的不断推进，通过文献调研和关注网络教育资源的动态，得出以下结论。
1．基础设施差异大，教师信息化水平参差不齐。学习者要想获取网络资源，首先需要配备相应的终端设备。网络教育资源共享涉及平台，终端设备，不同区域等因素。随着教育信息化的不断推进，国家投入大量的`人力、物力建设农远工程，覆盖了一部分学校，但是有了终端设备，有了平台，利用率不容乐观。
2．教育资源结构设置不合理，缺乏科学性。国外的网络教育资源在中小学基础教育方面为其提供了大量基础教育方面的知识库。而我国基础教育阶段的优质的资源库还是比较缺乏。有的学校有资源库，内容结构形式单一，缺乏科学性，用起来不方便，老师和学生的积极性也不高。一些学校直接购买其他学校的教育资源来建设的，但是由于学生解决问题的能力不一样，购买的教育资源发挥不了应该起到的作用。
3．教育资源种类的建设不均衡，使用不合理。中小学在教育资源方面主要是题库的建设。例如，国家花费大量的经费和人力物力来大量建设精品课程，但由于缺乏有效的管理机制，出现了诸多的问题，缺少有效的管理和监制，课程缺乏可获取性，大大降低了利用率。精品资源共享课，有的课程呈现方式单一，缺少统一的标准。课程被评上了国家级的精品课程，由于后续更新缓慢甚至停止，使精品资源课程失去了可持续性的生命周期。
三、解决影响网络教育资源共享因素的策略
随着教育信息化的不断推进，优质教育资源共享受到各级教育部门的关注。任友群等提出整体观和协同学是信息化促进优质网络教育资源共享的理论基础。通过综成的方法，充分认识微观资源共享效率和宏观资源共享效率的关系，从微观资源共享效率过渡到宏观资源共享效率，定性与定量相结合，是一种更为合理有效的方法。
1．探索多元的教育投入格局。为了保证教育信息化工作的顺利实施，各地积极整合现有的经费渠道。在中央财政专项投入的基础上，各级各地统筹经费，弥补缺口。上海市和湖南省投入专项经费超过1亿。陕西省明确将“全面改薄”工程资金的20%用于教育信息化建设，大多数省份规定了义务教育阶段的资金投入，保证学校信息技术和教师信息化培训方面的需求。
2．设置教学设计环节，加强自主学习的平台的建设。开发教育资源的机构，要根据教学大纲，教学指导，学生的学习特征，树立教学设计的思想，增设网络教育资源开发过程中教学活动设计的人员配置。开发出来的课程，符合学生学习规律和风格，教师和学生使用的积极性很高。
3．基于云计算搭建平台，加强校校之间的合作。高校和教师对网络教育资源建设的最初目的逐渐迷失，提高教育质量才是建设教育资源的根本目的。如果学校之间能够加强交流与合作，集中几门甚至是重复几十门的开发所用的人力，物力，财力，让网络教育资源运用云计算技术，开发出好的平台。例如，成都七中的教育资源比较丰富，实施了“一帮一”的远程班教学，借助成都七中的平台，偏远的山区同学可以同步共享优质的教师资源。
四、结语
影响网络教育资源共享的因素很多，如国家的政策，学校和教师本身的对教育信息化的重视程度。因此，要加大基础设施的投入，提高教师的信息化水平，搭建可持续性的网络资源共享平台，使优质网络教育资源切实发挥价值和彰显存在的意义。
篇5：简论高铁的局限性及及其发展趋势论文
简论高铁的局限性及及其发展趋势论文
随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）
高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网，要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在A城市增加一个机场，就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的'瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。
篇6：高铁工程物资采购管理探讨论文
高铁工程物资采购管理探讨论文
近年来，我国快速铁路网飞速发展壮大，至“十二五”末我国已经进入了高铁时代［1］。高铁建设项目的特点主要是建设里程长远、工程任务艰巨和建设工期紧迫等［2］，故高铁工程项目中物资采购与管理的效率和质量将对此类工程项目的工程造价、工程进度及工程质量产生直接影响。改变现有物资采购管理模式进而提出适应高铁工程项目物资采购管理工作方法具有极其重要的研究意义。
1工程项目理论
