以下是小编精心整理的汽车供应链柔性控制探析管理学论文，本文共11篇，供大家阅读参考。
篇1：汽车供应链柔性控制探析管理学论文
摘要:本文首先对汽车供应链柔性进行了界定，接着分析了供应链柔性系统的构成要素，结合供应链的流程及经营管理的角度将供应链柔性分为研发柔性、生产系统柔性、物流柔性、资金柔性、信息系统柔性和组织柔性六个子系统。在此基础上分析了构成要素之间的关系，最后提出了供应链柔性控制一些措施。
关键词:供应链 不确定性 柔性控制
汽车产业对一个国家乃至世界的经济发展起到了巨大的推动作用，它是带动钢铁、电子、橡胶、玻璃等多种行业发展的支柱产业之一。21世纪经济的发展带来了企业竞争环境的巨大变化。汽车供应链是一个由各级供应商、制造商、销售商、用户等结合而成的很复杂的网络性结构，随着消费者需求、供应链结构、社会环境、经济发展水平和生产技术等方面不确定性的增加，传统供应链管理日益显示出不能及时满足消费者需求及其变化等方面的不足。
面对汽车供应链之间的日益激烈的竞争，提高汽车供应链柔性，增强供应链对内部和外部环境变化因素的应变能力已成为未来汽车产业发展的方向。
一、供应链柔性的界定
1987年，Slack.N首次提出了供应链柔性这一概念。他认为，供应链柔性指供应链响应顾客需求变动的能力。而后，大批的国内外专家学者开始把供应链柔性作为评价供应链绩效的一个重要指标。Beamon在研究供应链的绩效评价时也认为柔性是不可缺少的一个重要指标。
目前对于供应链柔性的研究，主要是从制造柔性的研究中延伸出来的，随着供应链中现实不确定性因素的逐渐增加，学者们对供应链柔性也作了一些研究，研究的基本方法是，在制造柔性的基础上，结合供应链的特点，对供应链柔性进行研究，认为供应链柔性的定义应该包括供应链中所有成员满足顾客需求所必须具备的各种柔性，供应链柔性在制造柔性的基础上增加了供应链中各个节点企业内部和各个节点企业之间的柔性，包括产品从供应链始端的原材料到供应链末端的最终客户所经过的所有活动，即采购、生产、仓储、销售和监控这些活动顺利进行所需要的信息系统。
供应链柔性，简单地说，是指供应链的弹性、灵活性，即供应链响应市场需求变化的能力。供应链柔性也是一个多维度的概念，而且比制造柔性要复杂的多。笔者认为，供应链柔性，即供应链的灵活性，指供应链通过改变自身的组织结构或者输入来应对不确定性的能力。
武汉理工大学管理学院广西工学院管理系张伟广西工学院管理系井峰岩摘要:本文首先对汽车供应链柔性进行了界定，接着分析了供应链柔性系统的构成要素，结合供应链的流程及经营管理的角度将供应链柔性分为研发柔性、生产系统柔性、物流柔性、资金柔性、信息系统柔性和组织柔性六个子系统。在此基础上分析了构成要素之间的关系，最后提出了供应链柔性控制一些措施。
关键词:供应链不确定性柔性控制
篇2：汽车供应链柔性控制探析管理学论文
二、供应链柔性系统的构成
Vickery等认为供应链柔性由目标市场柔性、新产品柔性、产量柔性、产品柔性、分销柔性构成，而且认为供应链柔性应该从一个整体的、顾客需求的角度来分析研究。而Viswanadham与Srinivasa则认为供应链柔性由新产品柔性、混合柔性、产品柔性、路径柔性和交货时间柔性组成。Garavelli则将供应链柔性划分为无柔性、有限柔性和完全柔性三种来分析研究供应链柔性。
Duclos等提出了一个概念模型，他们认为供应链柔性应该包括市场柔性、运作系统柔性(包括制造和服务)、供应柔性、物流柔性、信息系统柔性和组织柔性。本人结合供应链的流程及经营管理的角度将供应链柔性分为研发柔性、生产系统柔性、物流柔性、资金柔性、信息系统柔性和组织柔性六个子系统。
1.汽车供应链柔性系统与各子系统的关系不同的学者对供应链柔性的分类不同，本人结合供应链的流程及经营管理的角度将供应链柔性分为研发柔性、生产柔性、物流柔性、资金柔性、信息系统柔性和组织柔性六个子系统，这六个子系统构成了供应链柔性系统。
供应链柔性所包含的子系统之间的关系如图1所示：在图1中，针对消费者的需求及其变化，供应链的源头企业即供应商必须研发出相应的零部件，然后经过供应链的加工过程后输出产品给消费者，而且在这一研发过程中，供应商(也包括供应链上的其他节点企业)尽力争取以最小的成本、最快的速度研发出消费者满意的产品的零部件，即应该提高其研发柔性;当然，由于柔性也会带来一些负面效果，所以应该控制其柔性以达到柔性适度。
供应商所生产出来的零部件应该在供应链中快速流动以便尽快将产品交付给消费者，即应该提高并控制供应链柔性系统的子系统——物流柔性。汽车供应链中的整车厂在用供应商的零部件和自己企业的零部件生产组装汽车时应该提高其生产速度，以快速满足消费者的需要，因此应该提高并控制生产系统柔性。在企业的生产加工过程中，企业的组织结构、企业的各项规章、企业的激励方式以及企业文化等会影响到组织柔性，从而影响到产品的生产加工过程。在产品的生产过程中，几乎每个环节都需要相应的资金支持，因此企业资金的数量的多少、渠道的多寡、现金流的快慢等影响资金柔性的因素会影响到产品的生产加工及运输过程及其速度。必要的信息是人们进行决策的基础，供应链也是如此，供应链上信息基础设施的完善程度、节点企业之间信息共享的程度等会影响到信息系统柔性从而影响到供应链的决策速度与质量。
2.供应链柔性子系统之间存在协同作用不同的柔性子系统之间也会发生协同作用，例如信息系统柔性的提高会使供应链更准确地监测市场需求及其变化状况，根据需要和可能调整供应链的结构，使供应链能更迅速地研发并生产出所需要的产品，并以较高的速度交付给消费者，供应链的利润也随之增加，即信息系统柔性的提高促进了组织柔性、研发柔性、物流柔性和资金柔性的提高;而资金柔性的提高使企业有了更充足、更灵活的资金，可以购置更先进的生产机器设备、信息基础设施、物流运输工具、雇佣更高素质的员工，因此资金柔性的提高促进了生产系统柔性、研发柔性、信息系统柔性、物流柔性、组织柔性的提高;组织柔性的提高会使供应链上的项目研发小组及时有效地组建并有效地运行，研发进度加快，从而提高研发柔性;物流柔性的提高会降低库存量、降低成本，加快零部件在车间及企业间的传送速度从而提高利润率和生产制造速度，提高资金柔性和生产柔性;具有较高的研发柔性的供应链可以及时快速地开发出物美价廉的新产品和改造升级旧产品，满足消费者的需要，加快资金周转速度，增加利润和价格的变动空间，从而提高资金柔性;生产系统柔性的提高可以根据市场需求状况决定生产量的增减，从而减少浪费，提高利润，还可以通过改变生产工艺、整合生产工序等方式改善产品质量，提高产品性能，因此生产系统柔性的提高会促进资金柔性和研发柔性的提高。
三、汽车供应链柔性控制系统分析
供应链柔性在近年来的文献中关注逐渐增多，供应链柔性的`研究热点也逐渐从供应链柔性的内涵、分类、度量等向柔性系统、模型、影响机制等发展。
而汽车供应链柔性的研究文献更少。对于汽车供应链的柔性控制问题有着重要的意义。汽车产业对我国经济的影响日益增加，汽车生产企业的规模急剧扩大，汽车市场需求旺盛，但这些表象无法掩盖我国汽车产业所面临的困境。
从发达国家汽车产业的发展历程，我们可以清楚的看到，粗放式的扩张都要被更激烈的精细化竞争所取代。增强供应链柔性的控制是培育汽车供应链面对更复杂、多变环境的一种新的思路。
1.柔性控制的目标
从世界各国的汽车供应链的发展来看，供应链的最终的目标是满足市场的需求，进而实现产业的可持续发展。供应链已经跨越了单个企业的概念，供应链已经成为整合产业相关资源的平台。供应链柔性控制的目标也是多重的。柔性控制总的目标就是通过适度的柔性以实现供应链的整体目标。对汽车供应链而言，供应链柔性控制基本涉及成本、质量和时效三大要素。而从供应链柔性实现的功能来看，供应链柔性控制的目标可以分为供应链缓冲目标、供应链适应目标、供应链创新目标。
供应链缓冲目标是通过供应链各要素和环节增强吸收、缓解环境变化带来的影响，实现供应链能够继续有效的运行。
供应链适应目标是通过“以变应变”的手段，在环境变化时，供应链在不改变基本特征的前提下，能做出相应调整，迅速适应变化，从而表现出稳定性。
供应链创新目标是通过“主动求变”的方式，不断增强供应链创新能力，进而能够主动影响外部环境。
2.柔性控制的层次
从供应链控制范围来看，汽车供应链柔性控制有着明显的层次性。
Davis(1993)和罗赞等认为供应链的不确定性主要根源于3个方面：供应过程、制造过程和客户需求过程。供应链柔性控制可以分为：供应链上节点的柔性控制、供应链的柔性控制、供应链网络的柔性控制。如下图2：经营管理供应链上节点的柔性控制主要致力于发现、度量和优化供应链各节点上的柔性。如供应环节的零部件生产能力、研发能力;制造环节的组装能力、库存水平;需求过程的销售能力、服务水平等。供应链节点上的柔性控制主要是在这一环节上提升要素控制水平。如产品生产能力、成本水平、质量水平等与计划的匹配性。
供应链节点间的柔性控制是实现供应链各节点之间资金流、信息流、物流、产品流等要素与市场需求间的平衡。供应链节点间的柔性控制不仅涉及国外资142技术层面的ERP信息技术、JIT生产计划、弹性库存等，也包括供应链供应商、销售商的激励与控制、延迟制造技术、快速响应策略等战术层面控制方式。
供应链节点间的柔性控制注重供应链线性系统的构建与优化。
供应链网络的柔性控制是柔性控制不仅在范围上，更是在内涵上向更高层次拓展。在现实世界中，汽车供应链是典型的复杂网络系统。其柔性控制也具有复杂系统的特征。供应链间产权、知识、技术、文化、绩效等要素的协同机制、演化机制、自组织过程等将成为研究的重要对象。供应链间的柔性控制理论与方法将随着复杂系统科学、计算机仿真技术、管理科学等学科交叉融合的发展而不断发展。
3.柔性控制系统因果图
汽车供应链柔性控制涉及多重影响因素。运用系统动力学的方法，构建供应链柔性控制系统因果图，如下图3.
