今天小编在这给大家整理了铁路应急通信系统探讨，本文共10篇，我们一起来阅读吧!
篇1：铁路应急通信系统探讨
铁路应急通信系统探讨
分析现有铁路应急通信接入系统的各种接入方式,根据不同现场和条件,选择相应的接入方式.同时,加大铁路应急通信队伍的建设,培养高素质、高标准的应急通信抢修人员.
作 者：张燕 Zhang Yan 作者单位：南昌铁路局电务处,南昌,330002 刊 名：铁路通信信号工程技术 英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION ENGINEERING 年，卷(期)： 7(1) 分类号：U2 关键词：铁路应急通信 接入方式 队伍建设篇2：铁路通信论文
地铁无线通信传输抗干扰问题初探
【摘要】随着我国社会的不断进步，计算机网络的不断发展，通信传输手段的不断创新，在各领域已经得到广泛的使用，但同时也存在着各种问题，今天我们就以地铁信号系统车-地无线通信传输为例来进行简要的探讨。
本文通过对地铁信号系统车-地无线通信传输的简要概述、干扰因素加以分析，提出地铁信号系统车-地无线通信传输刚干扰的解决措施，在一定程度上提高数据传输的准确性和可靠性，进而提升地铁运营的效率与安全。
【关键词】地铁信号系统;车-地无线通信传输;抗干扰;措施
1地铁信号系统车-地无线通信传输概述
车-地无线通信传输系统作为地铁信号系统中，非常关键的地铁信号系统的子系统，随着我国信号技术的不断发展，车-地无线通信传输系统逐渐成为了比较独立的信号组网。
车-地无线通信系统内容丰富，包括无线传输设备、车载接收设备、车载转换设备、互联网转换设备、环网交换设备和室内无线服务器等等。
地铁与地面的链接实现，是利用轨道无线设备和车载接收设备来实现的，进而实现整个地铁具有比较良好的信号集合体。
车-地无线通信传输系统的构成包括有线网和无线网，其中有线网的技术比较成熟并且具有较高的安全系数，因此车-地无线通信系统其主要问题的发生，
主要集中在二者的无线网络方面，所以，提高车-地无线通信传输的安全系数，就显出了其重要性[1]。
2地铁信号系统车-地无线通信传输的干扰因素
2.1自身干扰因素
在地铁的信号系统中，车-地无线通信传输有着自身的干扰因素，这些因素主要是由于通信网络系统构成。
依据干扰频率，可以将其分成两种：①自身同频干扰;②邻频干扰。
其中自身同频干扰指的是，在网络通信系统的运转过程中，在同一频率上，多种不相同的通信设备之间具有相互干扰的作用，车-地无线通信传输在设置无线网络终端时，
多种不相同的无线终端设备覆盖了同一频率，多种不相同的无线终端设备之间，由于其覆盖范围出现了重叠，从而导致了设备之间具有较强的干扰效应，这对于车-地通信网络的正常运转极为不利。
自身邻频干扰指的是在网络通信系统的运转过程中，在不同的信号道方面，通信设备之间具有信号干扰现象。
同时，发射频率不同信道的选择，无线设备发射信号强度呈逐渐减弱趋势，因此信道信号频率之间的干扰，依然训在。
在车地无线双向通信传输的过程中，自身同频干扰和邻频干扰局能够对其产生负面影响，造成其运行的障碍。
2.2外部干扰因素
在车-地无线双向通信网络的干扰因素中，不仅仅具有自身干扰因素，还具有外部干扰因素，其包括：地铁通信网络外的无线设备，诸如无线转换设备、手机无线网络设备等等。
我国无线网络设备不断得到普及和推广，特别是手机无线转换设备的广泛应用，使得移动3G信号可以调试转换成为wifi信号，能够实现人们进行更加便捷的上网服务。
但是，手机信号的发射频率与地铁无线通信的信号频段相同，所以同频段之间会产生严重的信号干扰情况，这给地铁信号的传输工作带来了极大的不变，
严重影响了地铁的正常运转，威胁地铁的安全，所以，对外部干扰因素的去除亟待解决。
应该加强这方面的研发工作，使用切实有效的方法，防控地铁信号传输的干扰的内部和外部干扰因素的产生[3]。
3地铁信号系统车-地无线通信传输抗干扰措施
3.1排除自身干扰因素的措施
在车-地通信系统的运转过程中，产生自身干扰是极为正常的现象，然而我们能够通过降低和减弱它的干扰程度，排除其自身干扰因素的影响，
因而相关部门应该利用有效的科学技术及方式方法，利用合理的设计和布局无线终端的位置和其发射功率，进而降低车-地通信系统自身干扰信号的产生和影响。
车-地通信系统自身邻频干扰，在实际的通信传输过程中，可以依据更加科学的信道选择准则，避免对距离近、信号容易发生重叠的信道进行选择。
此外，还能够利用FHSS跳频扩频和地铁信号系统车-地无线通信传输DSSS直序扩频等高端技术手段，来增加系统对于干扰因素的抵抗能力。
3.2排除外部干扰因素的措施
对于车-地无线通信传输而言，其外部干扰因素的来源是车-地无线通信传输网络以外的干扰，
所以，我国有关管理机构，应该在地铁网络的设计和建设上，建立更加严谨和健全的管理规定，对于地铁公共网络系统的使用，要进行统一的规划和设计，实现综合利用网络资源，平衡多网络之间的利益。
众所周知，地铁通信系统通信信号频段的选择，具有更加开放的公开属性，不经过政府和相关部门的认证和授权，同样可以使用，
所以大部分非商用网络和政府用网络，以及无线产品，对于此频段信号的发射和接收选择的较多，因此出现了地铁信号的传输干扰严重的情况。
政府应该强化乘客的安全意识，对乘车行为进行更加规范的管理，对于在乘坐地铁期间，使用手机无线网络、其他无线设备的行为，
相关管理人员应该给予及时的警示和提醒，倡导大家互相监督，构建更加完整的监督体系，助推地铁更加高效、安全的运行。
4结束语
综上所述，通过对地铁信号系统车-地无线通信传输干扰问题产生的原因的简要分析，制定相对应的解决措施，有效的保证地铁的安全性和可靠性。
地铁信号系统车-地无线通信传输的正常运行关系到地铁的运营效率，所以相关部门要对此问题提高重视程度。
希望通过本文所述可以给相关工作人员一些参考，并在此基础上不断的更新对地铁信号系统车-地无线通信传输抗干扰问题解决的措施，从而为人们的安全出行提供保障。
参考文献
[1]夏伟.基于地铁信号系统的车-地无线通信传输抗干扰问题初探[J].技术与市场，，03(05)：90~91.
