下面是小编为大家收集的地铁施工需重视环保技术，本文共10篇，仅供参考，欢迎大家阅读，一起分享。
篇1：地铁施工需重视环保技术
地铁施工需重视环保技术
地铁工程往往对周边环境产生很大影响.如何创新环保技术,减少对环境的影响?沈阳市地铁一号线一期工程对此进行了有益的探索.
作 者：王云飞 作者单位： 刊 名：环境经济 英文刊名：ENVIRONMENTAL ECONOMY 年，卷(期)： “”(5) 分类号： 关键词：篇2：地铁车站防水施工技术
地铁车站防水施工技术
以某地铁车站防水施工为例,阐述了防水施工的原则,详细介绍了地铁车站的'结构防水体系,针对防水施工存在的问题提出了改进措施,探讨了渗漏水的治理问题.
作 者：贾培亮 JIA Pei-liang 作者单位：中铁十七局集团有限公司,山西太原,030006 刊 名：科技情报开发与经济 英文刊名：SCI-TECH INFORMATION DEVELOPMENT & ECONOMY 年，卷(期)： 19(7) 分类号：U231 关键词：地铁建设 防水施工 渗漏水治理篇3：地铁通信系统设计管理及施工技术论文
【摘要】随着我国经济的飞速发展以及社会主义现代化建设的逐步完善，我国的地铁运输成为了缓解交通压力的主要方式，它能够通过地下施工开凿通车的办法，改变地面过于拥堵的情况。地铁建造是高技术施工项目，对施工质量具有很高的要求，由于运输需要,保持地铁良好的通信，是协调车辆运转，按照规定时间发车的基础。地铁属于地下交通运输，信号相对较弱，通信信号往往会出现异常，不利于做好指挥。针对这一现象，我国地铁施工单位一定要强化设计与管理，完善通信系统，搭建信息网，并逐步改进系统技术，找到可行性对策做好设计管理，保证地铁良好通信。
篇4：地铁通信系统设计管理及施工技术论文
近年来，我国的城市化进程逐步推进，城区不断扩大，给交通运输和人员流动带来了巨大的压力。地铁是解决地面交通运输压力，保证人流良好通行的主要手段，能够缓解车辆过多的拥挤状况。然而地铁运行与通信系统密切相关，一旦系统设计出现故障，地铁的平稳通行就会受到阻碍，不利于安全通车。为了发挥我国地铁运输的积极作用，更好的解决地面运输压力，我国地铁设计与施工部门要强化通信系统的设计，在地铁运输之间构建一个信息交流的平台，通过施工技术的改进和制度体系的落实，避免地铁出现通信故障，确保运输的安全性。
一、工程概况以及地铁通信系统的概括
根据沈阳地铁1号线的开通情况，从通信系统方面对地铁进行研究，明确它的设计与管理，并在技术上加以分析，阐述如何做好控制，从而突出组织的严密性，保证其良好通信。通信系统是地铁运输的辅助设备之一，通过信息的沟通和互换，能够帮助列车长掌握整个运输的状况，把握好运行时间，为其他弱电及供电系统提供传输通道，协调好各组织体系之间的关系，为车辆的安全运输奠定基础。与此同时，地铁通信系统还是现代化技术的一种实现形式，集语音、数据、图像于一体，可以实现通信网络的综合业务分析，及时传达信息。当然，地铁通信系统在实际设计中还要遵循一定的原则。以沈阳地铁为例，它的通信系统设计要保证系统性原则、实用性原则、安全性原则以及先进性原则等等。也就是说要通过整体规划和具体策略维护系统的稳定，地铁的通信系统必须满足交流需要，把握好最科学的技术，在选择配型上注重创新。此外，系统的通信还要朝着标准化方向发展，实现资源共享，维护系统安全。
二、地铁通信系统在设计管理与施工技术上应该注意的内容