四、汽车供应链柔性控制的途径
对于目前我国汽车产业而言，汽车供应链柔性的控制还需要在理论上进行大量的研究。从研发柔性、生产柔性、物流柔性、资金柔性、信息系统柔性和组织柔性六个柔性系统来分析，我国汽车供应链柔性控制常用的途径如下：1.采用第三方物流20世纪80年代，在欧美、日本等发达国家出现了第三方物流这个概念。
美国物流管理委员会在1988年的一项顾客服务调查中，第一次提到了第三方物流服务提供者。第三方物流是相对于第一方物流(卖方物流)、第二方物流(买方物流)而言的，它是由物流劳务的需求方和供应方之外的第三方去提供物流服务的专业化运作模式。采用第三方物流是控制供应链的物流柔性的一个重要的措施。
2.构建柔性的组织结构
组织柔性控制主要表现在变革供应链及其节点企业的组织结构和人员培训方面。新的组织结构是以网络式的扁平化组织代替金字塔型的组织结构，提高了工作效率和传递信息的效率，加强了各个部门之间的相互沟通，在新的组织架构里，当一个新的市场机会出现时，在某一组织机构中有固定位置的人便会以其特长加入项目工作小组，并在小组中扮演团队成员的新角色，与其他小组成员组成虚拟团队协同工作，直到项目工作小组任务完成为止。
这种虚拟团队以柔性管理为特色，把企业有限的资源集中到最能有效地给客户创造价值的市场机会中。网络式的组织结构延长了企业与市场反馈的触角，提高了企业的反应灵敏度，从而使得企业能更快速地抓住市场机会并获得竞争优势。
3.采用信息共享机制
在知识经济时代，信息是企业生存和发展的重要资源。信息从市场需求反向流入供应链系统再到各个节点企业的信息共享、运作进度的控制以及最终顾客的使用，贯穿于整个供应链的始终。信息的传递、共享、使用和反馈等各个环节都需要高效的信息系统来支持。柔性供应链的信息系统包括内部和外部两部分：内部信息系统指系统内部各个环节之间的信息传递，包括订单信息、运输情况、库存量信息和生产技术革新等，要求节点企业内部通过采用JIT、ERP、ECR(有效客户反应)、QR(快速反应)、TQM等先进的技术和管理手段,建立相应的完备的数据库，采取开放统一的信息技术标准来消除信息瓶颈，借助于Intranet实现信息共享和事务处理。外部信息系统主要指节点企业获得市场需求信息和供应链以外的其他供应链信息的渠道，这可以通过Internet来实现外部信息的收集、使用、沟通和控制。
4.拓宽融资渠道
资金对于企业、对于供应链来说具有至关重要的意义，如果资金链断裂，则会给企业甚至整个供应链带来巨大的灾难，甚至毁灭性的打击。资金的数量固然重要，资金的多样化渠道同样重要，正如一句谚语所说：“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”。因此，不管是企业还是供应链，都要注意应该多渠道融资，可以通过企业未使用或未分配的专项基金、企业自由资金和利息等内部筹资渠道;可以通过专业银行信贷资金、非金融机构资金、民间资金、外资和其他企业资金等外部筹资渠道;也可以通过发行企业债券、租赁、吸收股份发行股的方式筹资;如果有可能的话还可以申请政府的财政补贴。不同的筹资方式有不同的优点与缺点，应该根据具体情况采用相应的筹资方式及其组合。
5.加强工业园区建设，发挥各柔性的协同作用在工业园区内，产业集群得到了较快的发展，而产业集群的发展也带动了工业园区的发展。供应链上不同的零部件企业集中到一起，企业之间的交货速度提高，即物流柔性水平提高;企业之间的信息共享更加完善、信息沟通速度提高，信息系统柔性也得以增强;供应链上的节点企业可以根据消费市场需求的变化灵活多样地组建项目工作小组，实现企业内部人才的交流，提高工作效率，其组织柔性和研发柔性均得以增强;伴随着企业之间和不同供应链之间交流机会的增多，一方面，供应链上不同企业之间或者不同供应链之间都会在别的企业或者供应链的资金链出现危机时给予相应的指导与帮助，另一方面，随着成本的降低和研发能力的增强，利润率也随之提高，从而资金柔性水平也得到提高。
在工业园区内，各柔性子系统之间的协同作用会增强，因此政府需要搭建桥梁，让供应链上的节点企业、科研院所、外资企业及社会资源更好地沟通合作，总结现有工业园区发展的经验教训，加快工业园区的建设与发展。
篇3：基于柔性内部控制研究论文
基于柔性内部控制研究论文
柔性内部控制是以预防为主，以健全的监控体系为基础的内部控制模式，它强调员工的自觉性，通过有效的企业文化营造一个诚信的环境和尽量减少欺诈诱导因素来避免内部控制失效。因而它不同于以往的以强调监控和纠正为重点的内部控制，而是将内部控制看作是追求员工和企业利益统一的制度设计行为。
一、倡导人性化的柔性内部控制
诚信是企业保持对外良好客户关系的信誉资本，也是企业进行有效内部控制的一个实质性前提。最有效的内部控制不一定是设计最为完备的，因为内部控制制度再详细，也不可能涵盖企业所有的活动。真正有效的内部控制应该是一种“自在”的控制，即人人都讲诚信，并营造一种健康向上、把讲诚信作为内在需求的企业文化，借助价值观念等软环境使员工得到自律和他律，从而矫正其价值和目标，规范其行为，使个体的价值、目标、行为与组织的价值、目标、行为相一致，通过尊重人并发挥人的主观能动性来激励员工，使他们心甘情愿地为企业忘我工作。
当然我们要注意到的一点是，这种人性化的柔性内部控制是一种以动态管理为特征的内部控制模式，它适应于复杂多变的外部环境。特别是在知识经济时代，员工的工作更多地表现为对知识的利用和创新，是一种抽象的思维过程，没有统一的外在形式，也无法对其进行统一管理，这时只能通过价值观念导向进行调控。对于那些控制程序确定无疑的事项，传统的连续监控还是能够有效发挥作用的，因此柔性内部控制不应排除传统的内部控制，我们应该把它们结合起来使用。
树立诚信是实现人性化内部控制的核心。诚信不是一个空洞的概念，它有实在的内容。从最高层次的企业价值取向到最低层次的日常工作制度，我们都可以把它放到每一个环节中，每个层次的诚信都对应有相关的内容（见右图）。通常我们说诚信太空洞、难以实施，这是因为我们不了解诚信，特别是不了解它的层次性。把最高层次的价值取向当作诚信的`全部，上层领导能够理解但下层员工无法认同，这种错位的定位让管理者觉得孤掌难鸣，也同时失去了树立诚信的信心，转而一视同仁地实施严厉的监控制度；或者是没有细分诚信的具体内容，诚信只是一个泛泛而谈的抽象概念，使大家不知道如何在工作中把诚信转换为实在内容，形成一个共同的工作理念。因此，应根据人的行为需求和不同层次的诚信内容，采取不同层次的激励措施，对不同层次的人员行为进行引导以将诚信落到实处。
二、有效防止欺诈的柔性内部控制
诱导欺诈的因素中，个人的素质是内因，环境压力和机会是外因，我们可以通过消除这些诱因来有效避免不必要的惩罚，减少刚性内部控制。
1．利用非正式组织减少压力。环境的压力一般源于“不适应”，当有新的员工加入时，由于业务还不是很熟，如果没有有效的培训机构接纳他们，他们对于不熟悉的业务就极易倾向于通过作假来进行掩饰；当工作环境发生改变时，员工也会产生暂时的不适应，如果没有缓冲的机会，为了掩饰自身能力的不足也会选择作假。而非正式组织是一个有效的资讯传递和交流中心，如员工活动中心、各种爱好协会、开放的培训组织等，它们能针对员工的心理进行有效的沟通，排除各种负面的压力，同时也体现了柔性内部控制的特点和优点。
2．利用充分的风险评估减少做假的机会。有许多欺诈源于没有充分估计到其发生的可能性，当下列情况发生时，就要给予足够的重视，事先进行充分的风险评估，减少发生欺诈的机会：①操作环境的改变导致新的竞争压力；②内部控制人员变更；③新的信息系统对交易过程的影响；④重大的迅速发展给内部控制带来的影响；⑤产品更新换代和新技术的实施带来的影响；⑥组织结构的调整；⑦新市场的进入；⑧会计政策调整对财务披露的影响。
3．建立有效的人力资源机构，健全员工招聘和培训程序，提高员工的素质。企业应把员工看作是有价值的人力资源，不仅仅是利用他们，更要去发展和培养他们。当员工与企业一起成长时，他们就会有极大的归宿感和认同感，对企业的文化能够给予理解和认同。有了这一能够进行有效沟通的心理准备，内部控制就能准确实施和及时反馈。
三、优于传统控制的柔性内部控制
1．柔性内部控制反映了内部控制的本质目的：追求企业利益和员工利益的最大统一，减少目标实施偏差。
2．柔性内部控制注重防止偏差行为的发生，把非意愿事件控制在发生之前。柔性内部控制尊重人的主观能动性，从人的需求出发来树立诚信和防止欺诈，它是适应扁平的学习型企业组织的“自在”内部控制模式发展起来的。
3．柔性内部控制十分注重软环境的建设，它把控制活动升华为一种企业文化，把被动的监控变为自觉的自我约束。通过营造一种符合本企业特点的文化氛围，引导员工自我约束，利用价值评判来协调员工的行为。
4．柔性内部控制进行风险评估的出发点是保护员工免受作假的诱惑，而不仅仅是为了防备员工欺诈的算计，它是一种动态的风险评估。因此，它强调广泛参与性，所有的员工都应该参加风险评估，随时发觉内部控制过程中可能失效之处。由于这种动态的风险评估具有广泛的参与性和动态性，因此是全面的、高效的。
5．柔性内部控制不仅强调发达信息技术基础上的资讯沟通，更强调心灵的沟通。如果前者是沟通的硬件的话，后者就是沟通的软件。
6．柔性内部控制以间断监督为主，不使用连续的监督。它强调一种自我管理，充分发挥员工的自主性和创造性。
四、柔性内部控制的建立和使用
1．柔性内部控制的建立。①业务类型多为创造性的非规范业务，适合扁平化组织结构；②有一个优秀的企业家，具有很强的人格魅力，能够把内部控制制度和工作理念升华为强势企业文化，获得广泛的认同；③强化人力资源部门，建立一套员工引进、培养发展的计划，创造一个尊重人、提倡个性张扬的氛围；④开辟非正式组织沟通渠道，支持员工自发组织团体活动；注重软环境建设，加强企业团队精神；⑤以追求员工和企业利益的统一为标准重构内部控制制度，在完善传统内部控制制度的基础上衔接具有人性化的工作理念，从而把它变为柔性化的内部控制；⑥动态的风险评估，强调员工的自觉参与。因此，柔性内部控制制度可以归结为：以企业文化营造柔性的控制环境，通过人力资源部门和非正式组织开辟更为有效的资讯沟通渠道，强调广泛参与的动态风险评估，衔接于严密的传统内部控制制度之上。