[2]安彬.地铁信号系统中车地无线通信传输抗干扰分析[J].科技创新与生产力，2015，04(12)：84~85+88.
[3]杨方遒.地铁信号系统车-地无线通信传输抗干扰问题分析[J/OL].中国高新技术企业，，07(17)：044.
篇3：铁路通信论文
轨道交通专用无线通信系统方案探析
摘要：专用无线调度指挥系统是城市轨道交通通信系统中的关键部分，关乎行车安全、对城市轨道交通的运输效率、管理水平和服务质量有重要影响，因此合理优化的系统方案对轨道交通通信系统至关重要。
本文结合实际工程经验对南京地铁11号线专用无线调度指挥系统方案进行了分析，提出了一些建议。
关键词：轨道交通;无线调度;数字集群;基站
1引言
无线通信服务于日常生活，用于人际沟通，无线通话的称为公用移动通信;无线通信服务于城市轨道交通的运营、生产，提供行车调度指挥与其他相关部门互通信息，
包括调度列车、环境控制、调度公安、车辆段机车、后勤部门等无线沟通的就是这里提到的专用无线通信。
2专用无线调度系统功能
2.1通话及调度功能
通话及调度功能指的`是指挥中心工作人员和列车驾驶员、车站工作人员之间、列车驾驶员之间、车辆段工作人员与车辆段列车驾驶员、公务电话和无线用户等的通话。
2.2数据功能
数据承载业务主要有三种类型：电路方式、短数据和分组数据。
无线移动台之间、无线移动台与固定台之间可以发送短消息。
在系统二次开发的基础上，还能提供用户的状态信息服务、紧急告警服务等特殊服务。
2.3辅助业务功能
辅助的业务功能有：接入远程调度台;录音;调度区域选择;越基站无隙切换;会议呼叫;超越覆盖指示;组呼的迟后进入;遇忙呼叫转移等。
2.4网络管理功能
专用无线网络管理与控制有效、灵活，网管功能如下：性能管理：收集测量数据、跟踪数据，管理故障或维护;监视告警状态及处理告警过程;处理设备状态。
配置管理：时间管理，软件管理，无线电网络管理，路由管理。
用户管理：管理用户数据，管理业务数据，管理补充业务，管理用户位置，管理组(群)，管理封闭用户组(群)等。
2.5无线广播功能
建议预留与车厢内的列车广播系统通信通道，以便能够对车内乘客进行紧急呼叫和广播。
如遇到危机情况，列车上的乘客可以按动车厢内的紧急呼救按钮，与指挥中心防灾调度员进行通话。
3系统方案
3.1系统制式选择
根据目前无线通信技术的发展，专用无线调度指挥系统制式主要可分为常规无线通信、模拟集群、数字集群、GSM-R、LTE等。
考虑到国内城市轨道交通专用无线绝大多数采用TETRA组网，有完整的产业链和成熟的二次开发，
结合南京市既有城市轨道交通线路和在建线路基本采用TETRA制式组网，系统推荐采用TETRA制式数字集群设备进行组网。
3.2基站配置方案
南京地铁11号线一期工程共设20个车站、一座车辆段、一座控制中心，在满足服务质量的基础上，
结合本工程车站分布和线路特点，专用无线调度指挥系统可以采用两种组网方案：全基站小区制方案和多基站中区制光纤直放站方案。
两个方案结合场强覆盖方案可以划分为不同的基站覆盖区。
全基站小区制方案全基站小区制方案在本工程各车站、车辆段分别设置集群基站，共设21座集群基站，基站通过传输系统提供的数据通道和控制中心的集群交换机互联。
车辆段地面区域利用全向天线的方式进行场强覆盖，各车站站厅、站台采用功分器、耦合器加全向小天线的方式进行场强覆盖;
隧道区间利用泄漏同轴电缆，以上下行合缆的方式加以覆盖，在过长的正线区间，增加光纤直放站做信号补盲。
本方案的特点是每个站点区域都为一个独立的基站覆盖区。
2)多基站中区制方案多基站中区制(光纤直放站)方案在车辆段设置一个基站，覆盖车辆段内区域。
在20个车站中的7个车站各设置1套集群基站(间隔2个车站即设置1套集群基站)，其中7个车站各设置1套光纤直放站近端机;
在13个车站设置1套光纤直放站远端机，光纤直放站远端机接入临近车站直放站近端机;每3个站点及所属区间为一个独立的基站区。
3)方案比选以上两种方案各有优缺点，小区制方案系统功能较强，系统稳定性较高，组网和开通较容易，同时可组成统一的网络管理;
中区制方案性能满足要求，系统投资较低，但在组网灵活性、抗干扰性、稳定性、通信质量指标等系统性能方面都稍劣于小区制方案;中区制共用信道用户数增多，耐过载能力较差，紧急情况下话路激增容易阻塞。
因此推荐本工程采用全基站小区制方案。
3.3射频覆盖方案
覆盖方式专用无线调度指挥系统的场强覆盖范围包括地铁运行线路全线各车站的站台、站厅、区间隧道以及整个车辆段的地面区域(含运用库、检修库等)，
场强覆盖具体方式为：沿线地下运行线路及地下车站的岛式站台区主要采用漏泄同轴电缆辐射方式;沿线地下车站的站厅区(含部分出入口通道、换乘通道等)
及侧式站台区主要采用室内吸顶低廓天线方式;车辆段主要采用室外全向天线进行场强覆盖，对于运用库等室内区域可结合场强测试的结果采用光纤直放站+室内低廓天线补强。
越区切换根据TETRA标准，需根据实际无线通信的环境合理选择越区切换参数，来保证列车移动用户在行进过程中越区切换的高可靠性，其中本小区和相邻小区的各种门限电平参数及测量计算时间参数是主要的两大类参数。
3.4频率配置方案
频率配置的原则是尽可能降低和减少各种类型的频率干扰和提高频率的利用率。
篇4：列车、轮船应急救助通信系统
列车、轮船应急救助通信系统
火车作为一种普通的交通工具为大多数人所使用.人们乘坐火车、轮船出行是因它快捷、方便和经济.随着社会经济的.进步和人们物质生活水平的提高,人们出行的次数越来越多,但运力却没有同比例增长,因此列车上越来越拥挤,形成了每年的春运、暑运等旅客运输高峰.即使在平常,很多列车仍是超负荷运输,在列车、轮船上处处可见人多、拥堵,行走不便的现象.拥挤的列车造成了旅客求助困难,刑事案件和偷盗抢劫时有发生,因此怎样能够快捷有效地为乘客提供帮助是目前列车、轮船旅客运输中急需解决的问题,这些问题集中体现为:
作 者：荣美 作者单位：广西高速公路管理局 刊 名：中国交通信息产业 英文刊名：TRANSPORTATION INFORMATION INDUSTRY 年，卷(期)： “”(8) 分类号：F5 关键词：篇5：铁路数字调度通信系统维修及故障
摘 要：作为铁路运输指挥的的关键要素，数字调度体系发挥的作用非常关键，如果其出现问题的话，必然会对相关的调度以及指令的传达等带来许多的负面意义，而且还关乎到道路的运作安稳性。
文章深入的阐述了具体的问题内容，对于其发生问题的要素以及应对措施等进行了深入的阐述。
关键词：铁路数字调度通信;故障;安全;效率
文章通过对ZST-48铁路数字调度系统的具体讲述，简单的分析了其出现的一些不利现象以及导致的要素和应对措施等等。
1 简述其数字调度体系
该体系有三个组成要素，分别是中心主系统、站场分系统和网管。
中心主系统与分系统间由2Mb/s(G1703)数字通道连接，用来传递相关的信息内容。
系统组网方式根据站点分布情况采用星型+链状结构， 传输通道利用光纤网提供的2Mb/s数字通道， 在光纤没有到达的站点采用电缆高速数字传输技术实现。
接下来以图表的形式体现体系的构造。
图1 系统结构图
中心主系统设网管维护台， 能够经由分析软件体现出的站点具体的色彩，认真的分析数字环的具体活动背景，能够登录到随便的一个体系来分析并且改动信息内容。
因为在通常情况下它是开环的，没有环回自愈的特点，所以如果其发生中断的话，要尽早的分析，以防止干扰到后续的通信活动。
2 常见问题的分析
2.1 通用用户接口板(ATN)共总用户故障
在具体的活动中，在此处发生的问题通常是使用者无法联系到操作台，具体的要素有如下的一些： 外线故障、ATN 板共总模块故障或端口参数错误等。
第一，选择装置的分断点，而且将外线分割，在装置的一边使用查线机来分析，假如呼叫活动是有序的，那就表示是外线处的问题，只需将其复原就可以了。
如果不具备上述的设备条件的话，一般是把使用者的线路进行短路测试，如果指示灯是运行的话，而且有铃声的话，就是合理的。
第二，在分断点的地方，无法听到回铃声或者是连接之后不能够通话，那么这个时候就说明发生了问题，要及时的分析其对应的区域，进行模块的换新。
在此过程中尤其要设置好标记，以防止出现插反等情况。
第三，假如换掉模块以后，还是无法合理的呼叫的话，就要分析端口的信息。
重点检查组号、类别和电话号码。
组号应与其连接的台号相对应， 确定该端口所属的操作台。
共总用户采用摘机直通的呼叫方式， 类别应设值班分机， 设普通分机则摘机听拨号音。
电话号码是编定的该端口号码， 发现错误时在参数表内修改无效， 需在电话号码簿中重设。
数据检查既可在主系统网管进行， 也可用笔记本维护台现场操作。
通过检查我们得知，常见的问题点大体上是聚集在几个部件之中。
通过测量光耦输入端的静态电阻值(经验值为156 8 )能分析模块的运行状态，然后明确问题区，进而开展应对活动。
2.2 通用用户接口板(ATN)共分用户故障
ATN板共分接口主要用于站间闭塞电话及广播接口的接入，通常来讲，问题表现为不能合理的通话。
关键要素是模块有问题，或者是端口的信息不正确等。
首先确认共分模块好坏。
试验方法是在分系统内选一空闲共总端口与共分端口跳接， 在操作台通过主、助通回路相互呼叫能占用通话，要不然的话就表示模块受损，要及时的换新。
认真地分析端口的参数内容。
组号与局向表中设置的局向组号应对应; 是否直连入中继选项应设为是;直连入中继号码应设该端口所属操作台号码。
2.3 发生在操作台处的不利现象
全部的功效的获取都是经由操作台的活动而得到的，所以，它的运作状态是否良好关乎到整个体系的运行品质。
操作台通过2B+ D 接口与系统的DSU 板连接， 有主通、助通2个通话回路， 可实现多用户呼叫、应答等操作。
经常会发生如下的一些问题，比如不响铃、送受话故障、单呼键故障等。
在分析问题的时候，可以切实的按照如下的要素来开展。
(1)分析整机的运行模式。
操作台液晶显示的时间、分机1和分机2状态、呼入呼出用户名称均应正确， 就席功能键红色指示灯亮红灯。
时间显示的时与分之间的“：”表示2B + D 接口已激活， 分与秒之间的“：”代表着和主机的'运行是合理的，经由上述的分析，能够大体上断定装置的运作模式以及发生的不利现象。
(2) 分析自振铃。
操作台的主通、助通回路分别有2个号码， 占用2个端口。
通过主、助通回路间呼叫通话，能够分析通话等是不是合理。
(3) DSU 板、DDTP板检查。
DSU 板提供2B+D接口， DDTP板为操作台提供48V直流电源。
如果运行合理的话，会出现指示灯运行的情况，通过网管我们可以清楚的分析到就席的模式，可以获取相关的信息内容。
2.4 分系统APU主处理器板故障
APU 主处理器板是站场分系统的核心， 采用586工控机。
该板提供系统的状态管理、接续处理、与外围站通信、故障处理等功能， 内设CF 存储卡，用于运行ZXD1000主程序， 以及局向表、号码表、系统设置参数表3个重要文件。
所有的分支体系都有两块模板，当其中的一个出现问题的时候，能够自行的切换到别的上面，如果两个都出现了问题的话，就容易使得整个体系的运作受到影响。
所以，当其中的发生问题的话，要及时的更换，以防止出现不利现象。
在分析其发生的不利现象的时候，可以通过查看它的状态指示灯。
