青岛市城市化与产业结构演变规律分析

时间：2022-11-03 17:10:03 其他范文收藏本文下载本文

下面是小编收集整理的青岛市城市化与产业结构演变规律分析，本文共10篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。

青岛市城市化与产业结构演变规律分析

篇1：青岛市城市化与产业结构演变规律分析

青岛市城市化与产业结构演变规律分析

文章通过对青岛市城市化与产业结构演变关系的分析,总结出了青岛市城市化与三次产业构成演变和就业构成之间的规律;城市化率转折点的.产业构成规律;城市化不同阶段城市化率与产业结构和就业结构的规律等.进而为青岛市城市化的发展和产业结构的调整、优化和升级提供科学的参考依据.

作者：李培祥作者单位：东北师范大学城市与环境科学学院;青岛大学师范学院刊名：经济师英文刊名：CHINA ECONOMIST 年，卷(期)： “”(10) 分类号：F127 关键词：青岛市城市化产业结构演变规律

篇2：论产业结构演变规律与东北老工业基地振兴

论产业结构演变规律与东北老工业基地振兴

为加快东北乃至全国的发展,中央作出了振兴东北老工业基地的重大决策,并将其与西部开发并列为现代化建设东西互动的.两个轮子.中央振兴东北的重大决策能否取得预期的效果,根本出路在于调整产业结构,发挥东北固有的优势,并遵循产业结构演变规律确立今后东北老工业基地的产业、产品和技术结构来加快产业结构调整.

作者：范林榜祁晓玲作者单位：范林榜(徐州师范大学)

祁晓玲(四川师范大学)

刊名：煤炭经济研究 PKU英文刊名：COAL ECONOMIC RESEARCH 年，卷(期)：2003 “”(12) 分类号：F42 关键词：

篇3：产业结构演变进程的国际比较分析的论文

产业结构演变进程的国际比较分析的论文

【摘要】通过构建产业结构演变系数公式，对美国、日本、德国、中国及印度等国产业结构演变轨迹进行国际比较分析表明，五国产业结构演变符合产业结构演变系数的一般规律，但在各阶段发生的时间点、各产业占比、完成的时间均有明显差异。

【关键词】产业结构；演变系数；工业化

一、引言

一国经济增长必然伴随产业结构演变，不同国家即使在同一历史时期，产业结构演变程度也不相同。为了更好的分析各国产业结构演变进程以及各国发展阶段的差异性，提出产业结构演变系数方法作为衡量指标，分析各国产业结构发展轨迹中的差异，以及是否符合产业结构演变系数曲线的一般规律。本文选取五个具有代表性的国家――美国、日本、德国、中国和印度进行比较分析。

二、产业结构演变系数

产业结构演变系数是以第二产业占GDP比重作为基准值，对第一产业和第三产业占GDP比重进行评价，然后将评价结果相加得出产业结构演变系数。产业结构演变系数主要是为了衡量一个国家或地区经济活动中第二产业的发展程度，并以此来判断主要国家产业结构的演变进程，基本公式可以表达为：

式中：DCIS――产业结构演变系数；A――第一产业占GDP比重；I――第二产业占GDP比重；S――第三产业占GDP比重。

在公式（1）中，产业结构演变系数值域为1→∞，当DCIS=1时，说明一国第二产业占比最大、第一和第三产业占比非常小，A/I、S/I值接近于0，则此国就处在绝对的工业化发展阶段中，但这是一个极限情景，很少会有国家处于此极端情形。相反，当DCIS值趋近于无穷时，说明一国第二产业占比已经最小化。一般情况下，当DCIS∈（1，3）时，一国产业结构中第二产业占GDP比重大于第一、三产业比重，国民经济处于工业化发展阶段。可见，产业结构演变系数曲线应呈“U”型分布，左侧最高点为农业经济发展阶段，最低点为工业化发展阶段中的重化工业化发展时期，右侧最高点为后工业化发展阶段。接下来比较分析五国产业结构演变进程是否符合产业结构演变系数的一般规律。

三、比较分析

将五国各阶段产业结构中三次产业占GDP比重的数据代入公式（1），得出五国产业结构演变系数值，并形成五国产业结构演变系数曲线，如右图所示。

四、结论

通过上述分析得出的结论是：

首先，美国、日本、德国的产业结构演变系数曲线均已处于“U”型曲线的后半部分，正处于后工业化发展进程中。其中，美国DCIS值整体高于日本和德国，因为在18世纪末美国处于农业发展阶段时，第三产业就得到了发展，所以，第一、三产业两项加到一起产生的DCIS值就会高于日本和德国。