2．柔性内部控制的使用。柔性内部控制不宜单独使用，而必须建立在完备的传统内部控制基础上。传统严密的内部控制制度起着预警作用，是员工讲诚信、回避欺诈的心理底线。柔性内部控制是一把双刃剑，这种“自在”的内部控制在挖掘员工创造性的工作能力的同时，也可能因为理念冲突或无法认同而不能很好地统一，导致内部控制失效。因而，柔性内部控制应该优先应用于企业较高的组织层次上，或企业文化建设比较好、员工有很强认同感且是扁平组织结构的开拓型企业。对于业务都很规范、组织结构层次分明的企业则不宜采用，这种情况下传统内部控制更有效。F
篇4：论供应链成本控制论文
论供应链成本控制论文
摘要：供应链成本控制对象主要是交易成本和作业成本，在网络信息技术的环境下，降低交易成本应采用ERP等系统，以此加强信息的交互或共享，从而达到降低交易成本的目的。对于各链节成员企业的作业成本的控制，应引入作业管理的思想，在各节点企业构建作业中心，以作业中心作为成本控制的责任中心，分别采取作业消除、作业改善和作业再造等方法和手段，从而达到降低整个供应链作业成本、提高供应链效率的目的。
关键词：供应链成本控制；交易成本；作业成本
供应链管理（SCM）产生于 20 世纪 90 年代，被认为是面向 21 世纪的先进管理思想和管理模式，也是近年来理论界和实务界研究和应用的一个新的热点。供应链管理是指为了满足客户需求，在从原材料到最终产品的整个过程中， 对物流、信息流、资金流、价值流以及工作流进行计划、组织、协调与控制，寻求建立供、产、销企业以及客户间的战略合作伙伴关系，以最大限度地减少内耗与浪费，实现供应链整体效率的最优化。目前，企业之间的竞争，与其说是产品与产品之间的竞争，还不如说是供应链与供应链之间的竞争，只有对供应链进行有效管理的企业，才能在竞争中保持不败之地。供应链中成本水平的高低。也反映着供应链效率的高低。根据国际著名咨询公司Mercer管理顾问公司的报告，有近一半接受调查的公司经理将供应链成本管理作为公司的10项大事之首。美国Kearney咨询公司同时指出， 供应链可以耗费整个公司高达25%的运营成本，而对于利润率仅为3%―4%的企业而言，哪怕降低5%的供应链成本，也足以使企业的利润翻番，由此可见其影响程度非同一般。可以说，把握住供应链成本就是把握了真正的核心竞争力。 目前，供应链成本控制仍然采用传统的方式，供应链各成员企业如制造商的成本控制仍然以产品作为成本控制的对象，只注重对生产成本的控制，忽视其他方面如采购、销售、设计等方面的成本控制，同时，信息技术也没有在成本控制中发挥应有的作用，从而导致成本控制效率低，效果差。因此，在信息技术飞速发展的今天，实现对供应链的信息管理，发挥信息技术在成本控制中的作用，同时引入作业管理的思想，以成本动因区分各项作业，以作业作为成本控制的对象，实现对供应链成本控制的创新是非常必要的。
一、供应链成本的构成
任何制造业都是根据客户或市场的需求，开发产品，购进原料，加工制造出产品，以商品的形式销售给顾客，并提供售后服务。物料从供方开始，沿着各个环节（原材料――在制品――半成品――成品――商品）向需方移动。每个环节都存在“需方”和“供方”的对应关系，形成一条首尾相连的长链，成为供应链。各种物料在供应链上移动，是一个不断增加其市场价值或附加值的增值过程。因此，供应链从另一个角度来看也就是一条价值链。在供应链上，除了物料的流动外，还有资金的流动和信息的流动。信息流和资金流在链中产生作用，也就相应会产生成本。
在供应链中，各链节成员企业间的交易成本和各链节成员企业内部的作业成本的管理是供应链中成本管理的主要对象。其一，交易成本。交易成本包括所有与供应商和客户处理信息和通讯的所有活动而发生的费用。旨在协调、控制和适应彼此的交易关系，因此，这些成本随着供应企业之间的相互作用，并共同受到影响。其二，作业成本。供应链作业成本主要是供应链成员中单个企业内部为完成一定的任务所发生的费用。供应链作业成本依据成本动因不仅可以对产品，也可以对供应商和客户进行分配。
二、交易成本的控制
（一）建立以电子计算机为中心的网络信息系统，解决供应链中企业间的信息交互问题
在传统的手工信息处理的环境下，由于信息传递方面的困难，制造商不能及时了解供应商原材料的生产状况，因此一次只好采购较多的.原材料，从而造成原材料库存量过多，引起储存成本的上升及影响企业的资金周转和资金使用效率，从而导致制造商成本的增加。而供应商由于信息渠道的不通畅，也不能即时了解客户（制造商）原材料的使用量情况，为了能足够地提供制造商的原材料使用量，供应商也只好多生产，由此也可能造成库存积压，影响资金周转。上述情况主要是由于双方信息交流不畅而导致的。
为了解决供应链中信息交互问题，降低和控制交易成本，建立以电子计算机为中心的网络信息系统非常必要。供应链各成员企业间信息交互的重要性随着网络经济的到来日益凸现，由于供应链在物流、资金流过程中也伴随着信息流，供应链各成员企业之间便构筑了一张信息网，信息网帮助实现企业间信息交互和共享。如制造商利用EDI系统可以即时了解供应商的供应情况，供应商利用该系统也可以即时了解制造商物资耗用情况，便于其准时将物料送到制造商手中，这样既保证了制造商原材料的及时供应，也降低了制造商的原材料的存储费用，同时也减少了制造商的材料资金占用成本。又如制造商利用客户关系管理系统（CRM）可以对客户的详细资料进行深入分析，为其提供快速和周到的优质服务，不断加强与顾客的交流，了解顾客的需求以对产品服务进行改造和提高，提高客户的满意度，实现客户价值最大化。因此，信息不但在单个企业内部创造竞争优势，而且通过供应链提升整个系统的竞争优势。
（二）采用ERP系统可实现对供应链的有效管理，降低交易成本
目前，企业采用一种先进的管理系统――ERP系统可实现对整个企业供应链的管理，它是以顾客驱动的、基于时间的、面向整个供应链管理的企业资源计划。它把经营过程中的有关各方如供应商、制造工厂、分销网络、客户等纳入一个紧密的供应链中，能够有效地安排企业的产、供、销活动，满足企业利用全社会一切市场资源快速高效地进行生产经营的需求，帮助企业进一步提高效率和在市场上获得竞争优势。它最大的功能在于，能够以最快的速度提供产品或劳务以满足顾客的需要，同时也加强了供应链中各成员企业之间的信息交互，缩短了响应时间，提高了效率，也降低了供应链中各成员企业之间的交易成本。
三、作业成本的控制
（一）目标成本的分解及供应链作业预算的形成
现代企业应树立为顾客创造价值的全新观念，在此观念下改变传统的以产品成本的大小来作为产品定价依据的模式，构建新的企业成本管理模式。各成员企业首先根据买方效应确定顾客愿意支付的价格，由价格减去预计的目标利润后推导出目标成本，进行目标成本管理。企业确定了目标总成本之后，应根据经济责任制的要求将成本控制的总指标层层分解至各项作业，形成各项作业成本预算，以此作为各项作业成本控制的目标。
成本目标分解可根据作业管理的思想，将企业的各项生产经营活动根据成本动因的不同划分为各项不同的作业，将成本目标按成本动因分解至各项作业，以形成各项作业的成本预算。以供应链中制造商为例，具体的做法是：按资源动因将成本总额分解到各项作业，形成各项作业的成本预算；参照制造商编制作业预算的方法，供应链其他成员企业也可以编制自身的作业预算，而且供应链各成员企业之间的作业预算是相互依存的，从而形成整个供应链的作业预算体系。如销售商根据消费者的买方价值，确定其商品的售价，商品的售价减去其目标利润后，确定成本目标，将此成本目标按成本动因分解至商品采购、销售等作业，形成采购、销售等作业的成本预算指标。造商根据销售商商品采购的成本控制指标，确定其产品的销售价格，采用上面提到的方法，将其成本目标分解至采购、生产等作业上，形成采购、生产等作业的成本预算。应商根据制造商的采购成本控制指标，确定自身的原材料售价，根据原材料售价减去其自身的目标利润后，形成供应商成本控制的目标，采用与上述相同的分解方法，形成供应商各项作业的成本预算。因此，这种预算体系是由后向前拉动的一种环环相扣的整个供应链的成本预算体系。
（二）作业成本的控制方法
为了更好地达到供应链目标成本控制的要求，有效地控制成本，提高整个供应链的效率，供应链各成员企业及企业内部各个作业部门应对照自己的成本控制目标（即责任预算指标），采取切实可行的方法和措施，使成本控制在目标范围内。
具体的成本控制可以采取以下方法和措施：
一是消除不增值的作业。对企业生产经营活动中的各项作业进行分析，根据各项作业对顾客的贡献，将其分为增值作业和不增值的作业。由于不增值的作业耗费成本且其又对产品增值无益，应将其予以消除，这样可以节约成本。如一些企业从外部购入原材料，如果条件允许可直接由供应商将原材料运到企业生产场地，这样就可以减少原材料由供应商运到企业仓库以及再从仓库搬运到生产地点的这些不增值作业，缩短了运输距离，从而达到了降低成本的目的。
二是改善低效的增值作业以降低成本。在增值的作业中，有些是高效的作业，有些则是低效的作业。对于那些低效的增值性作业则应该进一步优化，提高这些作业的效率，进一步降低企业成本。企业可以采用作业分享的方法，利用规模经济增进作业的效率。如新产品在设计时如果考虑到充分利用其他产品已使用的零件，就可以免除新产品零件的设计作业，从而降低新产品的生产成本。
三是改变作业之间的联系以及通过作业再造降低成本。企业的生产经营活动可以分解为相互联系的各项作业，这些联系是一种作业与另一种作业之间的关系。改变作业之间的关系，从而可以改变效率和成本。