如果它是亮的话，就表示主用， RCV、SND 灯亮代表2Mb/s信号收发正常， PRUN 灯亮代表基本级运行正常，MRUN 灯亮代表与工控机通正常。
MRUN 灯不亮说明工控机没有运行，就要对其进行换新。
在换新的时候，应该将设备停运，并将8位拨码开关拨至与其站号和DTK 板对应的位置， 当其牢固以后再启动电源，待MRUN灯点亮后进入网管检查数据和数字环运行状况。
通过检查我们得知，通常其硬件不会发生不利现象，只是CMOS数据发生变化导致系统不能正常启动。
导致数据发生问题的关键要素有如下的一些。
第一，没有合理的进行开关活动，使得其被脉动电压影响。
第二，因为内存电池不具备合理的电压，使得设备闭合后信息受到影响。
修改CMOS数据的方法是通过连线将工控机与键盘和显示器连接， 开机进入CMOS程序， 按照系统标准CMOS 设置修改参数后，就能够保证设备运作合理。
结语
通过分析，我们发现该通信体系面对的问题是非常多的，应该从平时的维护中分析措施，获取经验内容，只有这样才可以保证当问题出现的时候，可以淡定的分析应对。
参考文献
[1]刘红梅.数字调度系统在铁路通信施工中的应用及发展[J].科技信息，.
[2]高峰.谈数字调度系统在铁路通信中的应用[J].中国新技术新产品，.
铁路数字调度系统典型故障的分析与排除【2】
【摘 要】文章首先针对当前在铁路环境中应用的数字调度系统进行分析，指明其主要构成以及相应的部门职能，而后就当前常见的故障问题作出总结阐述，对于分析和排除系统存在的突发状况以及故障隐患有着积极意义。
【关键词】铁路;数字调度;故障;分析
目前在我国的铁路工作环境中，数字调度系统占据着重要地位，这种重要性直接源于其工作内容以及有效性。
处于良好运作状态的数字调度系统，为整个铁路工作环境提供着通信保障，从一个侧面成为提升整个铁路系统安全状态的重要支撑。
一、数字调度系统状况浅议
铁路环境中，通信技术的引入一直走在社会前列，这种对于通信的重视主要源于通信在铁路环境中的地位，完全是作为确保铁路运输安全的一道防线而存在。
作为铁路领域的通信工具，数字调度系统在稳定和质量两个方面具有绝对的优势，并且也能够安全等层面的需求。
就当前数字调度系统的发展而言，其基于光纤数字通信网络进行工作，不同于以往的模拟设备系统，在原理和结构上都呈现出完全不同的特征，因此对于数字调度系统的故障以及维护工作人员而言，也必须深入了解其构成状况和工作原理才能有的放矢展开工作。
以ZST-48系统为例，铁路数字调度系统从结构上可以划分为中心系统、站场系统以及网管系统三个主要部分。
中心系统通常设置于区域铁路调度中心机房中，是调度区域内通信以及协调区域之间通信状况的中枢设备，具体而言包括包括中心主系统调度主机、各类专用调度台、数字录音台和系统集中网管台等几个部件。
在工作过程中，中心主系统调度主机自身的关键设备均按照双套热备份进行配置，必要时可以配置备用调度机，确保整个系统能够安全运行。
站场系统也是整个调度系统的关键枢纽，具体从架构上包括分系统主机、车站值班台以及值班分机、站间电话以及区间电话系统、站场录音设备。
其中站场分系统主机同样采用双套热备份进行配置确保数据安全。
最后，数字调度系统中的网管系统部分是用于对整个数字调度系统实现软件控制的部分，包括网管软件平台以及相应的数据采集设备。
其负责整个系统内的设备状态反映和通信资源配置等多方面工作，多设置于铁运处调度通信工区内，在数据维护、状态检测以及故障切换等方面发挥重要作用。
除此以外，铁路数字调度系统还包括数字共线环以及其他相关的通信必要配置，不同部分之间相对而言分工明确，并且采用模块化设计，能够尽最大可能提升整个系统的健康状况。
二、铁路数字调度系统典型故障分析
经过了对铁路数字调度系统的结构了解，可以进一步展开对其常见故障的分析。
对于铁路数字调度系统而言，对于故障的处理通常采用多个步骤将故障的范围逐步缩小，并且实现最终的定位。
在工作过程中，通常是先对共总用户部分故障进行排查而后针对共分用户展开排查，同时在工作中积极关注和分析故障数据，并不断依据数据调整故障排查工作流程，通常可以获得良好的工作效率。
1.共总用户部分故障情况分析
对于共总用户部分故障而言，常见表现为共总用户呼叫不到操作台，其原因通常为外线故障、ATN 板共总模块故障或端口参数错误等几个方面。
在实际操作中应当首先应断开外线并选取室内外设备分段点，使用查线机测试，借由同化的正常与否来确定是否外线故障。
其次对于模块故障，可以采取在设备分段点出测试通话结果，如果听不到对方铃音或能够接通但无法通话，基本就可以判定属于相应共总模块的故障，通常采用对模块进行更换的方法修复。
如果通过上面两个步骤仍然难以确定故障，则应当进一步检查相应参数，以对组号、类别以及相应号码的核查为主，确保组号与台号对应，如果电话号码出现错误，应当在号码薄中进行重新设定。
2.共分用户故障情况分析
共分用户故障通常聚集在接口占用不上以及无法正常呼叫通话两个方面，可以重点查看相应功能模块以及端口参数两个方面。
首先应当在相应分系统内选择空闲共总端口与共分端口跳接，如果在操作台通过主、助通回路相互呼叫能占用通话，否则说明该端口模块损坏。
如果模块没有故障，则可以进一步进行参数核查，重点查看组号与局向组号的对应状况，直连入中继选项的设置状况等，来对参数进行调整。
三、结论
铁路数字调度系统是一个相对庞杂的系统，其故障发生的原因更是多种多样，难以做到有效的归纳总结。
篇6：构建卫星应急通信系统的一些设想
构建卫星应急通信系统的一些设想
5月12日14时28分,我国四川省汶川县发生里氏8.0级地震,根据200 年9月4日国务院颁布的数据统计显示,此次灾害造成了超过8万名的同胞罹难、受伤人数高达37万多人,直接财产损失8000余亿元.