1.1物资采购管理
高铁工程项目的物资采购管理工作是面向整体采购系统组织的管理活动。高铁工程项目物采购资管理不同于其他普通工程项目中的物资采购管理，其独有的特点主要为物资采购管理持续时间长、采购管理技术难度较高、高铁工程项目设备和材料采购种类繁多、数量巨大及采购管理所涉金额巨大，物资供给面向全球化，通用采购与专用采购方式并存。因此高铁工程项目如何实现响应快、低成本高质量的物资采购以及科学有效的管理模式，将对高铁工程项目成本控制、工期控制、质量控制产生决定性作用。
1.2供应商管理
供应商管理主要是指通过多种信息手段了解供应商，选择和开发供应商，进而使用和控制供应商的综合管理工作。做为新型经营管理理念，供应商管理可以通过互动的'方式改善需求方与供应商之间关系，进而建立紧密的长期合作关系，最终实现企业与供应商的“双赢”。
1.3库存管理
库存管理就是以确保物资充分供应为前提，最大程度减少库存物资，以及为降低库存控制成本而进行的预测、规划、组织、控制等有效管理库存保证供给的一系列工作。此系列管理工作需要重点解决物资采购途径、采购时间及采购数量，这就要求管理者了解库存物资使用情况、剩余情况以及与采购商之间协调采购方式，从而合理有效管理物资库存，减小所占用的空间、资金等，为项目空间使用与资金周转提供保证。高铁工程项目与一般制造业的库存管理相比，主要特点，见表1。
2现状及问题分析
近年来，我国快速铁路网飞速发展壮大，至“十二五”末我国已经进入了高铁时代。高速铁路网高速发展的同时也不可避免的出现了运营事故，严重的危害了国家公共财产安全与人民的生命安全，给国家和人民带来了巨大的损失。
2.1物资采购管理现状
高铁工程项目的物资具有种类多、需求量大、运输里程远、技术要求及调配要求高等特点，正是因为高铁工程项目物资的这些特点，项目建设过程中对所需物资要求更为严苛。但实际工程项目建设当中，从业主到建设单位几乎无人重视项目物资采购管理的重要性，所采用的采购管理工作方式较为松散，并且在相关管理制度日益完善的情况下所采用的管理工作方式较为随意，因此此类工程项目物资采购管理水平亟需提高。
2.2存在问题及分析
高铁工程项目物资采购管理工作主要存在以下问题:(1)高成本。造成成本较高的原因主要是所采购的物资没有通过全面的市场调查而达到同类物资最低价格，或者因为存在人情价格、关系价格等物资大大提高采购成本。同时也可能因为采购项目负责机构部门冗杂而浪费人力物力财力造成采购整体费用较高。(2)采购效率不高。造成采购效率不高的原因主要包括物资选择时效率不高、采购方与供应商沟通不及时、项目信息共享不充分和采购周期冗长等。(3)项目资金利用率低下。高铁项目占用资金巨大，故一般资金都是施工过程分批下发给建设项目部，故合理的资金利用结构及高效利用率直接决定资金运营。当前工程项目普遍不能动态观察各种建设物资，再加之各部门之间信息沟通、共享不够，这样便造成项目资金利用率低下。
3物资供应商的选择
3.1物资种类的划分
由于高铁工程项目物资种类繁多，数量巨大，因此首先需要将物资进行分类，然后按照物资对工程项目贡献大小在区别对待不同种类的工程物资。为避免物资分类的盲目中惯性，本文建议采用定量细分的方法来分类。综合考虑市场价值、风险及物资成本，采用最终的评价值对物资进行分类，最终评价值的计算如下公式所示:Ri=∑kj=1wjρj，Vi=∑kj=1SjQj式中:Ri、Vi分别为风险/成本的评价值和价值/成本的评价值;ρi为各种准则对风险/成本影响的大小，由专家评价法确定;wi为各准则的权重;Qi为各准则对价值/成本影响的大小;Sj为各准则权重。
3.2供应商的评价与选择
选择最佳物资供应商是物资采购管理工作重要前提，同时也决定这高铁工程项目质量的好坏，高铁工程项目物资供应商企业必备条件主要包括高生产力、高技术水平、高管理水平和高服务水平，即“四高”。根据全面性、可操作性、实用性、可比性及拓展性原则进行供应商。
4结语
高铁工程项目中物资采购与管理的效率和质量直接影响着此类工程项目的工程造价、工程进度及工程质量产，故对高铁工程项目中物资采购管理工作的研究有着非常重要的意义。本文通过运用不同控制模型方法对工程项目中不同种类策略性物资库存控制进行研究，实际工程结果表明本文所采用的物资采购管理工作方法能有效提高高铁工程项目中相应物资采购的效率与质量，所得结论为今后同类高铁工程项目中物资采购与管理工作提供借鉴。
