下面是小编为大家整理的城市交通拥堵情况分析论文，本文共11篇，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
篇1：城市交通拥堵情况分析论文
城市交通拥堵情况分析论文
摘 要：交通拥堵是一种“城市病”。随着城市的发展，这种城市病也更加严重。当今社会随着交通工具的不断完善，越来越多的问题也随之跃出。汽车――如今必不可少的交通工具，公路上的引领者，城市交通拥堵的源头。交通拥堵问题日渐突出，有可能会成为经济发展的阻碍因素。所以解决交通拥堵问题对于当今社会具有重大现实意义。文章针对“城市交通拥堵”标准、原因、影响及解决方法等方面研究，试图能够缓解我国城市的交通拥堵问题。
关键词：交通拥堵；拥堵标准；社会影响；产生原因；解决方法
1 交通拥堵标准
⑴中国标准。1）畅通：城市主干道上机动车的平均行驶速度高于30km/h。2）轻度拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于20km/h与30km/h之间。3）拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于10km/h与20km/h之间。4）城市主干道上机动车的平均行驶速低于10km/h[1]。
⑵美国道路通行能力手册[2]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态
⑶日本道路工团对城市高速公路拥挤的定义：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km/h以上并持续15分钟以上的交通状态。[3]
2 城市交通拥堵产生的原因
2.1 制度原因
⑴惩罚力度小。⑵制度有待完善。
2.2 设施原因
⑴交通管理及交通安全设施少。道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低。城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。缺乏交通标志、交通标线、交通信号，这不仅对驾驶者来说是极其不利的，对于行人来说，也不利于行人的出行。另外，城市中严重缺少停车场所，车辆大都随意停在道路上，严重影响交通。
⑵车辆发展与道路发展不协调。当今社会，私人拥有汽车的数目在不断增加，但是道路建设增长速度却跟不上汽车拥有量的增长速度，造成了车辆发展与道路发展不协调的必然结果。这种不协调的必然结果，首先是产生交通拥堵，其次使交通事故增多，浪费交通资源等。
3 城市交通拥堵的社会影响
⑴堵车浪费交通资源，使运输成本增加。例子：全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升；美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。
⑵会使人烦躁焦虑、沮丧、愤怒等情绪甚至身心健康受到伤害。例子：《中国城市畅行指数报告》[4]发现，女性所能容忍的上班出行时间为35.97分钟，而男性仅为31.63分钟。专家洪昭光[5]指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。
4 城市交通拥堵的`解决方法
4.1 完善制度
出台了最新《中华人民共和国道路交通安全法》。《道路交通安全法》目的是解决道路交通中的突出问题，实现道路交通的可管理性和安全性。《道路交通安全法》维护道路交通秩序，预减少交通事故，提高通行效率，为人们的出行带来保障。
4.2 完善设施
加大设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度；增加交通标志、交通标线、交通信号；运用智能交通系统[6]出行需求管理系统、公共交通运营系统、出行和交通管理系统、应急管理系统、电子收费系统、商用车辆管理系统、车辆控制和安全系统。这些方法对解决交通拥堵问题都有着立竿见影的效果。
4.3 摇号买车[7]
对于北京市摇号买车的成功经验我们要加以借鉴。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。摇号买车不仅可以抑制车辆的数量而且极大程度上缓解交通拥堵情况。
4.4 交通拥堵税
有很多国家都用税收方式来缓解交通拥堵。比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费2美元，使进入市中心的车辆减少了40%，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取交通堵塞费。其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。交通拥堵税的征收，目的就是鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解交通拥堵。
[参考文献]
[1]冯挚.城市交通管理学.北京群众出版社，.
[2]原著：美国交通研究委员会.翻译：任福田.出版社：人民交通出版社.
[3]饭田恭敬.交通工程学[M].人民交通出版社，1994.
[4]《中国城市畅行指数度报告》.上海华普汽车与零点研究咨询集团联合编制.
[5]洪昭光.全国健康教育首席专家.
[6]智能交通系统.美国运输部，1995年3月.
[7]摇号买车.北京市人民政府新闻办公室，.