篇4：影响中国城市化发展的产业结构因素分析

摘要：文章利用-影响中国城市化发展的有关产业结构数据，运用多元线性回归分析方法，以Eiews6.0统计软件为工具，分析了影响中国城市化发展的产业结构因素，得出一系列结论，并提出了相关对策。

关键词：城市化；影响因素；多元线性回归

一、引言

城市化是“人口向城市地区集中和农村地区转变为城市地区的过程。”它一方面意味着农村居民向城市迁徙；另一方面也意味着传统的第一产业向第二、第三产业转变以及人的观念和文化、社会生活等方面的改变，是一个系统性的长期发展过程。城市化伴随着工业的发展、产业结构的演变而产生和发展，是人类社会发展的必然趋势。坚持走中国特色城市化发展道路是今年中国政府工作报告提出的的主要任务之一。随着中国工业化的不断推进，中国城市化率已从的31.91%提高到20的45.68%，目前拥有6亿多城镇人口，但城市化率仍然落后工业化水平10.8%，所以认真研究城市化发展的影响因素，并对影响因素进行定量分析，将有助于未来中国城市化战略的制定。

影响中国城市化发展的因素有许多，总体而言，可以归为制度与环境因素和经济结构发展因素两大类：

第一，制度与环境因素，制度因素对城市化没有直接促进作用，但不合理制度的存在对城市化进程有较大的阻碍作用，而且出台新的政策会在短期内使城市化水平的增长速度产生波动。环境因素与城市的发展同样存在着密切的联系。环境是以人为中心的所有一切客观事物的总和，它是相对于人类而言的。城市的发展就是充分利用城市的环境条件，形成合理的经济结构、空间布局以获取最大效益的过程。城市化伴随着劳动力的转移，城市的高工资以及比农村优越的医疗、教育条件以及便利的交通、舒适的生活环境吸引越来越多的人来到城市，因此这些是推动城市化不可或缺的因素。

第二，经济结构发展因素，城市化发展与工业的发展直接相关，工业的发展和由此产生的城市文明形成了城市人口聚集的强大吸引力，工业化是城市化的内在动力。而城市经济的发展必须依赖于人口的增加，这就必然要求农村人口更多地转移至城市，所以农业的发展即农业现代化产生的农业人口剩余，成为了城市化的外部推动力；工农业的发展带动第三产业发展，由此形成国民经济的增长，成为城市发展的综合动力。这些经济结构因素直接促进城市化水平长期、稳定的发展，代表工业发展水平的可以用工业产值占GDP的比重、第二产业就业比重来表示，比重越大，说明其发展水平越高；第三产业的发展状态可用第三产业产值占GDP的比例、第三产业就业比重两指标来表示；农业发展水平即农业现代化程度的可用农业劳动力的平均产出、农业机械化程度（主要农业机械拥有量）两指标来表示。由于制度和环境因素难以测度，无法通过数据实证分析来体现它们对城市化所起的作用，因此本文重点研究产业结构即第一、第二及第三产业的发展对城市化发展产生的直接影响。

二、模型及数据的选择

本文选取对城市化水平发展有直接影响的产业结构因素中的六个指标，即工业产值占GDP的比重（以第二产业贡献率表示）（X1）、第三产业产值占GDP的比例（以第三产业贡献率表示）（X2）、第二产业就业比重（X3）、第三产业就业比重（X4）、农业劳动力的平均产出（X5）、主要农业机械拥有量（以农用机械总动力表示）（X6）为自变量，城市化率为因变量，建立城市化率和经济影响因素六个指标之间的线性回归模型如下：

Yt=β0+β1X1t+β2X2t+β3X3t+β4X4t+β5X5t+β6X6t+μt

其中Y表示城市化率，β0为常数，βi（i=1，2，3，4，5，6）表示相关性系数，μt是随机误差项。本文选取1997-年的有关数据，利用统计软件Eviews6.0进行多元线性回归分析。