地铁运输是在地下通道进行的'，不同于地面运输，它的信号较弱，系统路线还要重新架设管道。即便工程建设部门已经对技术进行了改进，可是在实际设计中仍存在很多不足。第一，接口处理。地铁通信系统是相对复杂的工程，内部的接口数量众多，一旦连接出现错误，通信网络就会停止信号的传递。与此同时，通信系统的接口类型也过多，在对接过程中如果不考虑线条数和接口的样式，就会导致通信正常运行。第二，换乘站的设计。换乘站通信系统是地铁通信的主要位置，该区域人流量多，网络线繁杂，通信系统的利用更是成为了工作的难点。因此，在通信系统的施工技术完善中必须要做好设计工作，以满足乘客的需要，利于无线网覆盖方式实现信息的传达。第三，与其他线路资源的融合。地铁建设的线路众多，不仅包括王群通号工程局集团有限公司北京分公司北京100070通信系统线路，还包括电力线、无轨线等等。随着网络化运输的全面扩展，在设计施工中一定要对全市的网络系统加以考虑，避免重复投资的现象。第四，有效做好设备防护。据调查，目前我国的地铁通信系统在全民性上存在不足，很多通信设备无法长时间的运转，稳定性和安全性都不强。对此，要对系统进行处理，做好防尘、防电的干扰，更好的保护设备。
三、对地铁通信系统的设计管理和施工技术研究
从上述内容中，我们已经能够清晰直观的了解到地铁通信系统在设计管理与施工技术方面存在的不足。想要避免问题的发生，提高沈阳地铁的通信能力，就一定要找到科学方法确保信息的运输。
（一）道内接地
根据设计要求,上、下行隧道内通信电缆支架的第1层托臂上均安装40×40mm的扁钢地线,扁钢与通信支架、扁钢与扁钢之间采用螺栓连接固定。在每一个车站的电缆引口处,采用ZR-VV-95mm2地线电缆将扁钢地线连至接地箱内。隧道内的隧道电话机底座钢板也用地线电缆连接至扁钢地线上。利于这种方法做好电缆支撑、能够使隧道电话机与接地线连接成一个整体，从而避免危险的发生，起到防腐蚀的作用。
（二）接地设置
在沈阳地铁的通信系统设计和施工中要做好接地网连接工作，利于铜线引出宽度在50mm的线路，预留出4个接线位置，并设计好哪些为强接线，哪里是弱接线，并保证其电阻要小于1欧。在实际设计和技术施工过程中要采用两条ZR-VV-95mm2的地线电缆，将其一端与P3和P4点接通，另一端利于铜线压接方式将线路引进设备房和信号房，从而实现环形接地。
（三）建造资源，优化设计路径
地铁通信系统复杂多样，建造的体系丰富，只有对原有的路径加以优化设计，做好技术上的施工，才能实现网络的整体优化，突出其性能。具体而言，沈阳地铁通信线路系统必须要参照内部资源，避免重复投资的现象，并选择合理的路径做出设计。在此基础上，对设计完成的那些通信线路，还应该做好防护工作，为了维护通信的持续运行，可以扩展原有的体系使用时长，并选择保护好的通信机房构建合理的运输途径，设计出科学的接地线路。
（四）接口建造的技术及管控
一方面，概要管控流程。地铁通信涵盖着的接口文件，包括建构规划、平日的会议记录、建造技术的归结等。在这之中，设计联络必备的会议，应辨识并澄清现有的通信问题。第一个层级，是合同设定出来的接口问题。确认了可用方案以后，责任方要着力解决这种问题。第二个层级，是实施程序内的联调问题、特有的施工问题。责任方供应如上的化解方案，经由业主查验，然后可建构实施路径。另一方面，细分出来的管控阶段。在招标时段内，要把接口带有的施工技术，涵盖进招标类的文件以内。维护好接口体系带有的统一性。在联络时段内，要召集现有的设计单位、特有的供货方，去召开这一时段中的联络会。在施工时段内，要制备出可用的划分表，以便区分出专业带有的接口界面。在调试时段内，主导的专业要积极协同调试单位。注重建造程序内的各种工序，维护好稳定进度，注重多样的建造细节。
四、结束语
总而言之，地铁是现代化建设运输的重要交通工具之一，它能够通过地下运输的方式缓解地面上的运行压力。但是由于技术水平的制约和设计管理的匮乏，使得地铁通信系统还不够完善，存在很多这不合理的地方。针对这样的现象，必须完善设计，加强管理，保证地铁安全运输。
参考文献
[1]李二兵,谭月虎,段建立.地质雷达检测在隧道检测中的应用[J].地下空间与工程学报,(02):267～270.
[2]杨建,张毅,陈建勋.地质雷达在隧道工程质量检测中的应用[J].公路,(03):52～64.
[3]李伟.地质雷达在隧道工程无损检测中的应用[J].山西建筑,2012(19):332～333.
