下面是小编精心整理的交通运输发展促进我国经济增长机制探析论文，本文共16篇，仅供参考，大家一起来看看吧。
篇1：交通运输发展促进我国经济增长机制探析论文
1. 引言
在经济飞速发展的今天，交通运输为城市和农村的发展提供了基础性的保证，进而促进了我国的经济发展。在一定的经济发展阶段，需要一定的交通运输能力来对其进行支持，以便能够发挥出国家的最大潜在经济能力。交通运输在国民经济中占有重要地位，交通运输发展能够促进经济增长。交通运输发展如果跟不上经济的发展，那么它必然会制约经济的发展。因此，要想发展经济，必须先要将交通发展起来。目前，我国无论是在铁路上，还是在公路上等都有着非常强大的交通网络，因此，交通运输发展促进了我国经济的增长，对其推动机制的研究是非常重要的。本文通过我国的一个发达区域和一个落后区域来分析交通运输发展促进我国经济增长。
2. 生产要素在区域间流动有助于区域增长率的提高
随着交通运输的快速发展，区域间的生产要素的流通成本随之不断降低或者流通速度随之提高，知识和技术的传播也随之加快，生产要素因此进行了更合理的分配。当生产要素能够在不同区域采用很小的成本就能实现自由流通时，市场将会更广、更复杂。以下通过我国某两区域模型来分析交通运输的发展对我国区域经济增长所起的作用。
在以下的模型，本文将两大区域用甲区域和乙区域来表示，并假设如下：
（1） 经济发达地区为甲区域，主要体现在技术先进，劳动力成本高，剩余劳动力不足但是资本有剩余。甲区域是需要新市场进行投资，需要在释放剩余资本的同时能够吸引更多的劳动力，这样既解决了资本剩余问题，又解决了劳动力不足的问题。经济落后区为乙区域，其与甲区域的优势完全相反，不仅技术落后，劳动力成本低，而且资本不足但劳动力有剩余。此时乙区域希望引进外部资本，释放多余的劳动力。
（2） 起初，这两个区域由于交通运输的落后，生产要素的流通较少。
（3） 过了一段时间，两者的`交通运输得到了很好的发展，降低了两区域间的生产要素的流通成本，要素市场也得到了较快的互补。
要素流动是如何促进两个区域的经济增长的？本文用柯布-道格拉斯生产函数来分析，其中，系统产出量用Y来表示；资金投入量用K来表示；劳动力投入量用L来表示；资金产出弹性系数用α来表示；劳动力产出弹性系统用1-α。对上述公式进行微分得到：…… （1）
从式子（1）中可以看出，资本投入增长率、技术进步以及劳动力投入增长率都与经济增长率有密切关系。如果没有交通支持的话，两个区域都处于各自封闭环境下，甲乙区域增长率分别为：
…… （2）
…… （3）
交通得到快速发展后，甲乙区域间的生产要素得到了流通。一般会发生以下情况：
（1） 甲区域的一些先进技术会向乙区域里传播，从而使乙区域的技术得以进步，而甲区域的技术并没有得到什么进步。
（2） 甲区域会将部分剩余资本转向乙区域，使乙区域的资本投入量有所增加。
（3） 由于甲区域的劳动成本要高于乙区域，因此，乙区域的部分劳动力会向甲区域转移。
（4） 在甲区域，进入了低工资的劳动力，但是由于资本剩余，在增加劳动力的同时，劳动资本投入也会随之增加，劳动力代替资本率没有发生什么变化；在乙区域，会引进甲区域的资本剩余，但是甲区域存在剩余劳力，新投入的资本没有代替劳动力，因此没有变化。
交通发展后，两区域的增长率如下：
…… （4）
…… （5）
用（4）-（2）得出
…… （6）
用（5）-（3）得出 …… （7）
由上面假设可以推出：。
从式子（6）可以推出，也就是说，当交通发展后，甲区域的经济得到了更好的发展。这主要是因为交通发展后，引入了乙区域的劳动力，劳动力的投入也随之增加，提高了甲区域的经济增长率。在该时期经济会持续增长，报酬也呈递增趋势。
从式子（7）可以推出，也就是说，在交通发展后，乙区域的经济增长率前后也有很大变化，发展后明显比发展前经济增长率大，因此，交通发展对乙区域的发展也有促进作用。这主要是因为交通得到发展后，乙区域得到了甲区域资本的支持，既使资本的投入率增加，又使剩余劳动力被充分利用，同时采用某些先进技术，增大了技术的进步率，提高了乙区域的经济增长率。在该时期经济会持续增长，报酬也呈递增趋势。