篇2：城市交通拥堵的论文
城市交通拥堵的论文
【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；
（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.
[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，.
[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.
[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，，（6）：77-80.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，.
篇3： 城市交通拥堵治理工作总结
一、强化组织领导，细化目标任务
3月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县城市交通拥堵治理“干事清单”。4月10日，xx县城市治堵领导小组召开20xx年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了20xx年度治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。
二、加快项目建设，完善基础设施
一是城区网路结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1-6月共完成投资6436.6万元，完成路基工程63%、桥涵工程77%、完成路面工程29%、交安设施完成11%，其中Ⅱ标主体工程完工，目前共有三个标段已完工。与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长500米，目前已开工建设，计划10月份完工;武川路延伸工程(东升路-环城南路)，全长1377米，今年计划完成总工程量的50%。目前武川桥已开工建设，正在进行桩基础施工，武川路范围内涉及的房屋拆迁已基本完成，计划于8月份进场施工;金温铁路扩能改造xx站通站道路，全长1073米，已于6月份开工建设，计划10月份完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于6月份已完成。秦余路与法金线交叉口改造，目前已进场施工，计划9月完工。
二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，上半年累计完成客运量850万人次(其中城市、城乡公交完成客运量765万人次)，较去年同期增长8.51%。给予群众乘车优惠892万元(其中公交ic卡优惠506万元，城乡客运票价优惠386万元)。目前完成公交线路优化1条;计划下半年新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了500辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车1000辆，1-6月累计租用量28.76万人次。
三是“停车难”矛盾逐步缓解。计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位1211个，其中壶山广场1000个，目前已完成500个停车位建设，滨水公园211个，目前已全部完成。同时县交通运输局正积极谋划货运车辆停车场建设，以解决城区货运车辆乱停乱放现象。
三、加强路面管控，规划通行秩序
一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。由公安局交警大队组织，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度，今年以来查获十大陋习：违法变道、穿插1344起，滥用远光灯、乱鸣喇叭224起，违法停车18724起，醉酒酒后驾驶xx1起，非机动车闯红灯、不在非机动车道内行驶、违法载人等896起，出租车随意掉头、随意停车上下客78起，开车时以手持方式使用手机295起、行人闯红灯、随意横穿道路64起。
二是优化城区道路交通组织。5月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，目前已完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌设计，安装资金已落实，货运禁行标志招投标工作已完成。
三是加强智能科技项目建设。维护好现有59处信号灯和电子警察，9套测速仪、49个测速点，98个交通监控视频球机，10个智能卡口，4个高空探头(还有4个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，5月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。
四、加强宣传教育，创新管理机制
开展各类宣传工作。一是充分利用好户外led显示屏、今日xx、xx、xx论坛、xx公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用gps定位就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势，截止6月通过动中处警模式处置警情1280起。
五、下半年重点工作
一是从日常做起，注重资料的收集归档，完善治堵台账。
二是认真对照工作目标，聚焦目前尚未完成的任务，进一步细化措施，加快推进，确保完成年度目标工作任务。
三是合理设置货运车辆停车场，由于目前我县特别是城区周边缺少货运车辆停车场，造成货运车辆在城区内无序停放，造成一些路段拥挤。加强与国土、建设等部门的联系沟通，尽早完成建设并投入使用，并组织交通运管、公安交警、城管执法、农业农机等部门开展联合执法，整治城区道路非法停车点。
篇4： 城市交通拥堵治理工作总结
20xx年，xx县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化组织领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将20xx年工作情况总结如下：
一、强化组织领导，细化目标任务
3月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县城市交通拥堵治理“干事清单”。4月10日，xx县城市治堵领导小组召开20xx年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了20xx年度治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的'“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性；明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合；加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。
二、加快项目建设，完善基础设施
一是城区网路结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1―10月共完成投资13435.6万元，路基工程80%；桥涵工程82%；完成路面工程35%；交安设施完成20%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长500米，9月底完成建设；金温铁路扩能改造xx站通站道路，全长1073米，已于6月份开工建设，截止10月份已完成投资5842万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，预计11月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于6月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于10月完成。