篇5：深圳地铁5号线横通道施工技术
深圳地铁5号线横通道施工技术
针对深圳地铁5号线深圳北站～民治站区问暗挖隧道临近平南铁路安全防护施工难度大的特点,详细的介绍横通道施工方法,为地铁类似工程施工与设计提供借鉴.
作 者：宋德军 SONG De-Jun 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院,陕西渭南,714000 刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY 年，卷(期)： 09(2) 分类号：U231 关键词：地铁 暗挖隧道 横通道篇6：地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文
地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文
摘要：地铁车站防水施工对技术要求很高，应该受到普遍的重视。文章先简单从支撑头渗水、施工缝渗水等方面进行分析渗水原因，并从结构混凝土自防水施工技术、特殊部位防水施工技术要点、围护结构防水施工技术要点等方面进行细致论述地铁车站施工防水技术要点，最后针对对地铁车站防水施工提出相关保障措施。
关键词：地铁；车站；防水施工；技术；探讨
当今地铁建设中的问题中最主要的就是地铁防水问题，是许多专家和施工人员一直以来最难以解决的问题之一，因为很多车站是建造在地下的，所以它的结构很容易长时间浸泡在雨水中，特别那些地下长时间积水的地区。文章结合实际情况，就地铁施工中地下车站防水施工问题进行了一些探究。
1.地铁防水施工特点
地铁的主体结构在设计时要达到防水的效果，首先要考虑的就是当地气候的特点，其次是土质的状况，另外，不可以忽视的还有地铁本身的特点和其采用的施工方法。要从多个方面考虑进行防水，对不同的情况采取不同的办法。地铁施工的防水特点有以下几个：首先是防水，因为防和排相结合的方法对地层有特定的要求，可以允许限排，所以这种情况下不会对附近环境造成不良的影响；其次是防水材料有效的结合，对结构进行对比，对于在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水的暗挖的地铁来说，要完全止水就显得相当的困难；还要注重的是地铁的有效性和可靠性，为了达到良好的防水效果，在运用一些防水材料的时候，要对它们进行多层次的设防。
2.地铁车站防水施工技术
2.1结构自防水技术
自防水的功能之一就是补偿混凝土的`收缩性，达到抗裂防渗。实际的施工过程中的技术要求要达到抗渗等级s8，对骨料、拌合物和外加剂有很高的要求，按照预定的尺寸，使某些结构的厚度达到要求。有时在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性来提升防渗性能。防水砼的坍落度的控制很严格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考虑混凝土的质量、搅拌站与施工地的距离，还要注意当地当时气候变化和交通情况，这些综合因素决定缓凝时间的长短。通常情况下，防水混凝土需要2周时间进行养护。
2.2结构外防水技术
结构外防水是非常重要的防水技术，它是指利用自身的结构来提高本身的抗渗性来实现防水。在施工过程中应该注意两点：一是注意控制裂缝；二是保证混凝土的抗腐蚀性和抗渗性。
混凝土结构防水施工技术最关键的部分，它的质量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有两点：一是掺杂膨胀剂和减少水泥用量，这样就可以预防收缩性裂缝。通常，水化反应会让混凝土出现凝结收缩现象，此时混凝土已经没有多余的水分，温度下降之后出现冷缩使混凝土内部有了很强的约束力，一该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面和内部产生一些收缩裂缝和毛细通路，导致渗水。因此可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。二是合理选择材料，改善混凝土的各组成比例。在施工中保证尺寸的精度从而保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意施工中的某些数值和最初设计时的相匹配。在选择填充材料时，首先选的是水化热低的，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，为了控制混凝土水灰比，让混凝土更加密实，还应在混凝土中加入适量的粉煤灰。应格外的加强控制混凝土的配合比，防止产生混凝土中的一些气孔，这样就能阻断渗水的通道。