交通运输发展所带来的间接效益就体现在两个区域比没有发展交通前所多出的增长率。当两个区域的生产要素的不断流通，落后地区的经济增长率有可能会比发达地区经济增长率高。通过上述模型可以看出：交通运输发展促进了我国区域经济的增长，我国的经济是由各个区域经济组合合成，因此，也就促进了我国经济增长。
3. 结语
综上所述，经济发展与交通运输的发展之间存在着正相关的关系，交通运输发展使我国各区域的资源配置得到了较快的发展，能够充分利用我国区域的要素，扩大了产品市场，促进了区域分工，加速了经济的发展。运输成本是经济增长中的一个重要变量，市场规模的扩大和分工水平的提高都可以通过交通运输发展实现，我国落后地区如何成功向发达地区过度的内在机理都在交通运输促进经济增长的机制中体现着。
参考文献：
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[5] 赵坚,杨轶. 交通运输业与经济增长的关系[J].交通运输系统工程与信息, ,(02) .
篇2：流转税促进经济增长机制
摘要：在我国现行税收体制中，流转税已经名副其实成为我国税收收入的第一大税源，具有举足轻重的作用，也为保证我国财政收入和社会主义各项事业的顺利进行做出了卓越贡献。
因此，对流转税的研究具有十分重要的现实意义和必要性。
本文首先从微观角度分析流转税在投资、消费、出口和技术进步几个方面如何促进经济发展，其次，结合我国现状，对优化流转税体系提出几点建议。
关键词：流转税;经济增长;税收政策
一、流转税税负对经济增长产生作用的传导机制
经济决定税收，经济是税收源泉和基础，但税收对经济有反作用，经济和税收活动之间既存在一种相互作用的辩证关系，又形成了一种相互影响的传导过程。
从这个意义上说，流转税税负对经济增长产生作用的传导机制，实质上就是指在这一传导过程中形成的一系列相互作用的程序及规律。
由于经济增长主要是靠投资、消费、出口和技术进步来拉动，所以，流转税税负对经济增长产生作用的传导机制，又要通过流转 税税负对投资、消费、出口和技术进步的影响来描述。
(一)流转税税负对投资的影响
在市场经济条件下，投资时拉动经济增长、增加个人收入和社会福利、提高人民生活水平的原动力，微观税负水平的高低，直接影响民间资本的收益率，从而间接影响私人部门的投资决策。
例如，企业和个人在进行投资选择时，往往要进行成本效益分析，倾向于投资回报率较高的项目或产品。
在这种情况下，如果某个项目或产品的微观税负较低，且投资回报率较高，投资者必然会跟进。
诚然，还应该看到，企业和个人的这种投资决策，从局部看是理性的，但从全局看则会造成低税负高回报行业的生产过剩，即发生所谓市场失灵和效益损失的现象。
(二)流转税税负对消费的影响
在拉动经济增长的诸因素中，消费对经济总量的持续增长和经济结构的调整优化起着引导作用。
微观税负水平的高低，直接影响消费品的价格，从而间接影响人们的消费选择，即产生所谓的替代效应。
例如，随着社会主义市场经济的发展，消费品的供给比较丰富，人们选择的余地比较高，势必引起物价波动，对消费者的选择产生较强的替代效应，从而扭曲市场消费结构和消费行为。
反之，如果微观税负水平较低，则对物价的影响较小，对消费者的选择产生较弱的替代效应，从而较为真实地反映市场消费结构，满足消费需求。
(三)流转税税负对出口的影响
为了适应经济全球化发展的需求，我国的经济结构进行了较大的调整，商品和劳务出口已成为新的经济增长点。
微观税负的高低，直接影响出口商品和劳务的成本和竞争力。
例如，我国虽然按照国际惯例，对商品和劳务出口实行了退、免税政策，但由于受国家财力的制约和政府行政效率的影响，不同程度地增加了出口商品和劳务的成本，降低了出口商品的竞争能力。
(四)流转税税负对技术进步的`影响
随着新经济时代的到来，经济增长的科技贡献率已成为经济发展水平的重要标志。
较低的微观税负有利于技术进步。