二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，1―10月累计完成客运量1366万人次，其中公交IC卡刷卡量515.3万人次，票价优惠让利群众1517.53万元，较20xx年同期优惠金额增加了99.4%。2月15日开通下徐宅至安地郑宅公交车，10月28日xx客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化；计划12月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路；上半年完成了500辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车1000辆，1―10月累计租用量53.02万人次。
三是“停车难”矛盾逐步缓解。年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位1211个，其中壶山广场1000个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。
三、加强路面管控，规划通行秩序
一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。由公安局交警大队组织，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。
二是优化城区道路交通组织。5月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，9月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌安装，10月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。
三是加强智能科技项目建设。维护好现有 59处信号灯和电子警察，9套测速仪、49个测速点，98个交通监控视频球机，10个智能卡口，4个高空探头（还有4个拟建）的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好， 5月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。
四、加强宣传教育，创新管理机制
开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日xx、微博、武川论坛、微信公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用GPS定位就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。
五、存在主要问题
1、历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。
2、市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。
六、下步工作重点
1、进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。
2、按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。
3、加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。
篇5：城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究
城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究
城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究作者/ 王轶闻
摘 要：本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：城市交通 拥堵 国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部20发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿――500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究
在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文 )同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。20，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的.交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着我国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响我国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
（作者单位：江苏省徐州技师学院）
篇6：考研英语作文：城市交通拥堵
考研英语作文模板：城市交通拥堵
Directions:
Study the following pictures carefully and write an essay in which you should
1) describe the pictures briefly;
2) interpret the social phenomenon reflected by them, and
3) give your point of view.
The pictures vividly reveal that heavy traffic is becoming increasingly serious all over the world. In the first photo, there is traffic congestion on the road with numerous cars, trucks and buses. In the second picture, hundreds of people are waiting for a train.
We can deduce from the pictures that the photographer is trying to attract our attention to the issue of heavy traffic. First of all, every year men and women crowd into cities in search of employment, a decent living, and the excitement and stimulation of urban life. As people in mounting numbers flood into cities, city services and facilities have been strained to a breaking point. In addition, since in a city with booming industry, land is precious and cannot be extravagantly used by traffic, traffic flows constantly rise to fill whatever scale of roads and highways are provided for them.