此外，还可以对各项作业进行全面、彻底地改造，通过这种对作业的再造，形成比原来更有效率的作业，从而从整体上降低企业的作业成本。如当企业某项作业和企业外部的相同作业相比不能拥有成本优势时，企业可以通过资源外包、战略联盟等形式，将其他企业的作业转移到企业内部，与企业内部作业进行整合，这样做有利于提高作业的效率，优选作业，淘汰成本高的作业，从而达到降低成本的目的。
四、结束语
供应链成本控制是构成该供应链中各成员企业全面参加和实施的成本控制，并不只是核心企业一家的事情。要使整条供应链管理有效，实施成本领先战略，需要各成员企业的共同努力。为了协调整个供应链的成本控制工作，有必要成立一个供应链管理机构，统一明确成本控制的目标、责任和组织管理模式，共同推进供应链整个系统的成本控制工作。
参考文献：
[1] 桂良军。供应链成本管理理论基础和方法研究[J]。会计研究，（4）。
[2] 翁君，张余华。供应链成本管理新模式分析[J]。物流技术，2005（3）。
[3] 陈建萍，杨勇。企业信息化建设中的管理创新[J]。科研管理，（6）。
[4] 王海林。价值链内部控制模型研究[J]。会计研究，（2）。
[5] 刘运国，梁德荣，黄婷晖。管理会计前沿[M]。北京：清华大学出版社，。
[6] 甘永生。基于价值链的成本管理特征程序及降低成本的途径[J]。会计之友，2005（2）
篇5：从管理学角度看内部控制论文
从管理学角度看内部控制论文
【摘要】本文从管理学基础理论角度分析内部控制，分别阐述了内部控制定义和其在企业管理中的定位、内部控制中人的因素、内部控制与我国的文化结合、并结合我国公司治理问题、最后提出优质的内部控制的前提和基础条件。
【关键词】内部控制 管理理论 公司治理 企业文化 重视人
936年美国会计师协会(美国注册会计师协会的前身)发布了《注册会计师对财务报表的审查》文告，首次使用了“内部控制”这个名称。此时对内部控制的定义侧重于内部牵引，内部牵引在会计制度中的应用从而有利于财务报表的可靠性评测。
1972年美国注册会计师协会对于内部控制的定义进行了改进，以内部会计控制和内部管理控制来综合表述内部控制的概念。
1988年AICPA发布SAS NO.55中用内部控制结构取代之前的“制度二分法”定义。我们目前大多数学者定义的概念COSO的内部控制整合框架。美国COSO的定义：内部控制是由企业董事会、经理阶层以及其他员工影响实施的，旨在保证财务报告的可靠性、经营的效果和效率以及现行法规的遵循而提供合理保证的过程。
本人无意于讨论内部控制的明确定义，但从管理学理论看待内部控制，内部控制仅仅是实现某种目标的一个工具或者说是一种机制、一种策略甚至是一项明确的政策。当然这个工具是动态性的，会根据外部环境的变化不断调整的。
一、内部控制的管理定位
从成熟期的内部控制理论来看，学术界受到COSO和SOX法案的影响最大，几乎是每个研究内部控制的学者必须提及到的内容。但是无论是COSO还是SOX都仅仅是在一系列财务欺诈案件之后，相关部门所做出来的合理的反应而已。COSO报告和SOX法案仅仅是这一系列案件后果中的一小部分成果，从公司制的发展历史上来看，财务造假与反财务虚假报告就从未停止过，内部控制仅仅是他们两派斗争之后的副产品而已。
内部控制作为世界任何国家审计部门或者相关财务政策管理部门密切关注的焦点，从本质上来看仅仅反应了两个方面内容：(1)对于受托责任的监控，公司所有者要求资产的保值与增值，不希望管理者有太大的冒险行为，更不希望看到虚假的受托报告。
(2)决策有用，无论是“安然”“世通”还是“银广夏”等公司的失败，最终买单的都是投资者，内部控制有利于保证投资者的权益。而本人认为，公司造假事件带来更大的作用就是投资者的不断理性，以及对于未来投资的慎重和风险意识的加强。
内部控制仅仅作为一种企业管理的工具，其服务于企业的总体目标，而一个企业的正常运行和发展壮大是一个过程，我们不应该过分夸大他的作用。在我看来，一个企业最重要的是其发展状况，资本的保值增值能力，若一个企业没有发展壮大的潜力，何谈其内部控制的优劣呢?有关统计我国的民营企业平均寿命仅有2.7年，这种情况下我们关注的或许应该是如何让我们的企业活得长一点。
二、管理学基础理论与内部控制
内部控制理论相对于管理学理论，仅仅作为管理学理论的一个微小的补充。公司制是现代企业管理理论的基石，，我们的管理理论无不建立在一个共同的基础：企业的生存和发展。企业的生存要求企业必须合法，其中当然包括规范其资本市场行为的法案(SOX)，发展就要求企业不断的资本增值，有盈利。内部控制作为管理工具，在企业生存和发展中得到不同程度的应用，可以说是无形的。
我国学者比较推崇孔茨的管理过程学，管理是通过实施计划、组织、人事、控制等职能来协调组织资源，优质高效的实现组织目标的活动过程。用管理学相关理论解释内部控制。
(1)控制论看内部控制，控制论是研究如何利用控制器，通过信息的变换与反馈作用，使系统能自动按照人们预定的程序运行，最终达到最优目标的学问。内部控制就是以控制论为基础，分析研究具体过程，对各个管理环节进行有效的调节和控制。具体来说，任何组织的运行，都必须有激励与约束机制，然而控制似乎侧重于约束，但是只有有了约束才有激励，同样有了激励也就必须有约束有控制。控制客体的行为就会产生动机，动机形成行为，而任何行为都会体现激励与约束。行为的合理产生激励，行为的不合理产生约束，此为控制的两个方面。
(2)从系统论来看内部控制，任何控制贯穿于企业管理的整个过程，而整个管理可以看做一个系统。内部控制作为系统自身不断循环和提升的必要机能，类似于人体的免疫系统。如市场行为失效，财务造假案例之后的内部控制可以看为系统的正常机制。
如大病之人，病愈后其免疫力自然提高，下次不会害怕同一病毒的侵犯。我国学者宋良荣(2006)对于内部控制的定义为现代意义上的内部控制是在长期的经营实践过程中，随着组织(单位)对内加强管理和对外满足社会需要而逐渐发展起的自我检查、自我调整和自我制约的系统，其中凝聚了世界上古往今来的管理思想和实践经验。此定义就强调了现代企业系统中内部控制的自我调节作用。
(3)从权变理论来看内部控制。权变理论认为没有什么事一成不变的，管理也是一样，没有任何一个普遍适用的“最好的”管理方法。管理方法必须根据组织所处的内外部环境的变化及时调整，如早期阶段内部控制主要集中在内部牵引，之后伴随着会计理论的发展，出现了制度二分法，之后伴随资本市场的发展出现了内部控制结构论，再之后由于管理工具的日益现代化和一系列新现象的发生促使内部控制整体框架理论的发展。从权变理论看，内部控制必须根据各种新情况，不断的调整和完善。由于社会、经济、管理环境的变化，内部控制的职能也随着变化，从而引导内部控制理论的演化。
三、内部控制中的“人”
人是企业最重要的资源，管理中应该对人有正确的认识，而对人的正确认识与一定得社会发展状况相适应。内部控制中的一和实施也同样离不开人的因素，对于人的认识不同我们的内部控制理论也会有差异，对于人的认识可以看做是控制环境要素也可以看作为控制对象要素。
管理理论中首先对人进行人性假设，并且根据假设设定管理理论。对于人的认识经历了经济人、社会人、自我实现人和复杂人。麦格雷戈提出了“X”“Y”两种相反的假设:一种是消极的X理论;另一种是积极的Y理论。西蒙的《控制》一书中指出，若没有监督和激励措施，将会有70%的人会逃避责任，因此必须进行控制。许多管理学者认为，在没有监督措施和惩罚措施的情况下，关注自我利益的人会怠工和逃避责任。心理学家和行为管理学派更关注人的情感、激励、自我实现和个人及集体的行为。西蒙认为:有效的控制既不能抑制创新，又要确保员工的行为符合组织的目标，并且基于此设置控制机制。本人认为，从管理学两大人性假设的角度回顾内部控制的演进过程，可以看出在内部控制产生的早期，主要通过授权审批、职责分离、资产接触控制、核对记录等强制约束手段达到防止差错和舞弊的目的，其基于的人性假设是X理论的人性消极理论。随着管理理论和内部控制的不断发展和完善，人们逐渐认识到人是内部控制的主体和主导力量，内部控制中必须以人为核心。这也符合超Y理论对于人的认识，人的动机与需求的多样性和权变性，就要求我们的控制理论也有一定的弹性，不能是一成不变的。正如COSO报告中对于控制环境与控制对象中增加了对于人的`能力和行为的评估，SOX法案可看做是对于上市公司控制机制和关键管理者行为和责任的控制。
对于企业中“领导”的认识也经历了领导性格理论、行为方式理论、现代理论和新理论的阶段。目前我们的内部控制理论符合现代理论对于领导的认识，对于管理高层的控制不仅考虑领导主体、客体，还考虑到了环境因素。也就是说我们的内部控制理论包括控制环境、风险评估过程、信息与沟通、控制活动及对控制的监督，其中很重要的是对于各个岗位中人的能力的评估与自我认识的评估。
四、内部控制与企业文化
我们目前的内部控制理论受西方相关理论的影响很大，有的方面几乎是照搬。但是，本人认为由于各国历史和文化以及经济发展状况的差异，内部控制的引进能够解决我国的一些问题，但长远来看必须建立适合我国特殊经济情况和传统文化的内部控制理论体系。如SOX法案对于公司管理层的责任描述及对于公司内部控制的要求，是基于美国高度发达的资本市场和较为理性的投资者。我国1314号审计准则中也几乎全面性的引进了SOX法案404号和302号得规定，然而我国企业在内部治理和法律环境等方面都与美国企业有很大的差别，本人认为在执行效果上会有差异。