例如，微观税负的高低主要是由税基、税率、税收政策等因素决定的，在一定的税制条件下，税基和税率不会轻易改变，但税收政策的调整比较灵活。
国家为了鼓励和支持高新技术产业的发展，通常会制定优惠的税收减免政策，相对降低微观税负，来促进这一目标的实现。
反之，较高的微观税负直接阻碍技术进步。
例如，我国目前实行的“生产性”增值制模式，对企业购进的固定资产所含进项税额不予扣除，直接增加了资金密集和技术密集型企业的投资成本，在一定程度上影响了高新技术产业的发展。
犹如，我国增值税的征收范围尚未涵盖只是产权转让和软件开发等领域，企业购进的知识产权或受让是专有技术使用权所含的营业税税款不予扣除，直接增加了高新技术产品的成本，影响了我国高新技术产业的竞争力。
二、我国流转税目前存在的一些问题
我国1994年进行的全国税制改革，以统一税法、公平税负、简化税制、合理分权、理顺分配关系、规范分配方式，保障财政收入为指导思想，建立了适应社会主义市场经济运行的税制体系，形成了比较完整的税制框架。
流转税为保证我国的财政收入和社会主义各项事业的顺利进行做出了卓越的贡献。
每一个国家实行的税制是由自身的经济水平和生产力发展水平等因素决定的，所以我国也不例外。
我国流转税税收比例占总税收的比例很大，这种税制结构的形成是与我国的社会经济状况紧密相连的。
由于流转税征税范围广，而且税收收入稳定，为了能够筹集到尽可能多的税收收入，我国与大多数发展中国家一样采用以流转税为主的税收制度。
近年来，越来越多的人认为我国税制最大的缺陷是流转税在税收总额中所占比重过大，引发了一系列问题，例如抬高物价，制约中国经济结构转型和无法改善收入分配不均等问题。
流转税作为税收改革中的重要一环，也必须逐步进行改革。
(一)政策建议
1.生产型增值税存在的天然缺陷决定改革增值税势在必行。
目前我国实行的是生产型增值税，即对纳税人固定资产买价中的税额，在固定资产购入时不允许一次全部扣除，而是根据固定资产使用年限，逐期扣除每期提取折旧额中所含的税金。
由于生产型增值税对固定资产所含的增值税不予扣除，因而企业投资的税负较重，不利于企业扩大投资，促进设备更新和技术进步;另外生产型增值税将购入固定资产支付的增值税计入固定资产成本，因此会导致对固定资产的重复征税，加重企业的税收负担。
世界上大多数国家实行的是消费型增值税，这样在增值税税负成本上，这些国家的产品就比实行生产型增值税的中国要低，不利于我国产品与外国产品竞争。
改生产型增值税为消费型增值税，将固定资产购入时所支付的增值纳入增值税进项税额的抵扣范围，并允许一次性全部扣除，这样不仅有利于企业加速更新设备和积极采用新技术，也有利于减少资源配置中的税收扭曲、公平税负。
同时要拓宽增值税的征收范围，将交通运输业和建筑并入增值税的征收范围，是增值税的抵扣链条能够顺利连接。
在保证财政收入的前提下，逐步降低税率，以充分发挥税收中性的作用。
2.改革营业税。
由于增值税和营业税范围划分不合理，导致了重复征税问题的出现。
营业税的征收范围和营业税各个税目的划分不清楚，也导致了一系列问题，如税收流失、不同经营者之间税负不平衡，有悖税收的公平原则。
调整营业税的征收范围，按照新的《三次产业划分规定》，将第三产业全部征收营业税、同时简化税目税率，以促进从事第三产业的各类企业平等竞争。
为了保持对某些行业的特殊税收调节，可以对这些行业实行幅度比例税率，其中奢侈性消费项目税率还应当从高。
3.改革消费税。
我国目前仅对烟酒等11个税目征收消费税，但对于目前市场经济发达，商品种类繁多的我国来说，消费税的征收范围还是显得很窄。
而且，即使是在原来的税目中，也存在着一些遗漏。
调整征税范围，对酒精、汽车轮胎、护肤护发品等普通消费品停止征税;对一些收入一般的消费者极少问津的高档消费品、奢侈品和不利于资源、环境保护的消费品征税，并课征高税率，这不仅符合优化商品税理论的原则，也能加强消费税的调节能力。
参考文献：
[1]王雍君.税制优化原理[M]，北京：中国财政经济出版社，1995.