作 者：王星 作者单位：亚洲卫得有限公司北京代表处 刊 名：卫星与网络 英文刊名：SATELLITE & NETWORK 年，卷(期)： “”(8) 分类号： 关键词：篇7：应急通信需求
近年来全球范围内重大自然灾难频繁：印度洋大海啸，卡特里娜飓风，201月我国南方特大冰雪灾害，年“5・12”汶川大地震…。
这些灾难的发生后通信中断或瘫痪，导致救援延迟，造成重大的人员伤亡和财产损失。
加强应急通信建设成为全球各国的共识，所谓应急通信就是支持应对突发事件的通信，加强应急通信建设首先要明确建设需求。
1 应急通信系统功能分析
应急通信不是单一的通信方式，它是针对不同类型的应急需求的一组通信方式。
应急是指就对紧急突发事件，也就是由谁来应对哪种突发事件，以及在突发事件的哪一个阶段如何应对这种突发事件。
应急所包含的因素有什么人，什么时间，什么类型，什么程度和如何应对等。
实施应急通信的主体是人，这里主要包括不同层级组织救援的领导者(指挥者)，专业抢救人员，民众;根据突发事件的发生过程、性质和机理，可分为自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件等;各类突发事件按照其性质、严重用度、可控性和影响范围可分为一般、较大、重大、特别重大四个级别;针对具体的突发事件过程和应对方式又分为突发事件发生之前的监视和预测、突发事件发生之后的抢救、突发事件事发生之后的恢复重建。
由此可以看出，满足应急需求的通信系统应该具备支持国家重大突发事件监视和预测、支持地方发现和处理突发事件、支持灾区最高指挥员实施现场指挥、支持现场抢救、支持灾区群众对外通信等功能。
2 突发事件发生之前对于应急通信的需求
事先监视和预测突发事件，尽可提前发出可能发生突发事件的预测，尽快发现和证明灾害已经发生。
对于地震、水灾、火灾、疫情、恐怖事件等重大突发事件发生之前，用于支持国家重大突发事件监视和预测应急通信系统，主要通过国家纵向管理各级政府监视和测量本辖区是否发生了突发事件，政府各个职能部门横向管理，监视和测量相关职能力面是否发生了突发事件。
对于地方性的刑事案件、政治**、恐怖事件等突发事件发生之前，用于支持地方多发突发事件的日常应对监视和预测通信系统，主要通过辖区独立管理或与相信区域协调配合，利用固定电话、传真，移动电话等完成报警、处警业务。
上述两类系统传输的数据业务量大，质量要求高，且要求保密性强。
3 突发事件发生之后支持抢救工作的应急通信需求
突发事件发生之后的首先是抢救，抢救工作需要广泛的协作、是一种相对短期的、高强的群体工作，此时应急通信系统主要满足支持支持灾区最高指挥员实施现场指挥、现场抢救、现场情况转播、灾区群众自救和呼救和灾区群众对外通信的需求。
应急通信系统应能够为现场开设的指挥所提供固定电话、会议电视、图像等业务，满足最高指挥员对整个灾区抢救力量的指挥，同是能够与中央及附近的政府、部队保持联络;为各抢救群体提供移动电话业务，用于现场抢救领导与协调;根据需要将军区现场情况及实况或通过录像向外转播;满足灾区群众发送呼救信号和对外联络的需求。
4 突发事件发生之后支持恢复重建工作的应急通信需求
突发事件之后，在解决了受灾群众的基本温饱之后，将转入恢复重建工作。
在恢复重建初期，部分外地支援力量还需继续在灾区开展工作，此时仍然需要部分应急通信系统支持。
在复重建初中后期，主要依靠本地自力更生，原有公用通信系统得到恢复，可心满足支持灾区的恢复远建工作，这时不再需要应急通信系统。
5 不同突发事件对应急通信需求
应急事件发生的不同阶段、不同应急用户群体对应急通信的需求，它主要体现在通信业务量的大小上，而不同应急突发事件所采取的应急通信保障方法和措施有很大不同，其需求也不尽相同。
像交通事故等类似应急突发事件，影响范围和损失都较小，对通信基础设施基本上不会造成损坏，此时应急通信保障工作只需保障应急指挥中心和应急现场的通信畅通即可。
但像地震、洪水这样的自然灾害影响范围广、破坏程度大，可能使通信基础设施本身遭受损坏而造成通信中断，首先需要通过应急手段保障指挥通信畅通。
而对于重大公共卫生事件来说，波及面广、影响范围大，虽然不会对网络基础设施造成损害，但在一段时间内通信量会急剧增加，给网络承载能力带来最大压力，应急通信保障工作要及时疏通事发地区的业务流量，保障重要的指挥和灾情信息及时可靠地传递。
由以上分析可见，要建立健全应急通信保障体系，应积极完善公用通信网，建立有线与无线相结合、基础电信网络与机动通信系统相配套的应急通信系统，确保突发事件应对工作的通情畅通。
破坏性地震的应急通信需求与应用【2】
摘要：通过分析Ms5―6、Ms7―8及Ms8以上地震案例造成的地面通信受损规律，剖析不同震级地震应急通信的主体通讯业务，针对目前地震行业的通信技术系统现状，探讨了地震应急通信开展方式。
关键词：破坏性地震;应急通信;地面通信;卫星通信
引言
在破坏性地震发生后，综合利用各种通信资源，以保障救援、紧急救助、灾害评估等得以顺利进行所需的通信手段和方法，总称为地震应急通信。
破坏性地震发生后，会对地面通信手段造成不同程度的破坏，破坏的程度因地震等级、地理环境等因素而异。
地震应急工作将产生大量灾情信息、救灾决策意见等，前后方的各种信息交流是地震应急救援工作一个重要环节，震后的应急通信至关重要。
研究破坏性地震造成的地面通信破坏规律，探讨应急通信的相关应用，对震后的应急通信工作开展具有现实意义。
目前，主体通信根据传输载体由地面通信设施及卫星通信构成，地面通信设施作为常用的通信方式具有便捷、覆盖广、资费低等特点，但在破坏性地震中，地面通信设施往往会遭到不同程度的损坏;卫星通信具有全球覆盖性，环境要求较低，不受灾害、气候等因素影响，而且安全、稳定等特点。