参考文献:
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篇7：中国高铁科技创新之我见论文
中国高铁科技创新之我见论文
一、采取“博采众长、以我为主”的技木路线
在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“CRH”（中国铁路高速）。例如，CRH1型及CRH2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；CRH3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；CRH5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了CRH380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。
二、正确决策，制度创新
在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的TGV及德国的ICE高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ICE、法国TGv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的CRH380A高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告CRH380A的自主知识产权。
三、人才培养是引进消化再创新的基础
二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ICE1、ICE2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。
篇8：浅谈高铁对民航的竞争分析论文
浅谈高铁对民航的竞争分析论文
引言
民航界硝烟四起，价格战，服务战，各种名目的营销策略影射着民航的垄断地位正在受到威胁。除了业内的愈演愈烈的竞争，整个航空运输正面临着巨大的挑战，最具竞争性和可替代性的运输方式就是高铁。从国内外运输行业的发展历程来看，高铁的快速发展无疑给民航业带来巨大压力，如何应对这场市场份额的争夺战已经提上了整个民航业的日程。究竟该如何分析二者间的竞争关系与现状，本文将从旅客的选择方式上给出分析与建议。
1运输方式选择特征分析
对于旅客来说，运输方式所具有的特征或属性是其选择出行方式的基础。通常情况下，运输方式的特征主要包括安全性、快速性、经济性、舒适性、准时性、方便性六个特征。所以对运输方式的经济特性的分析可以集中在这几个方面。同时，旅客出行自身的特征也是影响旅客选择出行方式的重要因素，主要涉及出行距离、出行目的、收入水平以及时间价值四个方面。这两者之间有着显著的关联性，相互影响并最终决定了旅客最终的运输方式选择。下面本文从旅客从自身出行需要的角度出发，综合考虑运输方式自身的属性，来分析民航与高铁在客运中的竞争关系。
1.1出行距离及相关运输方式属性由于旅客出行距离不同，所以在运输方式的服务特性方面存在一定的差异。
对于长途旅客来说，通常情况下，主要侧重交通工具的舒适性和经济性;反之对于短途旅客来说，主要是关注交通工具的方便性和准时性。通过调查显示:我国铁路的最优客运距离为8小时，这时旅客刚刚产生疲劳感。由于航空运输缺乏经济性，随着经济的不断发展，当地面运输时间较长时，旅客偏好航空运输。
1.2时间价值与相关运输方式属性所谓的时间价值，通常是指为了节约出行时间，旅客愿意支付的运输费用。
旅客的时间价值通常情况下与自身的收入水平成正比，并且在一定程度上影响出行目的。在出行时间价值方面，往往因人而异。时间价值越高，对运输方式的快速性要求越高，对其准时性也有相应较高的要求。在综合考虑了民航与高铁的速度与准时性特征之后，旅客往往根据出行距离的长短来选择最迅速的运输方式。
1.3收入水平与相关运输方式属性在客运方式选择方面，收入水平是一个重要的影响因素。
对于旅客来说，自身的收入水平越高，经济费用的支出越不是其关注的重点，该类人群在选择运输方式时，往往侧重舒适性、快速性，在进行长途旅行时，航空成为首选;对于收入水平较低的旅客来说，选择运输方式时，经济性是主要的考虑因素，这部分旅客在出行时，一般首选铁路。