三、多元线性回归分析

利用Eviews6.0软件，输入Y、X1、X2、X3、X4、X5、X6等数据，采用这些数据对模型进行OLS回归，结果如表1所示：

由表1可知，该模型R2＝0.9819，R2=0.9602，可决系数很高，F=45.24>F0.05（6，5）=4.95，明显显著。但是当α=0.05时，tα/2=(n-k)=t0.025(12-7)=2.571，x1、x2、x3、x4、x5、x6系数的t检验不显著，这表明很可能存在严重的多重共线性。计算各解释变量的相关系数，得相关系数表。各解释变量的相关系数表，如表2所示。

由相关系数表可以看出，各解释变量相互之间有的相关系数较高，最高达0.984582，证实存在多重共线性。宜采用逐步回归的办法，检验和解决多重共线性问题。分别作Y对X1、X2、X3、X4、X5、X6的一元回归，结果如表3所示。

按R2的大小排序为：X6、X4、X5、X2、X1、X3。

以X6为基础，顺次加入其他变量逐步回归，得到消除多重共线性的结果为：

Y＾t=4.828023+0.007107X2+0.423324X4-

t=（2.3759）（3.1756）

8.788072X5+0.000355X6

（-2.9805）（9.3611）

R2=0.9721；F=60.9585；DW=2.04004

当取α=0.05时，tα/2(n-k)=t0.0225(12-5)=2.3646，X2、X4、X5、X6参数的t检验显著。

四、结论与对策

以上消除多重共线性的回归结果表明：在中国，在1997至2008年期间，工业产值所占比重及工业就业比重对城市化的影响不大，甚至没有影响，这是因为以制造业为主的第二产业发展到一定程度，由于生产技术的进步，制造业从劳动密集型向资本和技术密集型转变，出现机器排挤劳动力的现象，从而使得第二产业即工业降低了吸纳劳动力的能力。而此时第三产业则对城市化有明显的正向作用，第三产业越发达，城市化率越高，即城市化速度越快；农业劳动力的产出水平与城市化则呈现反向关系，表明农民人均产出水平越高，农民越不愿意进城；而农村机械化程度越高，农村富余劳动力越多，向城市输送的劳动力越多，则会推进城市化。由此，本文建议制定相关政策加快第三产业如服务业的发展，并大力推进农业现代化，以更好地促进中国城市化发展。

参考文献：

1、易丹辉.数据分析与Eviews应用[M].中国人民大学出版社,2008.

2、陈甬军,陈爱民.中国城市化:实证分析与对策研究[M].夏门大学出版社,.

3、梅建明.我国城市化的主要途径:进城农民工市民化[J].经济学动态,(1).

篇5：甘肃省产业结构的演变及其协调性、效益性分析

甘肃省产业结构的演变及其协调性、效益性分析

经过20多年的调整,甘肃产业结构已基本上处于协调状态,而由于产业结构层次低、人均产出水平低,致使甘肃产业结构表现为一种低水平协调.因此,深化产业结构调整、提升产业结构层次,就成了甘肃产业结构调整的当务之急.

作者：樊宝平作者单位：西北师范大学,甘肃,兰州,730070 刊名：开发研究 PKU CSSCI英文刊名：RESEARCH ON DEVELOPMENT 年，卷(期)：2002 “”(2) 分类号：F127.3 关键词：产业结构协调性效益性

篇6：中国物流产业结构分析

中国物流产业结构分析

一、物流与物流产业结构s

（一）对现代物流的两种表述方式（两个比方）

1、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。

2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。

（二）物流产业结构

除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。

二、发达国家物流产业发展过程及趋势

（一）过程（四个发展阶段）

第一阶段：大约在本世纪60年代以前

此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储存性的。只具备储存、储备功能。

第二阶段：大约1960-1980年此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向“流通型”发展。产生了“配送”的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了“生产过程中的衔接功能和集散功能。

第三阶段：大约1980-1990年计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。

第四阶段：1990年以来物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的”我能为客户提供哪些服务“发展到”客户究竟要我提供哪些服务“ 这四个阶段主要是从仓库的发展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它服务。

（二）趋势

1. 专业化、社会化；

2. 功能于服务的系统化；

3. 业务运作的网络化；

4. 管理手段与设备的自动化；

5. 区域上的全球化；

6. 联合与合作。

三、欧美物流产业结构分析

（一）权属结构分析

自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。

合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。

公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。

合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。

集约化配送中心：这种配送中心不单单提供仓储和运输服务，还提供各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。