[2]胡怡建.转轨经济中的间接税[M]，北京：中国财政经济出版社，1995.
[3]倪秀莲.发展相关经济，增加“两税”收入[J]，《税务研究》，7.
篇3：发展第三产业 促进经济增长
发展第三产业 促进经济增长
第三产业的发展是生产力水平提高和社会进步的必然表现，它的发展水平是衡量现代社会经济发展程度的'重要标志。加快发展第三产业，可以有效地提高第一、二产业的运行质量，较充分地实现城市富余劳动力的就业，促进国民经济更……
作 者：牛建华 李树人 作者单位：牛建华(山西省人民政府经济研究中心)李树人(太原市人民政府经济研究中心)
刊 名：技术经济与管理研究 PKU英文刊名：TECHNOECONOMICS & MANAGEMENT RESEARCH 年，卷(期)： “”(6) 分类号：F3 关键词：篇4：物流业与交通运输经济联动发展的机制探讨的论文
中图分类号：F502 文献标识：A 文章编号：1674-114503-000-01
摘 要 科学技术的快速发展推动了我国物流业的快速发展，作为交通运输业的重要组成部分，物流业直接影响着交通运输经济发展，两者密切相连，有着互相促进的关系，所以，应依据当前交通运输业发展形势，积极健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，从而更好地推动我国物流业与交通运输业的健康发展。
篇5：物流业与交通运输经济联动发展的机制探讨的论文
在科学技术不断发展的今天，物流业发展越来越快，且日益得到了国家的高度关注与重视，尤其是各大物流企业与快递公司的相继成立，更是有效促进了物流业的健康发展。但是，在实際发展过程中还存在一些问题，如物流业运作分离、市场竞争无序等，这些无疑阻碍了物流业的健康发展，因此不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
一、物流业对交通运输经济产生的影响
（一）影响了交通运输经济发展质量
消费者的喜好在一定程度上决定了交通运输业发展方向，换言之，交通运输业发展需要市场与消费者选择的支持。在经济不断发展的今天，人们的生活条件越来越好，这在一定程度上促使人们对各个行业提出了更高的要求，特别是交通运输行业。具体来说，消费者在对货损率与速度提出了新要求的同时还对运送服务、售后服务与客服服务提出了新要求。然而，当前我国大部分物流企业延用的依旧是传统粗放型的运营模式，难以满足人们实际需求，这无疑影响了物流业与交通运输经济的联动发展。
（二）影响了交通运输关联行业发展
任何行业的发展都需要相关行业的支持，交通运输业自然也是如此，与交通运输业相关联的行业较多，如运送与搬运等。这些关联行业的存在有利于保障交通运输业的健康发展，交通运输业和关联行业的相互推动与配合是所涉行业健康发展的动力，但从我国当前情况来看，交通运输业和关联行业的联系较少，难以满足交通运输业的发展需求，加之我国物流业正处于低级发展阶段，所有无论是交通运输业还是关联行业都有待进一步发展。这也就说明了在此种状况下，交通运输关联行业发展受到了影响。
（三）影响了交通运输经济发展资源节约
一直以来，我国都大力提倡可持续发展策略，在提出科学发展观之后，这一发展策略更是受到了社会的支持与重视，物流业与交通运输业发展自然也需坚持走可持续发展道路，加强科学发展观的'贯彻落实，发展产业的同时做到节约资源，但我国物流业现存的问题在一定程度上阻碍了此目标的实现。
二、物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
（一）交通运输经济发展为物流业发展提供了良好的发展平台