2.3诱导缝防水堵漏施工
因为受到气候和环境多方面的影响，在实际的施工作业中，有些混凝土会出现开裂等许多问题。这就需要进行诱导缝的设置，诱导缝设置的注意事项有：
（1）采用顺筑法进行工程施工时，应该选择在钢筋纵向断开、底板钢筋全通的地方设置诱导缝；
（2）如果新旧混凝土接触面不需要凿毛时，应该使用橡胶止水带；
（3）要根据不同的结构部位来选择对应的橡胶止水带。缝多的情况选用遇水膨胀型，其余的可以选用中埋型。
2.4穿墙管防水技术
由于管线和周围混凝土胀缩系数的差异，当地铁车站施工设置穿越墙时，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
2.5变形缝防水技术
地铁车站变形缝出现在机构主体与附体的结合处。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带是开设排水槽和在底板与外墙的交接处设置止水带。而顶板变形缝和边墙变形缝、底板的设置也和它差不多。变形缝止水的安装方式有水平和外贴式的区别，前者为了避免气体在混凝土中造成的空隙，应使其形成盆式，而后者中心要和缝中央对齐。在设置止水带的时候要注意安装的可靠性，在浇筑时对其也不要有所损坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.地铁车站防水施工保障措施
3.1防水施工前要采取排水措施
地铁车站防水施工前必须要做的就是排水，如果开始排水情况不好，就很可能会出现流沙和边坡不稳定的情况，甚至会造成坍塌等事故。因此，要加强排水措施，防止地下水和雨水淹没防水层，确保防水施工在无水干燥情况下作业。可以采用自流排水法和井点降水法，前者需要具备自流条件。如果没有这个条件，可以采用渗排水或者机械排水等方法。后者是通过凿井的方法，将施工附近的水位降低到工程底部以下。
3.2重视混凝土养护措施的落实
混凝土浇筑后需要很长的养护时间，混凝土脱水的原因往往是浇筑后就不加以重视，混凝土脱水会造成水化不完全等很多问题的出现。由于混凝土长时间暴露在外面，如果混凝土收缩增大，龟裂就很容易产生，而抗渗能力下降，渗漏现象也会伴随着前者一起出现。因此，想要有效强化混凝土的稳定性，就必须加强混凝土养护施工管理，及时浇水，确保至少2周的养护时间。
3.3选择专业防水施工队进行施工
地铁车站防水施工对技术的要求相当严格，在选择防水施工队时，考虑的不能只是钱的问题，更重要的是他们的实际经验和名声。有的施工队技术专业不强，经常是施工质量非常重要的隐患。所以，要选择信誉良好、经验丰富、技术过硬、遵守合同的专业施工队进行施工。同时，监理工作进行的规范要求也必不可少。要防止出现挂靠、分包和转包现象存在，就需要监理能够严格控制质量，完全执行合同约定，监督施工技术的落实情况，确保施工人员都能够符合施工技术达到的要求。
4.结语
地铁项目施工中的主要部分就是地铁防水工程施工技术。影响使用安全和施工安全的重要因素就是地铁防水施工的质量。地铁工程防水施工在实际的施工过程中已积累出很多先进技术，是一项综合性的工程，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
篇7：广州地铁鹭江站施工安全技术体系研究
广州地铁鹭江站施工安全技术体系研究
城市地铁工程主要穿越城市商业区和居民聚居区,施工过程中的安全技术问题可能对地表环境产生严重影响,甚至诱发地面塌陷等灾害发生.笔者结合广州地铁二号线鹭江站的施工实践,研究了城市地铁工程的施工安全技术;探讨了地铁车站施工安全监测中的'维护桩变形、土体变形、支撑结构的受力状况、地下水水位、地下管线沉降和位移监测的实施细则;突出了对折返线施工过程的监测;研究了施工安全保障技术方法体系;对施工现场安全技术、施工工艺安全技术进行了深入分析;明确了基坑开挖、洞室掘进、空中作业等不同类型的施工场地和人工挖孔、爆破、模筑混凝土、钢支撑安装、防水层施做等各种施工工艺的安全保障技术方法;建立了安全施工和安全管理措施方法体系.