中国人口众多，有50的历史文化，其传统思想和人们的处事方式会和仅有200多年历史的移民性国家美国的文化基础有很大的差异。我国历史上先后出现了儒家、墨家、法家等学派，我国的企业管理思想的形成和发展受到了这些思想的影响。儒家、道家崇尚仁政，其认为人性本善，主张德治，强调伦理道德的作用，认为人在合理的条件下会有自律意识，把社会看成一个整体，要求全力阶层权衡各个阶层的利益。法家认为人性本恶，好利的本性使人无法做到自律，认为道德伦理不能约束人的行为，必须用严密的制度来约束人的行为。显然，这两种学说的出发点和依据几乎是相反的，法家的思想和儒家的思想类似于西方的X与Y理论。根据法家思想，内部控制必须建立刚性的制度;根据儒家思想，内部控制应该以柔性管理为基础。本人认为，内部控制作为企业管理的重要工具，必须与企业所处环境的文化结合起来。用控制性制度与软性的企业文化结合起来，激发员工的自律行为，容易实现和必须的控制问题采用制度约束，更高层次的需要用文化引导，现实中一味的规范性内部控制制度往往难以发挥理想的效果，需要企业文化的柔性引导。另外，从中国文化历史来看，始终是儒家文化占据主流，本身就说明了柔性管理问题。因此，在我国这种大的文化背景下，过于刚性、管束的应该得到改善，可以构筑由“控制制度+企业文化”两大要素相互补充的内控体制。
五、公司治理与内部控制
COSO内部控制理论建立在英美公司治理模式的基础上，而我国的公司自理模式是属于大陆模式，英美公司治理模式与大陆治理模式差别较大，英美模式以股权之上为原则，股权高度分散，资本市场发达外部约束力强。而我国的治理模式类似于日德的大陆模式，法人持股比例大，股权集中股票流动性差，资本市场不够发达外部监督能力差，依赖政府管理职能。相关研究表明，我国公司治理存在问题较多。如股权结构的不合理，“授权投资人”的制度缺陷、股东大会流于形式、董事会不规范、监督机制薄弱、老三会与新三会、代理人缺位(经营者的选拔问题)、管理权责激励与约束制度的等等问题，尤其是国有改制股份公司有其形无其实的现代治理机制问题。
一般认为，公司治理是内部控制的基础。公司治理解决各个所有者与管理者，管理者内部之间的权责利的划分问题，而内部控制本身并不约束最高管理者当局本身。公司治理解决所有者与管理者之间的委托关系，而内部控制仅仅是企业运作过程中的管理工具，保证经营目标的实现。有人认为现实中，公司治理与内部控制是相互促进的，但是本人认为好的内部控制必须以好的公司治理为基础，基础问题不解决难谈内部控制优劣。
六、结论
只有合理的内部控制定位，在适当的企业发展阶段加强内部控制，建立在良好的公司治理基础上，结合特殊的企业文化，内部控制才能发挥其重要作用。通过以上粗浅论述，本人总结如下：(1)内部控制是实现企业目标的管理工具。
(2)明确内部控制在管理中的定位，不能夸大其作用。
(3)内部控制理论以管理理论为基础。
(4)内部控制中以“人”为核心
(5)我国内部控制应该重视文化的作用。
(6)只有根本上提升公司治理水平，才能达到理想的内部控制效果。
篇6：汽车零部件企业供应链库存效率提升论文
本文通过分析库存管理相关理论以及最新发展趋势技术，对国内零部件企业发展提供了借鉴。大家在相关论文写作时，可以参考这篇由学术堂整理，题目为“汽车零部件企业供应链库存效率提升”的供应链库存管理论文。
原标题：汽车零部件公司供应链库存管理研究
摘要：汽车零部件行业发展迅速，国际巨头加大了向亚洲国家制造和采购的转移。对如何快速有效满足顾客需求同时降低运营成本，这对供应链下库存管理提出了挑战。文章通过分析库存管理相关理论以及最新发展趋势技术，对国内零部件企业发展提供了借鉴。
关键词：汽车零部件；库存管理
汽车行业经历了上百年发展历程，利润率已经趋向社会平均利润率。整车厂越来越关注零部件的发展和技术更新。随着外包战略和零部件技术的发展，汽车零部件在汽车产业中的份额越来越高。
1汽车零部件行业发展趋势
面对日益激烈的市场竞争，日趋严格的环保法规，以及突飞猛进的工程技术，汽车零部件行业近30年呈现出以下发展趋势。
1.1向亚洲产业转移
日本、欧美等发达国家受限于高额的劳动力成本、严格的环保要求，这些国家的汽车零部件产品在成本上劣势明显。研究分析表明中国、东南亚等亚洲国家低成本，丰富人力资源等优势受到全球汽车零部件产业转移的青睐。
1.2全球采购
随着欧美国家劳动成本高企，竞争日益激烈，各大汽车公司为了降低成本，对于零部件采用了全球采购策略。同时，国际零部件生产商为了攫取高额利润，也逐步放弃高成本产品的生产，转而在全球采购具有价格优势的产品。
因此，把握零部件发展趋势下给我国企业带来的机遇，对于合理管控库存，提高运营效率提出了考验。
2制造业库存管理理论
库存费用是运营成本的主要组成部分，减少不必要的供应链库存，可极大节约运营费用。通常将库存转化为流动资产比较困难，因此，持有库存水平的设立就蕴含了很大的风险。库存管理的目标，就是控制库存处于合理水平，同时，满足生产与客户的需求，减少流动占用，使库存总成本最小化。
2.1库存管理衡量指标
库存管理衡量指标主要有两种：①库存周转率：公式为销售成本/平均库存价值。库存周转速度越快，则现金流的占用水平越低，存货转换为现金及其等价物的速度也越快。因此，库存周转率的加快，可以显著提高资金的运营能力。②缺货概率：当需求超过存货时则产生了缺货，这种事件发生的概率就是缺货概率。这一指标主要反映的是对客户需求服务水平的高低。
2.2库存系统控制模式
库存系统为企业提供保持和控制库存的组织结构和运营策略。该系统负责预订和接受货物：安排订货时间和追踪已订货物的交付存储。主要包括两种控制模式：①定量控制模式：当剩余库存降至某一预先确定的订货点R是发出采购订单量为Q的订单，必须连续监控剩余库存量。每次提取或增加库存时，要及时更新库存记录，以确认是否达到订货点。②定期控制模式：在设定的时间间隔T后定期检查库存，如果库存不足，则补充到设定值。与定量控制模式不同的是订货量是变动的。这是由于两次检查节点间需求量是变化的，这样导致与目标量的差距也随之变动。
两种模式使用场合有一些差异，由于定期控制模式必须防止缺货的发生，就需要保持较高的库存水平，而定量控制模式没有订货间隔，只要减低到某一水平就会触发订货事件，因此，可以保持相对较低的库存水平。
篇7：汽车零部件企业供应链库存效率提升论文
面对供应链管理日渐严苛的要求，库存管理方法必须随之改进。经过实践积累和理论的归纳总结出现了3种最新的供应链库存管理技术。分别是VMI、JMI以及CPFR库存管理模式。
3.1 VMI（Vendor Managed Inventory）管理模式
研究发现，有的供应商和零售商顾客需求变化不大，但是库存和订单采购量却往往波动很大。这是由于各环节中零售商、批发商、分销商和制造商都拥有各自的`库存，并对各自的库存采取独立的控制策略。这使需求在传导中不可避免地产生扭曲放大现象，即所谓的牛鞭效应。
VMI,是一种基于供应商和客户对于库存管理的合作型策略方式。双方订立一个协议，由供应商管理库存并持续改进。通过这种集成化管理思想，双方信息共享有效减少了信息传递中由于独立造成的需求放大现象，取得了共赢的效果。供应商可以了解客户最真实的需求以及库存水平，通过对生产计划的深入研究合理控制库存水平。客户也由于减少库存管理压力而有更多的精力去服务市场。客户与供应商建立伙伴关系，两者共享库存数据、销售量。供应商根据这些数据和信息对客户进行补货。与以往不同的是供应商不用等待客户的订单，通过最大最小库存水平为客户进行补货。同时根据客户需求量也可以降低自己得库存水平。VMI使得供应商能根据客户实际销售数据，对需求做出预测，减少预测的不确定性。供应商能实时观察客户需求而不是经过很长的提前期才能获取订单，提高了客服服务水平结果大大降低了“牛鞭效应”的影响。
3.2 JMI（Jointly Managed Inventory）联合库存管理模式
JMI是在VMI的基础上发展起来的，它强调供应链各个环节相互协作，制定共同的库存计划和库存管理区域来管理库存。这种模式强调的是双方的协作沟通，共同管理库存而不是像VMI一样由供应商单方管理。JMI起源于地区分销中心，体现了战略合作关系。传统的分销模式是分销商根据客户的喜好，如车型、构造等直接向工厂订货。由于是小品种订单就需要经过较长时间才能提车。但是由于顾客似乎没有这么好的耐性总是显得急不可耐。因此经销商不得不进行大量储备库存，这样后果就是极大地占用了分销商的现金流。如果一旦产品滞销时间较长，那么分销商有可能产生亏损甚至破产倒闭。如果采用地区分销中心就不需要储备大量的库存现货。制造商库存和分销商库存结合成为联合库存由双方统一管理。我们可以看出这不同于VMI的决策代理模式，联合库存是基于协调，共享资源的库存管理模式。
3.3 CPFR（Collaborative Planning Forecasting andReplenishment）协同式供应链库存管理模式
VMI和JMI虽然是比较先进的库存管理方法，但也有其缺点：VMI对供应链系统集成度不高，客户一般比较强势，要求供应商管控其库存于最大最小库存之间。这样的后果就是风险大部分转嫁给供应商；JMI过度地以客户为中心，协调成本较高，例如，营销中很重要的促销活动就比较独立，很少与库存管理相结合。而且要求供应商响应时间很短，对运营造成了很大压力。
CPFR是一种协同式的供应链库存管理技术，不但能够降低分销商的存货量，而且还能增加供应商的销售量。供应链中合作伙伴制定联合销售预测以后，会建立联合计划，并且对应的补货也是联合运行的。
CPFR的适用范围：供应链比较复杂链条较长，信息平台共享，节点企业之间形成紧密的战略合作伙伴关系的供应链。由于它是在JMI和VMI的基础上发展起来的，所以能够取长补短，在各个行业中方兴未艾。
4结语
本文通过研究分析汽车零部件行业发展趋势，对管理库存提高运营效率提出了挑战。分析了目前库存管理相应理论，对两种不同控制模型进行了阐述。同时，介绍最新的库存管理模式及发展趋势，对于指导我国零部件企业库存管理提供了理论支持和方向。
参考文献：
[1]单汩源，孙亚。供应链管理及其应用研究[J].中南工业大学学报（社会科学版），,6（3）：200-204.