我们知道，物流业发展离不开交通运输业的支持，就价值角度来说，交通运输业运转动态对物流业发展有着直接影响，通过分析交通运输经济发展，可以及时了解、把握交通运输业运转动态与物流业运作情况。若交通运输经济发展遭到约束，那么物流业发展同样会受到影响，只有不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，才能保障物流业的健康长久发展，为物流业提供良好的发展平台。2.物流业发展是交通运输业发展不可或缺的部分
物流业是交通运输业不可或缺的组成部分，交通运输业发展对物流业发展有着直接影响，同时物流业又是交通运输业主体，其的发展既需要交通运输经济发展的支持，又可以推动交通运输经济发展。所以，我们应在充分了解与掌握两者关系的基础上依据物流业发展实况制定与健全关联产业的发展政策，主动维护物流业市场秩序，使物流业市场更加规范化，避免发生因无序竞争阻碍物流业与运输经济发展的现象。除此之外，我们还需引入合理的入市规范机制，依据物流业与运输经济发展实况健全成本退市机制，从而在提升物流企业发展质量、服务意识的同时推动物流业健康长久发展，提升物流业发展水平。
三、结语
总而言之，物流业是商品流通领域不可或缺的部分，既有着至关重要的地位又有着不可估量的作用，物流业与交通运输经济联动发展有着互相促进的关系，即物流业发展有利于推动交通运输经济发展，交通运输经济发展又直接影响着物流业发展，二者只有相互配合和合作，才能促使双方共赢。因此，不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
参考文献：
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篇6：我国经济增长方式计量论文
我国经济增长方式计量论文
一、粗放型与集约型增长方式概念形成的渊源
关于“粗放”、“集约”概念的使用，最早见于农业经济学中，当时称“粗放经营”和“集约经营”，后来才被引申到整个经济领域。最初，粗放经营的含义是指一定量的生产资料和劳动分散投在较多的土地上，进行粗耕简作的经营方式；集约经营则指在一定土地面积上集中投入较多的生产资料和劳动，进行精耕细作的经营方式。前者通过扩大耕地面积，广种薄收，增加总产；后者借助增大投入，精耕细作提高单产。
马克思在《资本论》的地租理论中也论及到粗放经营和集约经营的内容，他指出“可以耕作的土地面积很大……对耕作者来说不用花费什么，或者同古老国家相比，只花极少费用。”这种“只需投资很少的资本，主要的生产要素是劳动和土地”的经营方式“就是粗放经营。”（注：马克思：《资本论》，人民出版社1975年版第三卷，第756页。）“在经济学上，所谓耕作集约化，无非是指资本集中在同一土地上，而不是分散在若干毗连的土地上。”（注：马克思：《资本论》，人民出版社1975年版第三卷，第760页。）在研究级差地租时，马克思认为，粗放经营和级差地租第一形式直接联系，而集约经营则与级差地租第二形式紧密相关。级差地租的第一形式是由“两个和资本无关的一般原因造成的：1、肥力……2、土地的位置。”级差地租第二形式则是“对同一土地连续追加投资造成的不同生产率引起的。”（注：马克思：《资本论》，人民出版社1975年版第三卷，第766页。）
首次使用“粗放增长”和“集约增长”术语的是前苏联经济学家。苏联在1928年开始第一个五年计划之后，其经济增长速度直到50年代末期一直保持高于世界经济增长水平的记录，此后，经济增长率开始下降，表现出恶化趋势，令人不解的是，其经济增长的恶化是在它保持了非常高的物质资本和人力资本投资率的情况下发生的。这就不得不使苏联的经济学家对其经济“增长方式”展开了研究。当时，他们根据马克思在《资本论》中的上述提示，把增长方式分为两种基本类型，一种是依靠投入实现产出量增长的“粗放增长”，另一种是依靠提高效率实现产出量增长的“集约增长”。并且指出，苏联过去的高速度增长是粗放型经济增长方式，是倾全力动员资源和增加要素投入的结果，然而由于资源的有限性，随着可动员的资源的日益减少，在忽视提高要素生产率的情况下，必然导致经济增长水平的下滑（注：吴敬琏：《怎样才能实现增长方式的转变》，《经济研究》1995年第11期。）。