作 者：霍玉华 许兆义 白明洲 HUO Yu-hua XU Zhao-yi BAI Ming-zhou 作者单位：霍玉华,HUO Yu-hua(北京交通大学土木建筑工程学院;中铁第十二工程局)许兆义,白明洲,XU Zhao-yi,BAI Ming-zhou(北京交通大学土木建筑工程学院)
刊 名：中国安全科学学报 ISTIC PKU英文刊名：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL 年，卷(期)： 14(11) 分类号：X9 关键词：地铁 施工安全 安全监测 安全管理 工艺安全 技术体系篇8：天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术论文
天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术论文
【摘 要】 在天津软弱的地层和林立的建筑群间进行深基坑施工，为确保深基坑的施工安全，必须要有科学、合理及完善的施工技术，文章介绍了天津地铁1号线基坑开挖最深的下瓦房地铁车站的深基坑施工技术，为今后天津地铁及更多的地下工程深基坑施工提供参考。
【关键词】 深基坑围护 基底加固 降水 支撑 开挖 环境监测
一、工程概况
天津地铁1号线下瓦房车站位于宁波道以南、琼州道以北的大沽南路下，是1＃线与5＃线之间的换乘车站，1＃线与5＃线在大沽南路与奉化道交口成“十”字相交(交角为83°，1＃线在上，5＃线在下)。
车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，地下三层为换乘段节点部分。
车站主体结构基坑长204.3m，宽19.3～21.55m，开挖深度为16.5～23.553m，并设4个出入口、2条风道，见图1。
大沽南路是天津的主要交通干道，基坑周围建筑多，如鸿起顺饭店与主体结构围护间距仅7.5m，10层楼的下瓦房距南端头井10m，受车站基坑施工影响的还有琼州道和奉化道交口的6层居民楼、北段基坑西侧的3幢7层居民楼以及在建的恒华大厦高层建筑等。为此，设计要求主体基坑施工安全保护等级为一级。
二、工程地质和地貌
基坑开挖深度为16.5～23.553m，围护结构深度为27.5～39.0m。天津地区是冲积平原，地形平坦开阔，表覆第四系全新人工填土层(杂填土)，主要土层有粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂等；土质松软，结构松散，见表1。
表1 主要软土物理力学指标
本场地地下水类型为第四系孔隙潜水， 赋存于第四系粘性土、 粉土及砂类土中， 地下水较丰富。 地下水位深1.0～2.4m(高程+0.8～+2.0m)，水位变幅在1.0～2.0m，地下水主要补给来源为大气降水，在第Ⅲ陆相层中粉土及砂类土层中的地下水具微层压性。
三、主要施工工艺
天津地铁1号线下瓦房车站为长大型深基坑，基坑施工包括基坑围护、基底加固、坑内降水、基坑开挖、支撑和基坑监测等。
1. 基坑围护
当基坑开挖深度超过10m、基坑平面超过1000m2时，钢板桩、混凝土板桩、搅拌桩作为围护结构，一般难以抵抗侧向土水压力，而采用地下连续墙作为围护结构是最适宜的，因为它具有施工振动小、噪音低、对周边环境无扰动、墙体刚度大、阻水性能好、能适应多种地基条件、施工安全等众多优点。
本主体结构基坑采用国家级工法“地下连续墙液压抓斗工法”施工的地下连续墙作为基坑围护结构，其规格及数量见表2。
表2 连续墙围护结构简明表
2. 基底加固
为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的上涌，对深基坑的基底土体进行加固处理，目前可采用的土体加固主要手段有分层压密注浆加固或水泥搅拌桩加固，由于采用水泥搅拌桩加固施工周期较长，对基坑内的土体扰动大，易产生基坑失稳、纵坡不稳等现象，而采用分层压密注浆进行加固，则施工中成孔孔径小(钻孔孔径为73mm)，对基坑内土体扰动小，施工周期短；当采用双液浆加固时，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3天即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造条件。因此，下瓦房车站采用了双液注浆加固方法。在主体结构基坑内基底位置(南、北2个端头井和换乘段肋部及地下连续墙底部)进行地基加固处理，注浆孔间距为1.0～1.2m。加固后效果明显，经检测，土体强度超过设计的加固技术要求指标Ps=1.2MPa。
3. 基坑降水
天津地区地下水丰富，土体颗粒大，透水性强，在深基坑施工时，降水可提高基坑开挖施工过程中的边坡稳定和防止基底涌土、涌水现象的产生。
根据在基坑开挖区钻探的7只钻孔(ZXWF-1、3、7、10、19、21、25)的资料综合分析，施工场区地形平坦，各孔孔口标高相差不大，故以ZXWF-7钻孔资料作为布置深井降水的主要依据。