从欧美的情况看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。

90年代初，美国43%的工厂采用单一功能的物流服务形式，但全美500家最大的企业基本上采用合同物流，具有两、三项服务功能。这里面主要是储存和运输，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越来越多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流服务即组合起来的多功能服务，而不仅仅是仓储与运输。

据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（的数字）。美国某机构对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部分委托），研究今后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。调查还显示：将物流业务交给第三方物流企业的货主主要是汽车制造等传统企业和计算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在变化激烈的市场上保持了好成绩。

几个案例：德国BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企业之一。目前世界各地有300多个分公司（工厂），22个产品生产部门。在亚洲16个国家地区设有30多家分公司、12个生产厂。其总部社在物流产业较为发达的新加坡。

物流管理的主要特点为：

一、分公司一般不设物流等辅助部门，分公司的生产和销售由总公司负责而区域性的物流服务由地区总部下设的物流部门统一负责，即通过计算机联网将各分公司的物流业务统一起来运营；

二、在物流服务运作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服务，既省去了投资，又便于集中精力抓生产和销售；

三、通过统一物流，来统一各分公司的生产、销售流程，提高了公司整体管理水平。

美国的橡胶公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)

它生产工业橡胶，轮胎等制品，在美国各地有很多生产工厂，并建有46个仓库。由于经营范围和形式不断发展，公司不但自己生产多种轮胎，而且有很多橡胶制品是从国外进的，如意大利生产的轮胎。该公司建造的许多仓库的库容量已超过自身的需要；同时，他们也发现这些物流设施还能为企业创造更多的利润，以取得良好的效益。于是，他们把这一部分人和物划出来，成立了一个物流子公司，并与之签订合同，要求该子公司为轮胎生产保留一半的仓位，而另一半可自行向外开放，经营谋利。所以，这个物流子公司从橡胶公司买下了仓库，即保留了原有的最大主顾，又能为社会提供服务。

杜邦公司

世界上最大的化工公司。几年前将它北美的物流业务全部交给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支为杜邦400个运输点及上千个零售店及客户管理原料、成品的运输及销售，APL为杜邦每年处理的合同有25-30多个。

二是由一个企业兼并许多小的配送中心，形成一个物流集团公司，提供多种完好的物流服务卓越公司（EXEL）。该公司的所有人是位英国人，他买下了美国公路运输的一部分企业，投身于物流运输业。到1985年，他建立了七、八家大型物流企业，形成一个很大的集团。开始，他搞区域性服务现已形成全国性的集团，业务扩展到整个北美(包括加拿大、墨西哥)。

国干

货贮藏公司(D.S.C)该公司的服务区域很大，所以，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供服务。目前它拥有35家配送中心，100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业，其中16家工厂由该公司配送。

德国大众汽车公司

德国大众汽车公司的零库存实施方法――JIT。从所需采购的零配件在使用的频率上可分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；从所需采购零配件所含价值量高低分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；使用频率高和价值含量高重合部分为需即时供应的零配件，目前大众汽车公司为20%。实际操作的基础条件首先是供方和需方的计算机联网，其二是将质量控制转变为质量生产，供方要绝对保证其所提供的配件的质量。具体操作如下：某种需即时供应的配件在前12个月，供方通过联网的计算机得到需方的需求量，这个需求量的准确性较差，假设在650至350之间，误差上下各30%；前三个月供方又从计算机得到较准确的需求量，大至在550至450之间，上下相差各10%；在前一个月供方得到更近似的需求量，在510→490之间，相差上下各1%；到前一个星期获得精确的需求量为550。这批配件在供货的头两天开始生产，成品直接运到大众汽车公司的生产线上。借助计算机的信息网络及质量生产，供应商不仅为他的用户即时供应所需配件，而且他的供应商也得到相应的信息，向他即时供应所需原材料即时供应潜力很大，据德国有关方面统计和分析，通过有效的即时供应，目前能使德国生产企业库存下降4%，降低运输成本15%。

（二）功能结构分析

仓储企业：从前述物流发展过程看，越来越多的传统仓库已经转向配送中心，其功能向多元化发展，但主要是区域性的公用型配送中心，真正发展到提供全方位、全过程服务的合同型物流公司的只是少数。