“粗放增长”和“集约增长”概念于60年代从苏联传入我国（注：吴敬琏：《怎样才能实现增长方式的转变》，《经济研究》1995年第11期。）。在此之前，我国经济学界尽管没有使用经济增长方式的概念，但对经济增长过程中出现的种种低效率，高浪费现象进行过大量的分析。此后，特别在1979—1980年我国对经济增长方式问题展开了全面深入的讨论（注：吴敬琏：《怎样才能实现增长方式的转变》，《经济研究》1995年第11期。），广泛使用经济增长方式这一概念是在党的十四届五中全会之后。
二、经济增长方式粗放度的定义
从经济增长方式概念形成的渊源看，经济增长方式是经济增长过程中对生产要素的分配和使用方式。虽然国外学者不常使用经济增长方式这一概念，但对推动经济增长的因素或原因的分析，实质上也是对经济增长方式的研究。关于这一点，匈牙利经济学家科尔内曾作过比较，就我国学者们而言，尽管对粗放和集约型增长方式概念的解释不尽相同，但经济增长方式的含义是明确的。因此，经济增长方式就是指一国总体实现经济的长期增长所依靠的因素构成，其中增长因素包括土地、劳动、资本、技术进步、经营管理、资源配置、规模经济等。通常把土地、劳动、资本的投入称为要素投入，其余因素的总和称为综合要素生产率。进一步地，根据要素投入与综合要素生产率在经济增长过程中的作用大小，把增长方式划分为粗放型经济增长和集约型经济增长，主要由要素投入增加所引起的经济增长称为粗放型经济增长，主要由综合要素生产率提高所引起的经济增长称为集约型经济增长。为了能定量反映经济增长的粗放程度或集约程度，笔者引入粗放度概念。所谓粗放度是指要素投入增长率的贡献率与经济增长率的比值（注：对于一国总体来说，土地是固定的。因此，在考虑要素投入的增长率时，舍象掉了土地要素的影响。），用公式表示为：
δ＝αL''＋（1－α）k''／Y''
式中的α表示劳动的贡献份额；
（1－α）表示资本的贡献份额；
L''表示劳动投入增长率；
K''表示资本投入增长率；
Y''表示经济增长率。
当δ≥0.5或δ＜0且Y''＜0时，增长方式为粗放型；
当0≤δ＜0.5时，增长方式为集约型。
对于粗放型增长方式又可按不同的粗放程度划分为四种类型：
第一类型：当0.5≤δ＜0.7时，为低度粗放型；
第二类型，当0.7≤δ＜0.8时，为中度粗放型；
第三类型，当0.8≤δ＜1时，为高度粗放型；
第四类型，当δ≥1或δ＜0且Y''＜0时，为超高度粗放型。
三点说明：
1.经济增长方式、经济增长、经济发展的关系。
经济增长是指一国或一个地区在一定时期内人均实际产出量的增加和实际生产能力的增加。经济增长特指更多的产出，而经济发展不仅指更多的产出，还包括随着产出的增长而出现的经济、社会和政治结构的变化，经济增长是一个数量概念，而经济发展是一个既包含数量又包含质量的概念，所以经济发展包含经济增长。从经济增长方式的定义可知，经济增长方式是获得经济增长的手段、途径和方式。
2.经济效率与经济效益的关系。
经济效率是指资源的优化配置。具体讲包含二层含义：其一是指全社会以优化的资源配置获得较好的经济增长；其二是指生产单位如何把得到的资源在时间和空间上有效地组合起来，以最少的资源耗费创造最多的产出。经济效益的高低可以用综合要素生产率来度量。所谓经济效益，则是指在社会经济活动中由经济效率所引起的相应的收益或收入。那种不是由于提高效率而增加的收入，就不能叫作效益，而只能叫作收益或收入。因此，经济效率是经济效益的实质，经济效率高意味着经济效益好；反之，经济效率低则意味着经济效益差。