[2]马新安，张列平，田澎。供应链中的信息共享激励：动态模型[J].中国管理学，,9（1）：19-24.
[3] Axaster S,Zhang W F.A joint replenishment policy formulti-echelon inventory control[J].International Journal ofProduction Economic,,59（3）：243-250.
[4] Jochen Krautter.Inventory theory:New perspectives for cor-porate management [J].Int.J.Production Economics,1999,59（1999）：129-134.
篇8：基于直线电机控制转向力的汽车转向系统论文
基于直线电机控制转向力的汽车转向系统论文
论文摘要：通过分析汽车转向系各功能要求与其相应机构运行原理的关系，根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，提出了用直线步进电机直接带动左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快，且省去了大部分机械或液压部件，使结构更简捷，利用直线步进电机的控制特点，即可方便地充分满足转向力随车速变化的各控制要求，又提高了转向精度，它的实施还有助于高性能汽车四轮转向系统的性价比提高。
论文关键词：转向机构,直线步进电机,四轮转向,转向控制
一、汽车转向系功能要求与其相应机构的分析
汽车转向系统性能即很大程度地决定了对汽车操纵的轻便舒适性和安全行驶的稳定平顺性，也是减少交通事故和提高道路通行能力的重要因素。随着现代汽车及其相关技术的发展，对汽车转向系统的功能提出了越来越高的要求，现结合其相应机构的运行原理分析如下：
1.对转向盘的操纵要求即轻便灵活又有稳定的操作感受
由于车轮转向时轮胎与地面的摩擦阻尼随车速降低而增大。即在汽车低速转向时，对无助力传统机械转向系的方向盘操纵会相当费力，为此目前基本已均采用了动力转向系。并对转向助力的控制要求随车速增加而减小。而在车速很高时由于方向盘的转动力会很轻，为避免对转向盘微小的干扰力而引起汽车偏离方向，削减因路面不平撞击转向轮的冲击传到转向盘而造成“打手”现象，并在转向结束时转向盘能有自动回正功能使汽车保持稳定直线行驶，使驾驶员通过转向盘对转向过程中车轮与地面之间的运动状况能始终保持适当的“路感”，在汽车高速行驶时又希望能对转向系统有一种“反向”助力，即适当增加转向系的阻尼。
2.对转向操控有较高的灵敏性并能简化其结构以减小能耗
对转向系操纵时要求车轮快速响应使车身能及时转向。这除了尽可能减小转向系各传动机构的空行程间隙外，还要求用于转向助力的动力控制装置响应快。目前所用的动力转向系统主要有液压、气压和电动三种，前两种存在能耗大、响应慢等缺点。虽然液压助力转向系统是目前传统汽车较为普遍采用的装置。但随电动汽车的发展，以及按各相关控制的特点，需采用电子控制电动助力转向系统(EPS,ElectricPowerSteering)较为合适。由于省去了液压动力转向系所须的常运转油泵、储油罐、管路等，电机只在需转向期间才接通电源转动，即降低了能耗又使结构紧凑减轻车载自重，并不必补充油液和担心漏油等，使工作更可靠。这对车载能源不富裕的纯电动汽车尤为适用。而现有电动助力转向系统EPS采用的是旋转电动机，需经电磁离合器、齿轮减速传动等机械机构，还存在机构庞杂，占用空间大，响应速度较慢等缺点。根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，为此本文提出用直线步进电机直接带动左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快。
3.要求转向车轮的运动规律正确稳定
即要求内、外侧转向轮的偏转角以及驱动轮的差速比正确稳定，两者的比值与转向盘的转角始终保持一定的关系，以确保在转向时各个车轮只有滚动而无滑动现象。通过对汽车转向时其内、外侧转向轮和驱动轮的运动过程分析，为保证各车轮只滚动无滑动，要求四车轮均应绕同一圆心转动。设L为汽车轴距，B为汽车轮距，α、β分别为外、内侧转向轮的偏转角，则要求车轮作纯滚动条件为：。说明了外转向轮偏转角ɑ须小于内转向轮偏转角β，并同时要求内、外侧驱动轮还需满足相应的差速条件。为满足内、外侧转向轮的偏转角要求，需使其转向机构的左、右横拉杆与转向节臂成相应角度的梯形即非平行四边形关系，这也是各类转向系普遍采用的基本方法。为满足驱动轮差速要求有采用机械差速和电子差速两种。机械差速是传统汽车普遍采用的方法，其机构庞大而复杂。而电子差速系统EDS是采用电子控制来实现，有诸多优点，随电动汽车的发展，特别是轮毂电机的应用，它将是汽车驱动轮差速控制的发展方向。
4.有相应的安全可靠性
当汽车发生碰撞时，转向盘等装置应能减轻或避免对驾驶员的伤害。而当动力转向系统失效或发生故障时，应能保证通过人力转向仍能进行转向操纵。
5.尽可能减小转弯半径和提高高速转向时的稳定性
为减小低速转向时的转弯半径，便于低速选位停车或窄道转向行驶；以及改善高速转向或在侧向风作用时的行驶稳定性，还需采用高性能的四轮转向来满足。
通过上述分析，根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，为提高转向系的快速响应性和满足在不同车速下有相应的助力等功能要求，在此特提出用直线步进电机直接带动左右横拉杆的两种汽车转向系统控制机构。为说明其转向系的结构原理，还得对直线控制电机先作必要说明。
二、直线控制电机简介
所谓直线电动机其实就是把旋转电动机沿径向剖开拉直演变而成，它是由电能直接转换成直线机械运动的一种推力装置。就控制理论来说直线电动机用于直线位移机构，将使控制变得更直接，动态响应更快，并且由于省去许多机械传动件，使其机械结构更简捷，消除了机械间隙，有利于提高精度、传动刚度、能量转换效率以及降低噪声等。为提高数控伺服系统的控制精度和快速响应性，作者早在1986年就提出了用恒温直线电机驱动的数控伺服装置的发明专利。而相隔十几年后，用直线电机驱动的各类超高速精密数控机床就开始不断涌现，如在芝加哥国际制造技术博览会(IMTS-96’)等先后展出，世界行内专家把该类机床称为“下一代新机床”。
从直线电机的工作原理来讲，它与旋转电机一样，同样也有直流、交流、步进、永磁等类型。而从结构来讲，它又有动圈式、动铁式、平板型、圆筒型等多种形式，即直线电机可演变生化出比旋转电机更多的种类。大到磁悬浮列车、直线打桩机……小到遥控电动窗帘、绘图仪位移机构等各种技术领域都可有其应用实例。并且电机的结构形式可按其应用机构的需要来选择更适应的方案。随着现代电机直接转矩控制技术、机电一体化及相关技术的不断发展完善，将使直线电机的应用领域越来越广泛。多种技术相互交叉、渗透、融为一体地应用于某一领域，是当今技术发展的重要趋势之一。
如图1所示为三相直线步进电机的结构示意图。直线电机的动件、定件相当于旋转电机的转子、定子。动、定件上均开有如图所示的齿槽，并用硅钢片冲制叠压而成。动件、定件的齿距须满足一定的关系式，设电机相数为m，动件齿距为b，则定件的齿距p=(k+1/m)b，k为任意正整数。为电机绕组引线方便，通常做成动铁式，即带绕组线圈的为定件，它固定在电机外壳上，而动件可采用直线滚动导轨来上下固定，使其能左右移动，也可直接与被驱动进行直线位移的机械部件相连。电机的外形根据需要可做成长矩形或圆筒形等多种形式。步进电机是按变磁阻原理运行，即遵循“磁阻最小原理”——磁通总是要沿磁阻最小的路径闭合。如在图中所示动件相对定件的位置时，给A相绕组通电励磁，则A相磁极所产生的磁场力就会力求使磁路磁阻减少，即对动件产生向右移的磁拉力，使得动件的凸极齿尽可能多地与A相磁极的凸齿对齐，于是动件在其磁拉力的作用下向右移动了1/3动件齿距b(即图示C相与动件齿对齐的位置)。如果依次轮流对A→B→C三相绕组通电，则动件向右位移；而通电顺序为B→A→C时，动件就向左位移。按制造工艺及精度使动件的齿距做得越小，则每一脉冲的位移量（脉冲当量）就越小。以上描述的是三相单三拍通电方式，实际使用时一般采用三相六拍或三相双三拍通电方式，三相六拍通电顺序为：A→AB→B→BC→C→CA→A；三相双三拍通电顺序为：AB→BC→CA→AB。三相六拍的脉冲当量比三相三拍小一半。
三、用直线步进电机控制的汽车转向系统结构原理
用直线步进电机控制的转向系统是在前述所提到的.电子控制电动助力转向系统EPS基础上进一步改进而成，即用直线步进电机来替代EPS用旋转电机对转向器中齿条的助力，省去了电磁离合器、减速机构及其传动件，使其结构更紧凑、控制更直接、响应更快。也为更方便地实施高性能的四轮转向(4WS)机构，在此提出两种结构：由直线步进电机控制转向助力的系统可用于传统二轮转向(2WS)系统或四轮转向(4WS)的前轮转向机构；由直线步进电机控制转向力的系统主要用于四轮转向的后轮转向机构。现分别说明如下：