1.4出行目的及相关运输方式属性由于出行目的不同，所以人们会选择适合自己的出行方式。
其中，经济性、快速性以及准时性依然是影响运输方式的主要因素。按照出行目的，可以将出行分为公务出行和非公务出行两类。其中，公务出行具有较强的时效性，所以这部分出行者会选择最快的交通工具，同时考虑交通工具的准时性，这部分群体更趋向于选择民航;对于非公务出行来说，由于对时间要求不严，在出行过程中主要考虑经济性及舒适安全性，进而更加青睐高铁。
2运输方式选择模型分析
2.1效用函数快速性、经济性和旅客时间价值是决定旅客选择高铁、航空出行效用水平的主要因素。
其中，运输距离、运输速度决定着旅行的时间。所以，在高铁和民航的市场竞争中，距离、速度、价格和旅客时间价值成为主要因素。
计算时间价值方面，本文选择生产法计算旅客的时间价值，计算公式为:C= GDP / CP * T) 其中，GDP,P,T分别代表地区国民生产总值、地区人口数量、劳动者平均劳动时间。在本文中取我国人均GDP除以全年工作小时，得出C=12。
时间t，包括通过各种运输方式到达车站机场的平均时间，其中有乘坐其他交通工具的.时间，等待时间以及上下第i种运输工具的时间。由于高铁车站也都是新建车站，所以离市区的距离也不会太近，所以本文取至高铁车站所花费的时间为1小时，至机场的路上花费时间为1.5小时。
对于票价P;，这里要对高铁和民航进行分别讨论。据公布数据显示，高铁的单位作业成本约为0.35元每客座公里。民航稍高于高速铁路，其单位成本为0.42元每客座公里。但是，民航实际的平均单位成本为0.55元每客座公里，约为高铁的1.57倍。对于高铁票价，现在基本定为0.4元每客座公里，基本没有浮动。但是对于民航票价，由于票价灵活机制，机票打折现象已经极为普遍。虽然现在公布的基本票价为0.75元每客座公里，但是实际运营中各公司都采用了不同的票价机制，将打折作为一种营销手段。在以往的研究中，不考虑航程的远近，直接将民航机票采用80%折扣的方式使用平均里程价格进行效用函数的计算。但是由于机票的各种灵活折扣方式，使其在不同航程下，会有不同的票价机制。我国民航机票价格是根据平均每客公里0.75元的基准价和两地的飞行距离来制定，通常情况下，两地之间的距离越远，消费者选择航班的可能性就越大，从而提高了效用水平。同时由于航程增加，起降时间费用在整个航程中所占的比例相对减少，使得平均成本降低，也有了更大的折扣空间。所以航程的长度与票价机制有着密切的联系，随着航程的加长，平均里程价格呈现一个降低的趋势。本文在这里综合我国现在使用较为普遍的成本加成定价方式，将民航票价分为两个部分。一部分为成本票价0.55元，另一部分为随着航程加长逐渐减低的航程平均价格，采用幂函数逐渐趋近于成本价格。可以发现在航程较短的时候，总票价远高于高铁票价，随着航程的加长，逐步趋近于成本价格。这也符合现在的票价实际情况，同时可以通过控制参数的方法将折扣机制考虑在内。具体价格与距离间的函数关系我们可以参考价格需求函数，主要考虑线性回归模型。
3影响及对策分析
①从效用函数及分担率函数可以分析得出，运输距离对旅客选择运输方式有着至关重要的作用。随着距离的增加，民航以其高速赢得了时间上的优势，同时价格上的优势也逐渐凸显。在舒适度方面，由于其较短的乘坐时间，也弥补了它在乘坐空间上的劣势。
②从函数中分析，时间也是影响旅客选择的关键。民航虽然在旅行途中快速便捷，但是由于机场大部分建在郊区，换乘不便。导致花费在换乘途中的时间过长，同时手续复杂及正点率不高使得等待时间较长。
③安全性是任何运输方式必备的先决条件，加强民航的安全稳定性也是我国民航运输的首要理念，需要从飞行到后勤以及管理部门的合作，同时利用传统的服务品牌优势，采取不同的营销策略，培养不同层次旅客的忠诚度。④从效用函数中可以看出，旅客的时间价值是影响高铁和民航竞争力的一个共同的社会因素，时间价值的提高是社会发展的必然趋势，这对高铁和民航的速度带来了更高的挑战。民航更应该把握好速度这个优势，巩固并开拓自己的市场份额。
4总结
从未来发展方向上看，民航是发展的大潮流。高铁的快速发展，对民航国际航班基本形成不了冲击。因此，把发展国际航线作为应对高铁挑战的一个重点，应该是民航未来克敌制胜的一大法宝。