3.转变经济增长方式必须明确三个层次的问题：第一，经济增长方式的内涵；第二，经济增长方式转变的标志；第三，经济增长方式转变的程度。关于第一个问题，学术界的认识比较多，而第二、三个问题则涉猎的比较少。本文旨在通过对粗放度指标的划分，拟解决第二、三个问题。
δ＝0.5作为划分粗放和集约经济增长方式的标志。当δ＜0.5时，经济增长为集约型，当δ≥0.5时，经济增长为粗放型，这与我国经济理论界对粗放与集约型经济增长的解释是一致的。把粗放型经济增长方式又细分为低度粗放型、中度粗放型、高度粗放型和超高度粗放，是为了便于研究经济增长方式转变的程度。
三、对我国经济增长方式粗放度的分析模型
1.模型。
本文测算各要素对经济增长的贡献率所采用的模型为：Y''＝A''＋αL''＋（1－α）K''，这是由道格拉斯生产函数求导后得出的，其中Y''代表经济增长率，A''代表综合要素生产率增长率，K''代表资本要素投入增长率，α为劳动产出弹性系数，αL''为劳动要素投入对经济增长的贡献率，（1－α）K''为资本要素投入对经济增长的贡献率。因此，粗放度的公式为：
δ＝αL''＋（1－α）K''／Y''
2.研究对象。
本文研究1953至1993年四十一年的经济增长方式，按三种不同的时期来测算各要素对经济增长的贡献率及粗放度：一是按一年期，二是按五年计划期，三是按改革时期。需要说明的是，改革时期从1979年算起，由于资料所限，我们仅考察到“八五”前期（1991—1993）为止。
3.对统计指标的说明。
（1）经济增长率指标Y''。我们均采用国民收入增长率指标。
（2）劳动要素投入L。以历年全社会劳动者人数计算各时期劳动投入量增长率，而舍象掉象劳动质量、劳动强度的大小和劳动时间的变化情况。
（3）资本要素投入K。道格拉斯生产函数中的K值应为直接和间接构成生产能力的资本总存量，它包括直接生产和提供各种物质产品及劳务的各种固定资产和流动资产，也包括为生产过程服务的各种服务及福利设施的资产。关于K值，有的同志已估算出有关数据（注：参见张军扩：《“七五”期间经济效益的综合分析》，《经济研究》1991年第4期。），其具体作法是：先估算基期年1952年的资本总量；再估算各年的净投资额（以积累额代替）并扣除价格指数；然后根据投资转化为资本的时滞系数计算各年的新增资本数量；最后，用上年的资本总量加上当年新增资本，得出各年的资本总量。
（4）资本与劳动的产出弹性。所谓生产要素的产出弹性是指要素投入每增长1％所带来的产出增长的百分比。西方经济学家们认为直接估算产出弹性几乎是不可能的。他们在进行增长因素分析时，通常要作完全竞争和规模报酬不变的假定，以劳动与资本的收入份额来代表它们的产出弹性。然而既使要计算劳动与资本的收入份额也不是一件容易的事，它涉及到多方面的内容和某些比例的分割。在我国情况就更为复杂，首先，我国实行的并非市场经济，不存在完全竞争的市场条件；其次，由于缺乏必要的统计资料，要全面计算劳动和资本的收入份额几乎是不可能的。但根据我国的实际情况，长期以来经济中存在着大量潜在劳动力的过剩现象，与资本要素投入增长的贡献相比，劳动投入增长的贡献十分有限。所以，我国经济界通常把劳动的产出弹性取为0.2或0.3相应地资本的产出弹性取为0.8或0.7（注：史清琪等：《技术进步与经济增长》，科学技术文献出版社1985年版。），本文采用0.3和0.7。