1.用直线步进电机控制转向助力的汽车转向系统
如图2所示，其直线步进电机的动件直接与转向器齿条相连，整个直线步进电机套装在转向器齿条机构上，几乎不占用空间。它也是在原先结构最简单的无助力机械转向系中增加一台直线步进电机，由直线步进电机的直线推力来直接助力驾驶员对转向器的操纵力矩，由于对转向器的助力并不很大，齿条的直线位移量也不长，用一台小型直线步进电机足以驱动。其控制原理与EPS基本类同，只不过对电机的驱动需改用前述步进电机脉冲分配方式。具体实施可参照有关EPS中的电子控制器ECU与其控制逻辑等进行，并借用EPS中相关传感器。即根据转向盘转角信号控制直线步进电动机位移量，利用转向轮转角信号来实现闭环控制，精确控制其位移量，根据车速进行相应的助力。在低速时给予较大助力，随车速提高而减小助力，车速高到一定范围时停止助力，而在汽车高速行驶时又希望能对转向系统有一种“反向”助力，即适当增加转向系的阻尼。这一点对于现有的转向系较难做到，而采用直线步进电机助力就很容易实现，根据直线步进电机工作原理可知，只要保持其电机的通电状态即可使该直线位移装置具有一定自锁力，控制其通电电流大小即可改变定、动件之间的磁拉力大小。从而可按车速信号根据要求来控制其转向助力的大小，随着车速的提高即减小绕组通电电流，其转向助力也随之减小；当车速高于相应速度（一般为30km/h）时就取消给转向系助力，即停止给直线步进电机供电；而当车速高到一定程度时，希望能给转向系逐渐增加其阻尼，可使直线步进电机绕组保持通电状态而产生自锁力，控制其电流大小即能改变对转向系的阻尼大小。达到对转向盘的操纵即轻便灵敏又稳定可靠。
2.用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统
如图3所示，它进一步简化了转向系的结构，去掉转向盘至横拉杆中间的所有传动链，包括齿轮输入轴扭杆及齿轮齿条付。转向盘内安装有转向盘转角传感器，并适当增加其转动阻尼，独立安置于驾驶室内。而直线步进电机的动件两端直接与左右横拉杆相连，电子控制器根据转向盘的转向角度信号及车速信号，来控制直线步进电机动件进行左右位移，经横拉杆、转向节臂传动，进而控制车轮转向。在确保系统可靠性的前提下，该方案的优点是结构更简单、所占体积更小、成本低、控制更直接、响应更快。但一旦系统发生故障，汽车就无法转向。而用在四轮转向4WS系统的后轮转向机构中却是优选的方案。它的应用有望使汽车四轮转向4WS系统的性价比进一步得以提高。
参考文献：远程视频监控管理系统在施工管理中应用的探讨
1 王贵明、王金懿编著.电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社,
2 王贵明、王金懿.电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统[P]:中国,2.1
3 王贵明.用恒温直线电机驱动的位移控制装置[P].中国发明专利公报.第3卷第27号,1987.6.10
4 王贵明.直线电机进给系统特点及改进方案[J].制造技术与机床.1999.6
篇9：四轮驱动四轮转向的汽车电子差速转向控制论文
论文摘要：通过汽车转向时稳定性分析阐明了四轮转向的优点。而鉴于轮毂电机在电动汽车上应用的诸多优点，及其功率受结构体积的限制，轮毂电机的应用将使汽车由性能更好的四轮驱动替代两轮驱动，它不但充分利用了地面对车轮的附着力和驱动力，而且结合用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统，能更容易地实现全面改善转向性能的四轮转向系统。由于四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的电子差速计算理论还有待完善，通过对轮毂电机运行的电子差速转向控制原理分析和数学推导，提出了4WD-4WS相结合的逆、同相控制模式的差速计算公式及四轮毂电机驱动结合四轮转向的电子差速实施结构原理。
篇10：四轮驱动四轮转向的汽车电子差速转向控制论文
一、汽车转向时稳定性分析和四轮转向优点
如图1所示为汽车转弯时所产生侧偏角的关系示意图，其中α为前轮侧偏角；α为后轮侧偏角；α为汽车重心位置侧偏角。汽车转向时，除在极低速时，一般情况下车轮平面与汽车行进速度方向并不一致，两者之间的角度值即为侧偏角α。在汽车转弯时，由于离心力的作用，垂直于车轮平面的车轮中心上有侧向力，相应地在地面上产生的反作用力就是侧偏力。由于车轮侧向产生弹性变形，变形车轮的滚动方向与车轮平面方向并不一致，侧偏力又分解为与车轮行进方向平行的滚动阻力和与行进方向垂直的转弯力。在地面附着极限内，转弯时路面反作用力的大小与方向随着侧偏角的大小发生变化，因而汽车的转向直径也随之变化。
通常车轮转向时，路面对各车轮转弯时的反作用合力与汽车圆周运动的离心力相平衡。一旦正在转弯的汽车速度提高，离心力就随之增加，质心位置的侧偏角必然增大而随之出现不足转向(如图1b所示)。此时若要保证前轮按原转弯半径运动，与低车速时相比，前轮必须向内侧多转过一定角度。换言之，汽车以相同转弯半径运动时，随着车速的增加，对于常规的前两轮转向(2WS)系统驾驶员就需相应增加转向盘转角；或者使后车轴产生一个向外则运动的力，以增加转弯时路面的反作用力，使其与离心力平衡。为了使汽车重心位置的侧偏角度α(汽车重心的速度方向与汽车纵向轴线之间的角度)为零，若能让后轮也向转弯内侧偏转相应角度，则就可使具有侧偏角的后轮行进方向也与转向圆一致。亦就是在高速行驶转弯时，要求后轮应具有与前轮同向的转向角度，即可减小车身的横摆角速度和侧倾角，避免汽车发生侧滑、倾翻现象，以确保高速转向时的稳定性。
四轮转向(4WS,4WheelsSteering)系统是指汽车的前、后四轮都具有相应的转向功能，后轮与前轮同方向转向称为同相控制模式，后轮与前轮反方向转向称为逆相控制模式。主要功能是有效控制车辆的横向运动特性。它是现代轿车采用的一项提高汽车操纵稳定性、操纵轻便性和机动性的关键技术措施，与两轮转向(2WS)系统相比具有如下优点：
1）改善高速转向或在侧向风力作用时的行驶稳定性。在中高速行驶时采用前、后轮同方向转向的同相控制模式，有助于减小车辆侧滑或扭摆，对平衡车辆在超车、变道、或躲避不平路面时的反应均具有帮助，也提高了车辆直线行驶的操纵稳定性。随着高速、高架公路的出现以及现代轿车高速行驶的发展，高档轿车采用四轮转向系统将成一种趋势。
2）减小低速转弯半径，改善其操纵轻便性和提高机动性。在低速行驶时采用前、后轮反方向转向的逆相控制模式，可使车辆转弯半径大大减小，参考后述图2所示分析，4WS的转弯半径最多可比2WS减小一半，这对低速选位停车，窄道转向行驶都将带来极大的方便。
3）提高转向响应的快速性，全面改善车辆的转向性能。不仅使车辆在高速行驶或湿滑路面上的转向性能稳定，且对转向输入的响应更迅速而准确。
二、轮毂电机应用与四轮驱动及电子差速的关系
鉴于轮毂电机在电动汽车上应用的诸多优点。但由于轮毂电机受轮毂内结构体积限制，按汽车驱动功率要求批量生产大功率轮毂电机有相应难度，而采用四轮驱动即可实现小马拉大车，通过四轮毂电机并联驱动即可比二轮毂电机驱动提高汽车总驱动力1倍。并根据汽车理论分析只有四轮驱动才能充分利用车重产生的地面附着力，以此提高汽车行驶的稳定性及车辆越野通过性。随着汽车材料技术的发展，需采用轻型材料来减轻车载自重，减小能耗，提高功效；并随着汽车高速行驶技术发展，对提高汽车行驶稳定性等性能指标将提出更高要求。因此也更需采用四轮毂电机驱动来提高汽车对地面的附着力。又由于只有驱动轮才能实现制动能量的回收，采用四轮毂电机驱动并结合兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能的电动汽车轮毂电机技术，即可极大地提高汽车在降速制动和下坡时对动能能量的回收，以节能和提高续驶里程。所以轮毂电机的应用将使电动汽车由性能更好的四轮驱动替代两轮驱动。
为满足驱动轮差速要求有采用机械差速和电子差速两种。机械差速是传统汽车普遍采用的方法，其机构庞大而复杂。而电子差速系统EDS是采用电子控制的方式来实现，有诸多优点，它与轮毂电机的应用如同一对比翼鸳鸯，即左右侧驱动轮采用轮毂电机必须通过电子差速来控制，而轮毂电机的应用又使电子差速控制变得很容易。