随着我国经济的快速增长，运输产业作为拉动经济的动脉，必定发展迅速，运输总量将不断攀升，运输方式之间的竞争最终可以实现共同发展相辅相成的双赢局面。
篇9：中国高铁的商务环境评估及建议论文
中国高铁的商务环境评估及建议论文
发展交通运输，如果同时要兼顾资源消耗的节省，那么就需要发展高速铁路。目前，我国已经实现了高铁的快速稳定发展，实现了铁路的路网现代化。本文通过对中国高铁的发展现状、存在的弊端进行研究，对我国高铁的商务环境科学进行SWOT分析，针对中国高铁的商务前景进行了一定的预测，并给出了相关建议。
一、发展高铁的重要性
在中国，民航、公路、铁路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，铁路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的话。如果以相同的工程量来涉及到占用土地的话，我国公路占用的土地是铁路的20倍以上。由此可以看出，从节省资源消耗的角度出发，我们必须大力发展高速铁路。
铁路习惯性地被人们形容成经济系统中的动脉，不过中国铁路的建设和运输经常是在超负荷的状态下进行着的，这种运行效率和速度状况是已经无法吻合我国的发展要求。因此，我国应该将我们自己高铁网络建设得更加发达，以便适应我国未来的交通运输发展要求。
在在未来一段时间里，我国将根据我国的实际情况和铁道部的整体规划，形成完备的，主次分明的高速铁路网络，根据我们当前的建设进度，在的时候，高速铁路将会连接中国80%的大城市。因此，在之后的一段时期之内，铁路建设的重点将会主要集中于提高路网质量，加快既有线改造和新线建设，完善路网结构，增加路网规模总量，构建出大面积覆盖我国大范围面积的'客运网络，这个任务也是我国通过高铁的建设，实现现代化的必经之路。
二、高铁的现存问题
高铁已经成为中国一张亮丽的名片。目前，我国高速铁路形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系，技术比日、德、法等国家的复杂。
然而，在这样一个复杂的国际环境中，面临的各种问题也会随之出现。以中国和老挝为例，首先，从对两国经济发展影响的角度看。中国通往东南亚的高铁计划引爆原材料供应商的热情。
高铁修建过程中会带动周边城市地区各行业的发展，很大程度上将会对铁路沿线的经济区域，尤其是停靠站的城市经济起到正向的推动作用。虽然大多数人都表达了对高铁即将到来的兴奋，但有人担心来自中国经济的渗透，尤其是高铁的进驻，将会对其自身不成熟的经济发展体系造成影响。
其次，从两国文化的角度来看。虽然老挝政府期待“本国由大陆孤岛变成与各国相同的国家”。高铁一旦建成之后，中国人进入老挝就更加的容易，由于其长期的封闭，文化的发展不够成熟，可能会导致遭到来自中国的文化的影响，从而对于本国文化的传承和保护就更加的困难。从长远来看，也不利于老挝人的民族的健康持久发展。
最后，从政治的角度看，东南亚中，中国无疑是一个综合国力超过周边国家和地区的国家。高铁的修建，为中国通向东南亚提供更加便捷的渠道。促进了中国经济发展的同时，也提高了中国在周边国家的影响力。
三、中国高铁的商务环境SWOT分析
优势：高铁的优势主要体现在价格和时间上，也就是说，在较短的运输路程方面，人们会觉得乘坐高铁和乘飞机所花费的时间其实差不多，另一方面费用上高铁却大大低于飞机。
弱势：铁路相对于民航在中短程运输(800公里以外)方面，具有速度劣势。修筑铁路造价高，消费金属材料多等等。
机会：政府有意向在未来一段时间积极推动高铁的发展。国家在实施东部、东北振兴、中部崛起和西部大开发等战略决策中，都把建设高铁的项目摆到了一个很重要的、战略性的、基础性的位置。地方政府也在这方面高度重视，因为完备的交通基础设施将能在很大程度上促进当地的经济发展，提供良好的政绩表现。这些都是中国高铁重大的政策发展机遇。经济的可持续发展呼唤中国高铁。
威胁：主要在于替代方面的威胁，尤其是来自高速公路和民航这两个主要的运输工具。具体来说，高速公路是通过在短途运输中的优势来对高铁产生威胁，而另外一方面，空中运输则是在长距离客户运输方面上对高铁产生威胁。
四、结论
铁路技术在近一段时间的发展，已经让列车在商业化的运作环节方面的效率有了很大程度的提高。这些提高节约了旅行时间，降低了旅行费用，改善了旅行条件，同时另一方面，人们正在逐渐加强自身对于环保意识的认识，这个在一定程度上促进了高速铁路强劲的发展势头，而且，这种现象在全世界范围内都有体现。可以预见的是，在21世纪，高速铁路将会获得持续稳健的发展，拥有着一片光明的前途。