运输企业：美国的运输80％是公路，20％是铁路。而拥有卡车的有三个方面，一是企业自有车辆，这种数量越来越少；二是个体司机的汽车，美国有个体卡车协会，由协会组织货源与调度车辆，发展态势很好；三是大型运输公司，发展变化很大，数量减少，1980年有50家大型汽车运输公司，到1990年只剩下10家大型汽车运输企业，一部分发展为合同型的综合物流企业，一部分转向为公用型配送中心。

综合物流企业：有两方面来源，一是传统的仓储、运输企业发展而来，二是新兴的。这类物流企业向工商企业提供全方位、全过程的综合物流服务。一般在全美范围内拥有若干个配送中心，拥有一部分卡车，也租用个体司机的卡车。在美国，物流企业趋向越来越大具有批发（分销）职能的配送企业：一般是由传统的批发企业发展而来，从生产企业进货（买断或代理），根据零售企业的订单组织商品配送。

物流网点的数量：随着经济发展不断变化，70年代大的物流公司在全美范围内进行商品配送，需要在各个地方建立60多个配送中心；80年代随着信息优化，可减少到20－30个；到90年代初随着交通与通讯的高速发展，又可减少到4－8个；到了90年代末，随着客户对服务需求的升级，配送中心又回升到8－12个。

物流费用结构：在美国，物流费用的80％是运输费，10－15％为仓储费，10－5％是管理费。

几个案例：

美国干货贮藏公司(D.S.C)

成立于1960年，开始只是一家普通的仓储企业，从1969年起将各地的仓库改作为运输与配送公司，并于1981年签订了第一份配送合同，从此公司的配送中心及配送业务发展到全美国，公司名称也由原来的干货储藏公司变更为干货物流公司。

美国某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的.一个配送中心，自己拥有38辆卡车，由中心专门机构统一调度使用，同时通过公共电脑网络与货主、专业运输公司、卡车协会等组织保持联系，及时沟通货源与卡车流向的信息，以保证卡车回程运输的货源，避免卡车空驶。

四、日本物流产业结构分析

（一）功能结构

日本物流产业的功能结构，与美国相比基本相同：综合物流企业发展较快，许多传统储运企业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商社（批发商），都具备物流配送功能。与美国不同的是，日本汽车运输的业主多数不是个体司机，而是众多大型运输公司。在日本的整个物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。

（二）权属结构

与美国相比，日本物流产业的权属结构有两大特点：一是物流专业化的程度更高，社会化共同配送的情况很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。

社会化共同配送的具体情况：在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的”独家运送“方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展”城市内最佳配送系统“，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。

进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的”批发团地“、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。

共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了”物畅其流，物尽其流。

近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的“休战场”，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：

第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团

所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。

第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业“扎幌通运”的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。

第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。

第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。

第五，为了利用共同运送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货路线。例如，为了推进物流合理化，日产公司研究提出3条措施：(1)进一步加强共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改为委托其它公司运送；(3)加强对中继据点，配送据点的相互利用。

通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的“连接利益”(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。

80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。

进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。

近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业，大型综合商社，物流大企业等相继在上海设立物流合资企业，住友仓库还在上海设立独资物流企业“上海住友仓储”，这是中国首家日本独资物流企业。

五、中国物流产业现状与发展目标

我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。

因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：

第一阶段：1979年之前，即计划经济时期

处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企业的仓库和运输工具较少。

第二阶段：80年代至90年代中期流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输发展更快。同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业发展，但总的来看，效果不明显。

第三阶段： 90年代中期以来买方市场逐渐形成，市场竞争越来越激烈，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举引入我国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的越来越重要的作用，与此同时，一批“三资”储运、物流企业产生，传统的储运企业开始向综合物流企业发展，也产生了一批新的民族物流企业。在这种情况下，一些生产、零售企业开始退出物流领域，不再新建仓库，转向市场寻求合格的物流代理商。至此，标志着我国现代物流业的起步。

篇7：语音演变的类型及其规律

语音演变的类型及其规律

语音演变的类型可按其发生原因分为自源型与他源型两类,两种类型的.演变各有不同的机制与规律.词汇扩散理论与“语音演变无例外”理论表面上互相对立,实际上分别适用于不同音变类型,两者是互补的关系.