基坑开挖要穿越上部粉土层，座落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约130m2)，需在开挖面积约4210m2的主体结构基坑中布置32口降水深井，深井埋设深度比挖土基底深4.5m。同时基坑内设置3口水位观测井(标准段内设置2口，深17.0m；换乘段设置1口，深24.0m)；在基坑围护外布置4口水位观测井，深10.0m，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。
(1)深井施工
采用钻机成孔，井径为705mm，井深为基底以下4.5m，成孔为6.0m，井管材料为φ500/400mm水泥砾石滤水管，井口下部3m的滤水管外包一层40目尼龙网。回填滤料高度是从孔底填到地面以下1.5m范围内，回填粒径3～7mm滤料，孔顶处1.5m深度用粘土封堵。在每口深井内放入1台深井潜水泵作重力排水。
(2)降水控制
降水使基坑内的土体排水固结，并具有一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量。根据下瓦房站的土体渗透性和基坑的周围环境，严格控制基坑内的降水速度和降水量非常重要，若基坑内过早或过量降水，则会使基坑外地下水位太低，而产生过大沉降，影响周围环境的安全。因此，基坑降水必须和开挖密切配合，施工中采取分段、快速、集中降水的方法，并且依据土体渗水速率、基坑内土体疏干情况和基坑开挖的速度进行降水，主体结构深基坑是采用分层降水法，在基坑开挖前5～7天开始进行降水，由深井内的水泵位置来控制降水深度，由调节抽水时间来控制基坑内的出水量。通过基坑内的观测井，掌握水位变化情况，其控制高度应通过计算确定，既不要抽水过深引起地面沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。基本将地下水降至基坑开挖面下1.0m左右，即满足开挖该层土体的要求。结构段施工完毕，随即停止抽水。
4. 基坑开挖
下瓦房站主体结构是一个长大型基坑，两端设盾构工作井，中间有与5＃地铁线相连的换乘段(比标准段结构多一层)，在基坑周围有数十栋的建筑物，距基坑最近的鸿起顺饭店仅7.5m，而且交通车辆仅靠基坑一侧的道路通行，给基坑施工带来较大困难。
(1)合理划分开挖段
车站主体结构基坑长204.3m、宽19.3～23.8m，根据地铁车站施工特点和结构施工要求，将基坑划分为10个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、7个标准段，每段长度约20m，见图2。
(2)挖土
在基坑开挖施工时，贯彻集中、快速施工的原则，严格控制基坑暴露面积和深度。在基坑开挖时，分层、分步进行。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。根据实际情况，确定每单元土体的开挖顺序，基本原则为：先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间，见图3。
深基坑开挖是从上到下分段、分层、分单元进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。由于主体结构施工是根据总体施工计划进行的，在北侧3段施工后，进行南侧的基坑施工，北侧边坡需要暴露一段时间，为了减少坡面受雨水的冲刷，在北侧边坡上采用钢丝网和50mm厚的细石混凝土进行保护，在坡底设置300mm×300mm的排水沟，保证雨水、地表水能够及时排除。
(3)挖土设备
基坑需开挖约80 000m3的土方量，开挖时又受到支撑的影响；基坑开挖有5～7层不等，开挖深度为16.5～23.553m，故配备了1m3挖掘机2台、12m臂长的挖掘机1台、20m臂长的挖掘机1台、0.2m3挖掘机2台，保证基坑开挖施工的需要。
根据每层开挖土体位置，在开挖第一层时采用1m3挖掘机，快速进行挖土；在开挖下层土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞；小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡。
5. 支撑
主体结构基坑采用的支撑体系为φ609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑和部分现浇钢筋混凝土撑。组合钢管支撑基本为排撑，基坑端部为斜撑，设置在围护拐角处的角撑为现浇钢筋混凝土撑。基坑标准段为4道支撑，南、北端头井布置5道斜支撑，换乘段为6道支撑，上下道支撑间距在2～4m不等。
(1)施工要求
当开挖出一道支撑的位置时，即按要求在支护桩两侧断面上测定出该道支撑两端与支护桩的接触位置，以保证支撑位置准确(严格控制支撑端部的.中心位置)，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。基坑开挖至设计标高后，及时安装支撑，并按设计要求施加预应力。
(2)钢支撑安装及施加预应力
由于基坑中部无支撑立柱，支撑跨度达19.5～21.8m，经我公司确定，在设计支撑轴力大于2200kN的部位，应采用上下双榀φ609钢支撑，为保证支撑的稳定，钢支撑将以设计支撑为中心上下布置，间距控制在30cm左右。