综上所述汽车采用四轮驱动结合四轮转向将具有诸多优点，尤其对于电动汽车采用轮毂电机驱动来说，与传统汽车相比使汽车实现四轮驱动方式变得很容易。而且结合用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统，能更容易地实现全面改善转向性能的四轮转向系统。而现有汽车仅采用四轮驱动或四轮转向的单一方式其结构都相当复杂，而由两者相结合的方式至今还没有，更没有同时采用电子差速转向控制等多项技术相组合的实施方案。虽有报道四轮驱动采用常规二轮转向的电子差速转向控制技术。但随着汽车控制技术发展及其性能要求的提高，特别是电动汽车采用轮毂电机技术的成熟，电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统技术也将被要求得以解决。并且四轮毂电机驱动实现四轮转向将极大地提高电动汽车的性价比，也能较容易地实施其他各种性能优化措施，以减少交通事故和提高道路通行能力。
三、四轮驱动结合四轮转向的电子差速计算式推导
电子差速系统(EDS,ElectronicDifferentialSystem)是采用电子控制方式来实现内外侧驱动轮差速要求。而其实施首先需要一套正确易算的差速计算公式。通过对四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的运行机理分析，在此提出仅利用中学的三角函数结合比例法数学工具来推导出其4WD-4WS的逆、同相控制模式的差速计算公式。如图2所示为4WD-4WS逆相控制的差速计算原理图。如图3所示为4WD-4WS同相控制差速计算原理图，图中L为汽车轴距，B为汽车轮距，α、β、α、β分别为前外侧、前内侧、后外侧、后内侧转向轮的偏转角，n为前驱动轮兼外侧转向轮转速，n为前驱动轮兼内侧转向轮转速，n为后驱动轮兼外侧转向轮转速，n为后驱动轮兼内侧转向轮转速。另外，为分析推导需要特引进2个临时借用参量l与r，其含义参见图中所标注的尺寸位置，即l为转弯圆心o到前车轮轴心的车身纵向距离，r为转弯圆心o到内侧车轮中心的车身横向距离。为保证汽车转弯时各车轮只滚动无滑动，要求四个车轮均绕同一个圆心o转动，即每个车轮的轴线交于同一点，因此各车轮转弯的圆弧轨迹分别为如图中所示的虚线，各车轮转弯的圆弧半径分别为R、R、R、R。根据车轮转速应与其转弯的圆弧半径成正比关系，即有n/n=R/R、n/n=R/R、n/n=R/R。若设n为参考标定转速，它与加速踏板指令汽车的车速n一致，也是四只车轮中最高的转速，分析图示几何关系即可获得其它三只车轮转速相对标定转速n的计算式，且经推导后发现逆相控制模式与同相控制模式的差速计算公式完全相同，即其他三只车轮转速n、n、n相对标定转速n的差速计算公式分别为：
从推导过程中还可发现同、逆相控制模式中的两个重要特征：
(1)参考图2所示，在四轮转向逆相控制模式中当前后轮转向角相等（α=α，β=β）时，其转弯半径为最小。并且它与常规的前二轮转向系统2WS相比，在转向轮转向角相同的前提下，其转弯半径可减小一半。这利用比例作图法即可证明，其最小转弯半径时的圆心点位于如图2中的黑点所示，此时l=L/2，并且前后轮的转弯圆弧轨迹重合，即前后圆弧半径相等（R=R、R=R）。所以采用四轮转向4WS系统逆相控制模式时，同时使前后轮偏转角达到最大值可将转弯半径大大缩小，这对低速选位停车，窄道转向行驶都会带来极大方便。但对于现已有的电控液压式或电控电动式两种四轮转向系统由于受其结构限制，其后轮转向角还较难以做大，而采用基于直线步进电机控制转向力的汽车转向系统技术就不会受其限制。
(2)在四轮转向同相控制模式中按图3所示分析，假若使前后轮转向角相同(α=α也β=β)，其四车轮中心到圆心点o的直线变为相互平行，即圆心点o将为无限远，其转弯半径变为无穷大，即圆弧轨迹变为一条直线。所以在实际应用中对四轮转向系统4WS的同相控制模式的后轮偏转角有一限定值，一般不大于5。
四、电子差速转向实施的结构原理
电子差速转向的实施主要是在其相应的微机控制系统ECU中增加一套差速计算程序，并与相应的转向机构配合，根据转向机构中各车轮的偏转角信号、车速信号及控制模式，按前述相应的差速计算公式计算出对各车轮转速的.要求值，输入到各车轮轮毂电机的驱动控制器中作为其速度指令值。按控制精度要求可以是开环或闭环。对于精度要求低的开环系统，几乎不需要增加硬件成本。而对于闭环系统有些传感器也可与轮毂电机控制器及相应转向机构的传感器兼用。如图4所示为电子差速转向实施的结构原理框图。方向盘的转角信号、加速踏板及制动踏板的加减速信号、转向机构中各车轮的偏转角信号以及各车轮轮毂电机的转角信号输入微机控制ECU系统。轮毂电机转子（对于磁阻电机和永磁无刷电机本身就具有转子转角位置传感器）的转角位置信号通过对时间t的微分，即可得到电机的转速信号，再按轮胎直径就可获得各车轮的线速度。根据上述各信号，ECU系统就可按既定的控制策略和差速计算公式由微机内的差速运算器计算出对各车轮速度的要求值n、n、n、n，作为对各车轮轮毂电机的速度指令，送入相应的电机驱动控制器进行调速控制。
对于四轮转向4WS系统控制策略，即是根据车速、转向要求及其特征确定何时应采用逆相控制模式，何时又需采用同相控制模式，并确定后轮转向角与前轮转向角间的比例关系。现已报道的四轮转向4WS系统控制策略主要有转角比-车速控制型、比例于横摆角速度的后轮转向控制型、质心侧偏角为零的后轮转向控制型等，它们是指控制前后车轮的相对转向及其转角比分别按车速、车身横摆角速度、质心侧偏角等稳定性因素要求以一定控制算法而变化的一种控制规律，其控制策略不同所需采用的传感器及其技术要求也不同。由于四轮转向4WS技术还处于发展成熟中，其控制策略的算法理论也有待进一步发展完善。为简单清楚说明起见，在此以目前用得较多也为较简单的转角比-车速控制型为例说明如下：
图5为转角比-车速控制型所采用的前后轮转角比与其车速的控制关系曲线图。它首先划定一个同、逆相控制的界限，一般定为车速35km/h，也就是说在车速低于35km/h时采用逆相控制模式，当车速高于35km/h时采用同相控制模式。根据上述同、逆相控制模式的两个重要特征中已表明同相控制时其转角比还不能较大，一般限定后轮同相转向角不大于5。所以对于通常汽车前轮转角最大值定为：内侧3955′士2，外侧为3500′士2时，其同相转角比定为不大于1/8。而对于逆相转角比为了减小低速转弯半径可适当放大。
参考文献
1 王贵明、王金懿编著.电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社,.5
2 余志生主编.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,.5第四版
3 王贵明、王金懿.兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机:中国,ZL2.5[P]
4 王贵明、王金懿.基于直线电动机控制转向力的汽车转向系统:中国,2.7[P]
5 万钢等.四轮电子差速转向控制系统:中国,ZL02136498.2[P]
篇11：节能减排智能控制汽车信息管理系统设计与分析论文
着眼于当下热点话题之一，即节能减排智能控制汽车的信息管理问题，结合本专业所学的相关计算机信息技术，如c语言、数据库等，开发能适用于普通大众了解并管理控制汽车排放的信息系统。并通过设计各功能模块诸如：新能源汽车资讯，尾气检测，充电桩分布，上门检测等来对最终的成果进行预测与评价。
1系统的需求分析
1.1新能源汽车的信息要求
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，其废气排放量比较低或者没有废气的排放。主要包括液化石油气汽车，混合动力汽车，纯电动汽车，及氢能源动力汽车等。
新能源汽车的推广对于环境的保护意义是重大的，在杭州、上海、深圳等城市，现在大多数的公交都采用的是纯电动汽车，噪音小，污染低，这对于城市的可持续发展也是起到促进作用的。
1.2节能减排智能控制汽车信息管理系统的功能需求
为了让更多的人了解新能源车，无论是它的资讯，性能，价格类型，或者购买过的人的真切评价，销量等，我们之前已成功建立了“低碳智能机动车信息管理系统”。但是考虑到现在新能源汽车的快速发展，以及其广阔的发展前景。我们将在完善之前的系统前提下，推出“节能减排智能控制汽车信息管理系统设计与开发”。我们将结合线上线下，PC端与移动端来实现节能减排新能源汽车各项服务的智能控制。
1.3节能减排智能控制汽车信息管理系统的软硬件环境要求：
1.3.1软件需求
adobe photoshop cs5、flash cs5、adobe dreamweaver、Office Access等。
1.3.2硬件需求
操作系统：Microsoft Windows7;内存1G及以上;1024x768屏幕(推荐 1280x800)，16位显卡等。
1.3.3技术支持
asp vbscript、html 、Access等。
★汽车论文
文档为doc格式