对比两者的特点可以看出，破坏性地震的应急通信工作应结合使用两者，研究如何更合理搭配使用，对提高应急通信效率具有重要意义(林智慧，李磊民，;郭宝，高谦，2007)。
随着通信技术的逐步发展，震后的应急通信手段日趋完备，同时地震工作者对应急通信的要求也日益提高。
通过“九五”、“十五”的建设，地震行业的应急通信技术系统逐步完善，为震后的应急通信工作奠定了较好基础。
在破坏性地震达到一定程度时，地震行业需开展灾区现场的灾害评估、预测、监测、救援等工作，虽然各项工作对应急通信的要求不一，但总体来看应急通信的主要业务包括语音通信、数据传输、视频会议。
研究如何应用地面通信与卫星通信相结合的方式来提高应急通信业务的保障能力具有现实意义(李大辉等，)。
1 地震对地面通信的影响及卫星通信需求分析
破坏性地震发生后，对灾区的通信会造成不同程度的影响：(1)地震使通信磁场受到影响;(2)地震造成通信设备的损坏;(3)震后灾区的通信量激增，通信设施超负荷运转，通信成功率降低。
地面通信设施包括通信机房、基站、光纤、节点、宽带等，无线网络包括GPRS、CDMA及近年发展起来的3G业务。
1.1 Ms5―6地震的通信状况总结与分析
笔者选取以来云南省发生的5～6级地震震例进行地面通信设施破坏的统计分析，见表1。
可以看出：(1)GPRS、CDMA等基本承受不了海量数据的传输业务，3G业务应引入使用;(2)语音通信基本正常，但在烈度VII度以上区域存在一定盲区;(3)地面网络基本正常;(4)应急通信主体依托地面通信，卫星通信可作为极端条件下的备用手段。
1.2 Ms6―7地震的通信状况总结与分析
对20以来云南省发生的Ms6～7地震震例进行地面通信设施破坏统计分析，见表2。
可以看出：(1)地震造成的地面通信破坏比重大，具有明显的区域性特征，在低烈度区地面通信能保持基本正常;(2)CDMA、GPRS基本不可支撑海量数据传输业务，电信3 G业务在低烈度区可正常使用;(3)语音业务除高烈度区外，基本能正常使用;(4)地面网络在VII度及以下区域基本正常;(5)Ⅷ度及其以上区域需要卫星通信支持。
1.3 Ms7～8地震的通信状况总结与分析7～8级地震均会造成灾区在数天甚至更长时间内的通信彻底瘫痪。
如1988年11月6日云南澜沧一耿马7.6、7.2级地震和2月3日云南丽江7，O级地震，分别导致澜沧、耿马、丽江3个县城通信完全中断。
1995年1月17日日本阪神7.2级地震致使灾区通信中断，而周围地区通信量激增为平时的50倍，通信系统处于瘫痪状态。
日本政府动用自卫队机载卫星系统才将灾区信息传出。
青海玉树7.1级地震造成杂多、襄谦县电信固定网不通：全州44个c网基站中有22个基站退服，218个小灵通基站中有209个退服;中国移动：全州98个基站有34个正常、64个阻断;中国联通：全州联通基站37座(其中3G基站4座)，地震造成15个基站退服(其中3G基站1座)(李永强等，2007)。
经紧急修复，震后第二天，主要区域的通信能保持基本正常。
由以上分析可得出：(1)地震造成的通信设施破坏范围较广，随着科学技术的发展，震后恢复效率明显提高;(2)语音业务在极灾区大范围中断或拥堵，通信成功率偏低;(3)无线网络在早期的地震中基本不可用，在近年来的地震中3G通信可起到一定支撑作用;(4)地面网络极灾区属于瘫痪状态，紧急修复后可有限使用;(5)对卫星通信具有较大依赖性。
1.4 .8级以上巨震的通信状况案例――汶川地震
据不完全统计，在汶川地震中受损的有线交换局为616个，无线基站累计受损16 507个，传输光缆损毁达10 960皮长公里。
由于突发的巨大通话量超过了交换设备的设计极限值，四川全省移动通信的3个交换机全部阻塞，许多人不得不通过短信的方式和家人联系。
在地震中，共2 300个移动通信基站受损，一些受灾严重的地区通信完全中断，几大通讯运营商的网络全部告急。
由上可得出推论：在8级以上巨震的影响下，极灾区的通信业务遭受毁灭性破坏，基于地面通信设施的蜂窝移动电话、地面宽带、无线宽带等业务处于全面瘫痪状态。
语音、数据、视频会议通信业务全面依赖以卫星信道平台为主的通信保障。
2地震行业应急通信技术系统现状
随着“十五”项目建设，地震行业已初步建立涵盖全国20多个省(市)的现场应急指挥技术系统。
主要建设以云南、四川、新疆、甘肃为代表的车载集成式现场应急指挥技术系统，以及以山西、山东、广东等为代表的箱体式现场应急指挥技术系统(师向华等，2009;姜立新等，)。
从应急指挥技术系统的主体构成来看(图1)，应急通信的重要性不言而喻。
小应急通信的语音、数据、视频会议三大业务来看，系统的主体通信方式可概括为：
(1)VSAT卫星通信：利用亚太lV号卫星信道资源，带宽8 M，支撑视频、语音、数据通信的各项业务。
(2)海事卫星通信：包含MINI―M4、BGAN一500等终端，支撑语音为主，数据为辅的业务应用。
(3)亚星语音通信终端：支撑语音通信。
(4)北斗移动通信：以国内的北斗卫星为通信信道的定位、文传系统，支撑定位、简单文本信息传输等业务开展。
(5)CDMA/GPRS：逐步被3G技术取缔，支
撑语音、数据、视频会议业务。
(6)地面网络：包括目前国内各大运营商的地面宽带网络，支撑数据、视频会议。
篇8：应急通信需求
摘 要：应急通信是用于支持应对突发事件的通信，不同的突发事件、突发事件的不同阶段、突发事件中的不同群体对应急通信的需求是不同的。
本文主要针对应急因素分析应急通信系统功能，并分别对突发事件发生的三个阶段和不同突发事件对应急通信的需求进行了相应分析。
篇9：铁路雨量监测系统中的远程通信
铁路雨量监测系统中的远程通信