作者：张树铮 ZHANG Shu-zheng 作者单位：山东大学,文学与新闻传播学院,山东,济南250100 刊名：文史哲 PKU CSSCI英文刊名：JOURNAL OF LITERATURE,HISTORY AND PHILOSOPHY 年，卷(期)： “”(6) 分类号：H01 关键词：语音演变青年语法学派词汇扩散音变类型音变规律

篇8：我国电信产业结构分析论文

我国电信产业结构分析论文

我国在20世纪90年代也开始了对电信产业的改革。从1993年底中国联通的成立、中国电信的“一分为三”到的南北拆分，我国电信行业形成了如今的“5+1”的产业格局，我国的电信市场也从改革前的邮电部门独家垄断演变为如今的寡头竞争的局面。

那么，究竟是哪些因素推动和主要影响了我国电信产业的变革呢？西方关于产业结构的研究主要源自哈佛大学贝恩创立的产业组织理论体系和芝加哥大学对产业组织理论的进一步发展。图1是著名的SCP（即“结构—行为—绩效”）模型。

虽然理论上一个产业的结构受企业的市场行为和市场绩效的影响，但由于现实中完全竞争的市场是不存在的，因此，产业结构实际上还受到诸如技术变化、需求变化等因素的影响，而且我国又处在一个转型经济的条件之下，在经济体制从传统的计划经济向市场经济转变的过程势必影响我国各个产业的发展。

根据以上分析，笔者在西方对产业结构演变研究的基础上，结合我国转型经济的特殊条件设计了调查问卷。调查方法采用德尔菲法（专家打分法）。问卷调查共进行了两轮，发放问卷19份，回收19份。本次调查对问卷中每个问题的各选择项都设计了不同的分数，因素的影响程度越深，分数越高。调查对象选择了电信行业的资深专家和管理者，他们具有丰富的行业经验、对电信行业产业结构演变体会深刻、对市场竞争的压力及对手的企业竞争行为敏感等特点。

根据问卷调查的结果，在我国电信产业的演变过程中，各种影响因素对其的影响程度如表1所示。

其中，各种因素的影响程度在不同时期是不同的，如以下各图所示：

由图2可见，技术进步对我国电信产业演变的影响是越来越高的。

由图3可见，市场需求变化对我国电信产业演变的影响是越来越高的。

由图4可见，制度因素对我国电信产业演变的影响是越来越低的。

由图5可见，经济环境对我国电信产业演变的影响是越来越高的。

由图6可见，中国文化对我国电信产演变的影响是越来越高的。但是，其影响程度的'变化幅度非常小，即在本次问卷调查中，中国文化对我国电信产业结构影响程度的变化不明显。

由图7可见，企业行为对我国电信产业演变的影响是越来越高的。但由于我国电信企业的行为受政府政策的影响远远大于市场力量对其的影响，所以本文在此对其不作进一步分析。

根据以上各种因素对我国电信产业结构的影响的分析，下面通过图8来对比各种因素的变化。

从以上各图表可以看出，在不同时期，各种因素对产业结构的影响是不同的：

1993年以前，对产业结构影响最大的是制度和技术进步；

1993年—，制度和技术进步依然占重要地位，但制度的作用在降低，经济环境的影响已经超过了企业行为的影响；

19—，技术进步的影响超过了制度，市场需求的影响超过了中国文化的影响，经济环境的影响超过了中国文化和企业行为的影响；

20至今，市场需求、技术进步成为主要的影响因素，经济环境排第三，制度的影响不断下降，中国文化的影响程度变得最小。

综合比较，从1993年至今，各种因素的影响程度从大到小依次为：制度、技术进步、市场需求、经济环境、中国文化和企业行为，如图9所示。

通过问卷调查，我们可以看到，在我电信产业的演变过程中，主要的影响因有制度变化、技术进步、市场需求和经环境的变化，而且在不同时期这些因素影响程度也在不断地变化，其中制度变的影响程度越来越小，而其它因素的影程度则不断增加。

篇9：河北省产业结构及技术创新态势分析

河北省产业结构及技术创新态势分析

本文通过对河北省产业结构状况的分析,目前河北省经济发展正处于工业化中期的`初级阶段,即投资推动和创新推动阶段;进而对河北省技术创新有关统计数据进行研究,结合创新实际,透视出河北省技术创新的态势.

作者：阎军印李莹作者单位：石家庄经济学院,工商管理系,河北,石家庄,050031 刊名：石家庄经济学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG UNIVERSITY OF ECONOMICS 年，卷(期)： 25(2) 分类号：F127.22 关键词：技术创新产业结构研究开发创新态势