中国高铁的商务前景将会一片光明，但仍存在很多问题，针对这些弊端，给出意见如下：
l.中国高铁虽然在很大程度上，自身的动作会受到来自政府的统筹安排，但是也应该在市场经济的资源配置下做出对自己准确的、有前景的定位。这种定位是多层次多方面的，比如，在运输距离方面，其就应该将大部分精力定位于800km距离以下或某些尚未开通航班的运输市场。在线路的选择上，高铁应主要发挥疏通人流的作用，所以应该选择连接主要大城市，或者大的交通线上的较为集中的线路。
2.中国高铁的有关部门应该主动地去做好自己的工作，包括日常的运营，维护，客服等等方面的服务，而不仅仅一直依赖于政府的统筹安排。可以从以下几点来进行提升。
第一，应该尽可能多地开发距离短一点的路线，这个措施是针对与高速公路的竞争所提出来的，是通过加大运行密度的列车来进行;
第二，适当合理地调节长距离路线上的站点之间的安排，尽可能建立更多短途的中转站来完善自身的服务;
第三，主动地做出开展不同特色的运输服务，优化为客户服务供应链的解决方案，最大程度上满足客户的需求。
篇10：浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文
浅谈高铁定价权仍需看得见的手论文
国家发展改革委最近宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。2月20日，业内人士在接受媒体采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。
正在市场化转型的“铁总”拿到“高铁定价权”，不再由政府定价，符合价格市场化改革大方向和市场经济规律。但民众担心，“高铁定价权”会导致票价不合理上涨，背离服务民生的初衷。笔者也以为，作为垄断行业和兼有公共品属性的高铁，不能简单地从市场供求、竞争状况等因素来决定价格，政府在下放定价权的同时，必须通过法律手段、行政手段等加强价格的“政府规制”，发挥好有形之手的作用，以促进竞争效率、限制垄断、保证市场机制的正常运行，保护民众利益。
在竞争充分的市场机制中，价格由供需关系决定，其核心是供给和需求力量可以自由发挥作用。然而，市场中存在自然垄断、外部性问题、公共品等问题，导致微观经济活动中出现“市场失灵”，即一些不受管制的市场不能有效配置资源。而“政府规制”这双有形之手，则可以矫正这些问题。
姑且，我们看看高铁自主定价之后，是否有“政府规制”的必要呢?
首先，我国高铁完全符合“自然垄断”属性，中国铁路总公司全国独此一家，没有竞争对手，与充满竞争性的公路、民航存在较大区别。垄断的.市场难以带来合意的价格和资源配置效率，导致整体社会福利损失是“政府规制”的首要理由。其次，铁路作为与民众生活息息相关的重要基础设施，多由国家财政投资建设，高铁不能忽视铁路公益性问题，要考虑公众的承受能力。再者，铁总作为“理性经济人”，其价格决策往往有利于自身利益，而不是公共利益。
因此，政府要加强良好的公共政策设计，既鼓励发挥价格有效配置资源的激励作用，又要谨防人民公共利益被侵害。笔者以为不妨从以下几点入手：
第一，“高铁定价权”必须附带公共利益约束，建立合理的调价机制。高铁票价的调整不能任由铁总自说自话，而必须要有广泛且具代表性的价格听证制度、具有独立性的第三方评估制度。第二，“高铁定价权”要在信息公开的基础上，进行合理定价。如营运成本与收入公开制度，合理投资回报率制度。第三，鼓励竞争。例如，建立横向即与其他类似行业的绩效比较机制，参考国际铁路绩效水平，奖优惩劣，对企业施加竞争压力;建立科学合理的垄断国有企业的效率评价机制，等等。长远来看，要致力于打破垄断，将可竞争环节划分出来，形成国有、民营等多主体的有效竞争市场。第四，完善激励性定价规则，鼓励铁路企业提高自身生产效率，而不是简单的提高票价。目前欧美广泛应用的是RPI-X定价模型，可称得上最高限价原则中的典范，即被规制企业价格的平均增长率不超过零售物价指数(RPI)减去X，X为生产率的增长率。如果RPI-X是负数，企业必须降价。与收益率规制相比，发生“规制俘虏”的可能性减少，还能较好地促进竞争。
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