It is imperative for us to improve this situation. For one thing, the number of private cars should be limited while more bus routes should be opened up because buses can accommodate more passengers. For another, more streets and roads should be constructed. Since neither of the suggestions can effectively solve the problem, there is an increased awareness that the two solutions may be combined with other possible solutions to produce the best effect.
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篇7：《城市交通拥堵》阅读题参考答案
《城市交通拥堵》阅读题参考答案
近年来，我国大中城市的机动车增长量持续走高，但道路建设永远滞后，城市交通拥堵就成了无以回避的难题。每到上下班高峰期，一方面是公交车站等车的市民望眼欲穿的眼神，一方面是车辆拥堵在路上难以挪动。因此，解决行路难，是一个十分重要的民生问题。
各地纷纷出台相关政策以期解决难题，如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等，拥堵得以一定程度的缓解，却未得到根本解决。在北京、上海、南京等大城市，收取城市交通拥堵费成为近期解决交通问题的热点议题，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的.，提高整个城市交通的运营效率。
这种运用经济手段、进行交通管理的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在交通拥挤时段对近600公顷控制区域内的道路使用者收取一定的费用，英国伦敦从2月也开始采取类似的措施。
然而专家们认为，治堵有多种方式，收取拥堵费只是治堵政策之一，造成拥堵的原因也是方方面面的。很多城市拥堵，因为大量私家车出行，违章停车和行车不守交通法规，所以，我们的用车观念要变，宣传引导用车、出行观念最重要。
24. 概括造成城市交通拥堵的原因。（5分）
25. 根据材料，简要说明城市交通拥堵费的概念及其作用（4分）
26. 除收取交通拥堵费外，还有哪些解决城市交通拥堵的途径。（6分）
参考答案：
24.①机动车增长量持续走高；②道路建设滞后；③大量私家车出行；④违章停车和行车不守交通法规。（每点1分，答全四点5分）
25.城市交通拥堵费是指在交通拥挤时段对控制区域内道路使用者收取一定的费用（2分），目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率（2分）。
26.尾号限行，车牌拍卖，发展城市公共交通（发展轻轨电车、地铁），提倡短途步行，推广自行车出行，增加自行车道或将机动车道改为自行车道，提倡拼车出行或拼车打的等。（每点1分，写满六点6分）
篇8：交通拥堵论文
浅析城市交通拥堵
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市; 交通;拥堵
秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种 “城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。 因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》
篇9：交通拥堵论文
城市交通拥堵的新解读
【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。
【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。
一、武汉市交通现状
2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。
武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。
从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。
二、城市交通拥堵的一般原因
对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。
1、道路网密度偏低
国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。
2、道路网等级结构不合理
根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。
4、停车位严重不足
2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。
5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏
武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。
6、管理措施还需加强
管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。
7、城市规划布局结构不合理
就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。
8、施工对交通的影响
武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。
三、城市交通拥堵的深层原因
上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析
(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。
其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。
2、武汉典型畅通片区分析
(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。
该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。
(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析
日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。
东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。
四、对策建议
从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。
【参考文献】
[1] 武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[R].2011
[2] 邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[J].城市问题，2010(11)
[3] 杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划，(1)
[4] 高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题，(10)
篇10：交通拥堵论文
交通拥堵均衡点分析
【摘要】本文通过分析国内学者对交通拥堵的分析，归纳总结出交通拥堵造成的成本，认为除了时间成本和交通意外成本外，更严重的是对环境造成的破坏及对资源造成的浪费。同时，本文着重研究不同车辆密度下的出行成本与道路交通流量的关系，交通拥堵均衡点的形成过程。
【关键词】交通拥堵;成本;均衡点
一、国内文献综述