摘要：给出一种用于远程通信的分布式计算机和单片机网络结构。重点介绍单片机及计算机远程通信的MODEM软件处理方法，并给出部分应用程序供读者参考。本系统成功应用于铁路部门的雨量监测。关键词：单片机MODEM远程通信监测系统VB
引言
铁路部门的雨量监测是有关铁路安全的一个重要环节。由雨量过多引起的洪水会影响铁路路基，引发列车交通事故。因此，为了确保交通命脉的安全，应及时将铁路沿线的雨量反馈至铁路管理部门。过去雨量监测是由各站点人工抄记雨量监测仪表数据，再汇总铁路管理部门。显然信息传送不及时，且存在人为因素，备案困难。
微型计算机的发展和计算机通信技术的提高，使得各种信息采集的自动化、实时性变为可能。作者成功地运用微型计算机和单片机组成主从式微机网络，将铁路雨量监测构成一个分布式雨量监测系统。该系统将单片机雨量监测仪采集的数据，自动地由MODEM汇集到系统主计算机，从而使几百公里长的远程通信既经济又可靠，大大提高了铁路部门抗灾的能力。
一、系统结构设计
雨量监测系统是由微型计算机和单片机组成的主从式微机网络。以单片机为核心的雨量监测仪分布在铁路各站点。该仪器功能有采集雨量、存储雨量信息、雨量报警、现场雨量曲线打印以及通信。管理部门以个人计算机为系统主机。雨量监测系统结构如图1所示。
从图1中看出系统主机直接与单片机建立通信联系。由于各站点远离系统主机，在不附加外部连线等硬件设施基础上，利用单片机加MODEM方式以及电话线实现单片机远程。系统主机可对各站部的单片机雨量监测仪进行各种设置及数据采集，单片机雨量监测仪根据雨量情况也可自动向系统主机发送当前雨量数据，这样就可做到及时提供现场的雨量情况。
二、单片机雨量监测仪及其远程通信
各站点的雨量监测仪以8051系列单片机为CPU，辅以定制的液晶显示器、SRAM、热敏式绘图仪、雨量传感器等，其原理框图如图2所示。图中W87E58是MCU，它兼容MCS-51单片机并具有32KB片内EEPROM。
单片机远程通信由ST16C450连接MODEM实现。ST16C450是一种通用异步接收发送器，内部有10个寄存器，其中有MODEM控制寄存器和MODEM状态寄存器。MCU通过这2个寄存器的操作实现对MODEM的控制并了解MODEM的工作状态，从而顺利进行数据通信。ST16C450进行通信前首先要对其进行初始化，即设置波特率、通信数据格式、是否使用中断等。ST16C450初始化后可采用程序查询或中断方式进行通信。
MODEM的使用主要有以下4个操作：
①初始化MODEM；
②拨号；
③应答到来的呼叫；
④挂断线路，使MODEM回到AT命令状态。
MODEM的.控制由HayesAT命令集完成，程序可直接发送（以AT字符开始再加命令和参）数给MODEM。但是，AT命令无法完成系统间的文件传送，发送或接收文件必须由通信软件按预先规定的通信协议完成。
MODEM初始化命令串“AT&FS0=3”，“&F”重置MODEM，“S0=3”表示应答铃响3次。雨量监测仪MODEM初始化子程序如下：
MSTR：MOVR4，#0
MST0：MOVDPTR，#P3FE；MODEM状态寄存器地址
MST1：MOVXA，@DPTR
ANLA，#30H
CJNEA，#30H，MST1
MOVDPTR，#P3FD；通信线状态寄存器
MST2：MOVXA，@DPTR
JNBACC.5，MST2
MOVDPTR，#MTAB
MOVA，R4
MOVCA，@A+DPTR
JZMST3
MOVDPTR，#P3F3；数据发送保持寄存器
MOVX@DPTR，A
INCR4
SJMPMST0
MST3：RET
MTAB：DB41H，54H，26H，53H，30H，3DH，33H
DB0DH，0；AT&FS0=3
子程序执行后MODEM应答“OK”，表示初始化完成。
MODEM拨号命令串“ATDTxxxxx”，xxxxx是电话号码；拨号成功时MODEM将应答以“CONNECT”字符开始的字符串。单睡机与系统主机连接完成后，按通信协议所规定的数据串通信交换数据。数据通信结束后，程序发送挂断线路命令串“+++ATH0”，MODEM自动断线，从而完成1次通信。
三、系统主机与雨量监测仪的通信
系统主机软件用VB5.0编制，运行于Windows95环境。整个软件由通信、日报表、月报表、年报表、设定、曲线图、报警等模块组成，操作平台如图3所示。主机可与30个站点的雨量监测仪连接。
程序中使用MSComm控件，通过向连接在串行口上的MODEM发送AT命令来控制。主机通信状况分为2类：主动通信和被动通信。下面分别加以介绍。
1.主动通信
主机向站点雨量监测仪传送报警设定值及收集当天或前天的雨量数据时称为主动通信。电话图标表示各站点的雨量监测仪，一旦被选中，程序就发出“ATDTxxxxx”拨号命令，雨量监测仪MDOEM处于自动应答方式被连接。MODEM连接成功后，主机会收到“CONNECT4800”信息，此时，主机就可以向站点发送命令和数据串。如果站点接收到正确数据，根据命令代码（由通信协议规定）就可知道主机是要设定参数还是要收集当天或前天的雨量数据。若是收集雨量数据，站点雨量监测仪将雨量数据传送给主机；主机收到站点正确的雨量数据后，向MODEM发送“+++ATH0”离线挂机命令，结束本次通信。
主站发送的数据串里包括站点号、通信代码、当前日期和时间、警戒值及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
下面是主动通信的主要源程序：
PrivateSub主动通信（发送代码）
Dimi,j,ss,FsStr,ret
设置充许通信False
Fori=0T029'工区数
If工区选中（i）Then
显示信息“拨号到”+工区名（i)+“...”