钢支撑安装前，根据支撑位置的实际长度进行拼装，施工中使用的组合钢支撑长度规格有0.1～13m不等，并有可伸缩调节的活络支撑，钢支撑一端为固定段，另一端为活络段，中间由不同长度的直支撑组成，两支承点间的中间段一般控制在3节。
当开挖至支撑土面时，立即进行支撑安装，标准段支撑两端不设预埋钢板，施工时在支撑两端将槽壁凿出主筋，然后再焊小三角牛腿(其尺寸为20mm×200mm×350mm)。端头井端头位置的支撑均设计为斜撑，支撑受力点必须预埋钢板(其外形尺寸为200mm×1000mm×1000mm)，以备焊接斜牛腿，斜牛腿用厚20mm钢板按实际角度预制，外形尺寸为700mm×700mm×500mm的三角形。
钢支撑采用50t吊机安装就位，并同时施加预应力，预应力应达设计轴力的40%～80%不等，其偏差值不大于50kN。当在第一次施加预应力后12h内，观测预应力损失及墙体水平位移。当昼夜温差过大，导致支撑预应力损失时，应复加预应力至设计值；当墙体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力，以控制变形。
钢支撑拼装要确保直线度，其允许误差≯1.5‰，且≯50mm，活络伸缩头伸出长度≯200mm。支撑端面必须与地下连续墙紧贴，空隙处填C20细石混凝土或塞铁。
(3)混凝土三角撑
由于基坑转角处采用的是斜撑，而斜撑距离短，无法使用伸缩支撑段(一般伸缩支撑段长2.8m)，若采用型钢等，则影响预应力的施加，因而转角处支撑成为薄弱环节，易产生围护墙变形；再则转角处围护地下墙的两个面大小不等，所受土压力也不等，会造成转角幅地下墙的旋转。采用现浇钢筋混凝土角撑，可不受转角处的形状差异、转角处两边长度不等的影响，从而增强了基坑支撑的稳定性。
主体结构基坑的转角处，按照设计支撑高度的要求，设置了厚600mm的钢筋混凝土角撑，角撑大小由围护地下端支撑点的位置决定，采用早强C40混凝土浇注。
6. 施工监测
施工监测的内容包括：基坑内外的情况观察、地表及周边建筑物沉降、连续墙位移、横撑内力、连续墙内力、地下水位观测和基坑回弹。
监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1～2次/d；施工后期，每间隔1～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。
四、小结
下瓦房地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，达到一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损。
1．基坑围护结构地下墙的垂直度均在1/300以上，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外渗水通道。
2. 由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。基坑内开挖的是干土，既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。
3. 对基坑底部土体进行有效的加固，既达到设计要求，又未对基坑内的开挖土体产生过大的扰动，确保深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。
4. 充分运用深基坑施工的“时空效应”原则，将长大型深基坑分段、分层、分单元进行开挖、支撑，使基坑开挖和支撑两道工序有机地结合，有效地控制了深基坑围护结构的位移量，经监测，围护地下墙的位移量控制在15mm左右。
5. 正确、及时的监测，对深基坑施工进行动态管理，获到了完整的数据，实现了信息化施工，保证了深基坑和周围环境的安全。
下瓦房地铁车站深基坑施工的成功，为在天津地区进行大型深基坑或超深基坑的施工积累了经验，可供今后天津地铁深基坑施工参考。
篇9：广州某地铁车站盾构始发井开挖施工技术
广州某地铁车站盾构始发井开挖施工技术
结合某地铁车站的.工程概况、地质条件及周边环境情况,介绍了车站盾构始发井土石方开挖施工技术和钢支撑架设施工方法及技术措施,为地铁工程施工积累了经验,并推广土石方开挖技术的应用.
作 者：李峰 LI Feng 作者单位：中铁十二局集团第二工程公司,山西,太原,030032 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(16) 分类号：U231.4 关键词：地铁车站 盾构始发井 土石方开挖 钢支撑架设 施工技术篇10：南水北调暗涵工程穿越地铁五棵松车站施工技术
南水北调暗涵工程穿越地铁五棵松车站施工技术
南水北调总干渠暗涵下穿既有北京地铁1号线五棵松站、公路五裸松桥,施工过程中需要对地铁车站结构、桥桩变形进行严格控制.根据现场实际施工情况进行总结,可为类似工程提供借鉴作用.
作 者：王伟东 作者单位：中铁隧道集团二处有限公司,河北,三河,065200 刊 名：西部探矿工程 英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING 年，卷(期)：2009 21(3) 分类号：U449.52 关键词：暗涵 穿越 地铁车站、桥
文档为doc格式