首先，在定性分析上，张攀春认为拥堵产生的原因是资源过分向城市集中、城市的布局规划不合理和不完善的公交系统等。郏国中从人文关怀、宏观调控、普法教育和经济杠杆四个方面提出建议，治理交通拥堵。张文富从汽车消费主义视角探讨了拥堵问题，认为是中国人浓重的汽车消费主义情节激化了城市交通矛盾，要想解决这一问题除了常规方法，还需要人文思维。
其次，在分析交通拥堵上学者运用较多的是博弈模型。贾子若、宋守信通过建立交通参与者抢行的博弈模型、交通参与者出行方式选择的博弈模型，对双方的博弈行为进行了分析，进而从博弈的角度提出了一些解决交通拥堵的对策。曾鹦、李j应用合作博弈相关理论对城市道路拥堵网络问题进行了分析，并分别讨论了拥堵成本为凸函数和凹函数时的城市道路交通网络博弈，相应的对策建议是针对拥堵应如何收费提出的。罗群，黎玉琴也利用复制动态方程，建立公共交通与私家车的博弈模型，分析博弈各方的行为。
再者，王思瑶，李若水，谭克虎运用回归模型，定量分析了各因素对交通拥堵指数的影响，并针对各因素分别提出缓解交通拥堵的方案。宋博，赵民通过构建模型，探讨了造成拥堵的微观机制，进而从公共视角出发探讨解决拥堵的各种途径。侯幸，彭时平，马烨比较了北京摇号上车牌和上海拍卖车牌两种机制的成本，为有效解决交通拥堵提出了合理建议。
二、交通拥堵的成本分析
交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求，迫使社会为此支付不必要的外部成本。
(一)时间成本
随着城市现代化进程的加快，人们更加乐意到一二线城市或者城市的中心居住生活，原本是为了节约时间、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相关基础设施建设尚未人们的需求同步，反而因为人口在某区域内过度集中造成原本已经高负荷运载的道路更加拥堵。人们大量的时间被浪费在了路上。交通拥堵造成了出行者本身及他人巨大的时间成本。
(二)环境成本
保护环境、控制大气污染，关系到公众的身体健康，同时也关系到城市的可持续发展。但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用，机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出，极大的影响了人们的生活质量，破坏了城市居民的人居环境。由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本。
(三)交通意外成本
以新疆为例，平均每起交通事故造成的损失约为2494元，损失折款约1233万元。死亡人数达到1932人，受伤人数5422人。机动车辆，尤其是私家车的迅猛增加，增大了交通事故发生的频率，造成了巨大的交通经济损失。同时，对伤亡者家人的精神伤害同样无法避免。
(四)资源成本
城市交通拥堵对资源的直接影响主要表现在对土地资源及能源的直接利用与消耗。土地资源是重要的稀缺资源，尤其是综合运输通道所处的区域，一般为经济发达、人口稠密地区，对土地的利用更加需要科学合理的规划。城市交通拥堵的产生与蔓延会增加单位机动车的汽油或柴油消耗，在正常行驶状态下，普通汽车每百公里油耗6～8升，而发生拥堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可见，交通拥堵造成了对土地资源和能源的过度浪费。
三、交通拥堵均衡点分析
假设道路上的车辆密度与出行者的出行成本相关，如图所示，D为交通出行需求曲线，MPC曲线代表在不同的道路行驶车辆密度水平下，驾车人所要花费的边际个人出行成本(包括了驾车人承担的货币成本和出行时问换算成本)，MSC曲线代表驾车人的边际社会出行成本，MPC代表边际个人出现成本，交通拥堵会产生负外部性，因此边际社会成本要高于边际个人成本。当车辆密度小于Ka时，边际社会出行成本与边际个人出行成本相同，出行者互不干扰。当车辆密度大于Ka时，开始出现拥堵，由于每个出行者都按照边际个人出行成本进行决策，因此此时的车辆密度为Kb，对应的交通流量为Qb。从社会最优的角度出发，车辆密度最大时对应的交通流量也应最大，而此时的交通流量并未是最大值。这是由于对应社会最优交通流量的均衡点为边际社会出行成本与出行需求曲线D的交e，均衡车辆密度为Ke，对应的交通流量Qe为最大。因此，若按照边际社会成本来做出行决策时，可以达到最大的交通流量Qe，车辆密度为Ke。点bce围成的面积就是拥堵造成的社会损失。
参考文献：
[1]张攀春.资源配置视角下缓解城市交通拥堵的对策[J].商业时代，(15)：126-128
[2]郏国中.治理城市交通拥堵的社会学思考[J].中州学刊，(7)：82-86
[3]张文富.从汽车消费主义视角谈城市交通拥堵问题的破解[J].商业时代，2011(27)：27-28
[4]贾子若，宋守信.基于博弈论的城市交通拥堵问题分析[J].物流技术，2012，3(13)：56-64
[5]曾鹦，李j.合作博弈视角下城市道路交通拥堵收费研究[J].运筹与管理，2013，22(1)：9-14
[6]罗群，黎玉琴.交通拥堵现象的进化博弈分析[J].河北大学学报(自然科学版)，2011，31(6)：573-577
篇11：交通拥堵论文
关于城市交通拥堵的探讨
【摘要】新世纪以来，交通拥堵问题一直都是影响和困扰城市发展的主要难题，也是制约城市经济发展的重中之重。这种现象在大中型城市表现的尤为明显，由于交通拥堵而造成的时间浪费、经营成本上升、交通事故增加以及环境污染加剧等现象屡见不鲜，严重影响着城市居民的生活、工作，更是增加了社会经济成本，严重阻碍和制约着国民经济发展。本文就城市交通堵塞问题进行分析，针对其存在原因和现状做了简要分析，并提出相关的应对措施与策略，以其能够从根本上解决我国交通拥堵问题，从而使得广大百姓受益。
【关键词】城市拥堵;交通问题;社会发展
就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。
一、城市交通拥堵概述
城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。
1、城市交通概述
在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。
2、城市交通拥堵概念
交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通拥堵的特点
在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。
首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。
其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。
最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。
二、城市交通拥堵的主要原因和解决措施
1、出现原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。
1.2 办公建筑过渡集中
繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。
2、应对策略
2.1 城市用地不合理改进建议
加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。
西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。
2.2 发展协调城市
“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。
因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。
加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。
目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。
三、结束语
交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。
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