FsStr=“ATDT”+电话号码（i）+vbCr
'拨号的AT命令
ret=发送AT命令（FsStr,“CONNECT”，60000）
'发送拨号命令，限时60s
Ifret=“正常”Then
FsStr=Format(i,“00”)+发送代码
'发送字符串组合
FsStr=FsStr+Format(Now,“yymmddhhmmss”)
FsStr=FsStr+设定值
FsStr=FsStr+计算累加和（FsStr）
FsStr=“@K”+FsStr+“@J”
ret=发送AT命令（FsStr,“@J”，5000）
'发送数据，等待接收串结束符@J
IfInStr(接收串，“@KCUO@J”)Then
'收到下位机的返回是“错”
显示“返回有错.”信息处理
Else
处理接收串'下位机接收正确
EndIf
显示“挂机...”信息处理
ret=发送AT命令（“+++”，“OK”，3000）
'挂机
，等待OK，限时3S
ret=发送AT命令（“ATH0”+vbCrLf，“OK”，3000）
EndIf
EndIf
Nexti
EndSub
2.被动通信
当站点监测到雨量超过警戒值时，就主动拨号给主机，对主机而言就是被动通信。平时主机MODEM也处于自动应答状态，随时可以接收站点呼叫。主机程序接收到正确数据串后，将数据记录到相应文件中保存，点亮操作平台上该站点的报警指示灯提醒用户，同时向站点发送“接收正确”的信息。站点收到主机正确信息后向MODEM发送“+++ATH0”离线挂机命令，结束本次通信。站点发来的数据串里包括站点号、通信代码、各种雨量数据、报警数据及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
被动通信部分的主要源程序如下：
PrivateSubMSComm1_OnComm
DimstrSh,Shc
Shc=MSComm1.InBufferCount'取接收字符个数
IfShc>0Then
strSh=MSComm1,Input'取本次接收串
接收串=接收串+strSh
IfInStr(接收串，“RING”)Then'若是电话铃响
显示“接收数据...”信息算是'显示接收数据信息
接收串=“”
EndIf
IfInStr(接收串，“@J”)Then'收到接收串结束答@J
处理接收串'处理接收串
EndIf
EndIf
EndSub
结束语
本系统已成功应用于铁路部门。它具有实时性好、信息传送距离远、可靠性高、电路简单、投资少等优点。它可推广用于其他需要信息采集及远程通信的部门，如气象部门温度和风速收集、水文部门水位和雨量监测；电力部门电网监测等。
篇10：铁路雨量监测系统中的远程通信
铁路雨量监测系统中的远程通信
摘要：给出一种用于远程通信的分布式计算机和单片机网络结构。重点介绍单片机及计算机远程通信的MODEM软件处理方法，并给出部分应用程序供读者参考。本系统成功应用于铁路部门的雨量监测。关键词：单片机 MODEM 远程通信 监测系统 VB
引言
铁路部门的雨量监测是有关铁路安全的一个重要环节。由雨量过多引起的洪水会影响铁路路基，引发列车交通事故。因此，为了确保交通命脉的安全，应及时将铁路沿线的雨量反馈至铁路管理部门。过去雨量监测是由各站点人工抄记雨量监测仪表数据，再汇总铁路管理部门。显然信息传送不及时，且存在人为因素，备案困难。
微型计算机的'发展和计算机通信技术的提高，使得各种信息采集的自动化、实时性变为可能。作者成功地运用微型计算机和单片机组成主从式微机网络，将铁路雨量监测构成一个分布式雨量监测系统。该系统将单片机雨量监测仪采集的数据，自动地由MODEM汇集到系统主计算机，从而使几百公里长的远程通信既经济又可靠，大大提高了铁路部门抗灾的能力。
一、系统结构设计
雨量监测系统是由微型计算机和单片机组成的主从式微机网络。以单片机为核心的雨量监测仪分布在铁路各站点。该仪器功能有采集雨量、存储雨量信息、雨量报警、现场雨量曲线打印以及通信。管理部门以个人计算机为系统主机。雨量监测系统结构如图1所示。
从图1中看出系统主机直接与单片机建立通信联系。由于各站点远离系统主机，在不附加外部连线等硬件设施基础上，利用单片机加MODEM方式以及电话线实现单片机远程。系统主机可对各站部的单片机雨量监测仪进行各种设置及数据采集，单片机雨量监测仪根据雨量情况也可自动向系统主机发送当前雨量数据，这样就可做到及时提供现场的雨量情况。
二、单片机雨量监测仪及其远程通信
各站点的雨量监测仪以8051系列单片机为CPU，辅以定制的液晶显示器、SRAM、热敏式绘图仪、雨量传感器等，其原理框图如图2所示。图中W87E58是MCU，它兼容MCS-51单片机并具有32KB片内EEPROM。
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