可知：在41年里，有13个年份属超高度粗放型，8个年份属于高度粗放型，6个年份属于中度粗放型，2个年份属于低度粗放型，12个年份属集约型。粗放型增长的年份占整个年份数的70.7％，集约型年份占29.3％，表明我国从总体上看属于粗放型增长方式。由于超高度粗放型占整个年份数的31.7％，集约型占29.3％，高度、中度、低度分别只占整个年份数的19.5％、14.6％、4.9％，也说明粗放度的波动幅度比较大，集约型增长的稳定性较差。如果把改革时期与改革前作一比较，则超高度粗放型年份所占的比重由改革前的36％，降低为改革以来的25％；高度粗放型由16％上升为25％；中度粗放型由12％上升为18.8％；低度粗放型由O上升为12.5％；集约型年份由38.5％下降为13％。尽管改革以来粗放型增长的年份由改革前的64％上升为81.3％，集约型增长的年份由29.3％下降到18.7％，但改革以来的粗放度的波动幅度明显减弱稳定性增强。
所示，1953—1993年间的平均粗放度为0.92，属于高度粗放型，此间国民收入的增长率达到7.1％，其中要素投入的贡献率就占了91.8％，表明41年来的增长主要是要素投入的结果。改革前的平均粗放度为1.05，属超高度粗放型；改革以来的平均粗放度为0.80，属高度粗放型。国民收入的增长率由改革前的6.0％上升到改革以来的9.3％；要素投入的贡献率由104.6％下降为80.2％；综合要素生产率的贡献率由－4.6％提高到19.8％。说明改革以来的平均粗放度减弱，要素投入的贡献率降低，综合要素生产率的贡献率提高，改革为经济注入了活力，促进了经济效率的提高。
按计划期计算的粗放度有四种类型，分别是集约型、低度粗放型、高度粗放型、超高度粗放型。恢复时期的1963—1965年的δ值在区间［0，0.5）之间，属集约型，综合要素生产率的贡献率高达68.8％，要素投入的贡献只有31.2％，经济效率高，效益比较好。“一五、三五、六五”时期的δ值在区间［0.5，0.7），属于低度粗放型，综合要素生产率的贡献率分别达到34％，36.8％，40.4％，要素投入的贡献率分别为66％，63.2％、59.6％，表明由要素投入增长所带动的增长成份比较低，由综合要素生产率提高所带动的增长成份比较高，因此，这三个时期的经济效率比较高，经济效益也比较好。“五五”、“七五”、“1991—1993”时期的δ值在区间［0.8，1）内，属于高度粗放型，综合要素生产率的贡献率分别只有2.5％，7.3％、6.0％，而要素投入的贡献率却分别高达97.5％、92.7％、94％，表明经济增长主要是要素投入的贡献，经济效率比较低，经济效益比较差。“四五”时期的δ值大于1，“二五”时期的δ值小于零且国民收入为负增长，均属于超高度粗放型，经济效率很低，经济效益最差。
综上所述，尽管我国在某些年份或某些时期表现出集约型增长方式，但从总体上看，我国属于粗放型增长，要素的投入是经济增长的主要推动力，综合要素生产率的贡献率较小，经济效率低，经济效益差。
四、对我国经济增长方式分析的结论
1.粗放型增长方式表现为外延式的扩大再生产。
通常把新建扩建项目视为外延扩大再生产，更新改造项目视为内含扩大再生产，因而我们用基本建设投资指标以及更新改造投资指标来反映外延和内涵的扩大再生产情况。是根据1953—1993年国有固定资产投资构成计算出的基本建设和更新改造投资占全部固定资产投资的比重。从基本建设投资在固定资产投资中所占比重看，外延式扩大再生产的趋势是不断缩小，内涵扩大再生产的比例不断增大。但从整个年份看，
国有单位的固定资产投资中绝大部分用在了基本建设投资上，用在更新改造上的投资，其最高值也未超过32％。而美国在固定资产投资中，更新改造投资所占比重1947—1950年为55％，1971—1978年提高到77％，其中机器设备投资中更新投资分别占51％和81％（注：参见刘国光主编：《中国经济发展战略问题研究》，上海人民出版社1984年版，第115页。）。实际上，我国还存在着以更新改造投资为名而进行的基本建设投资，如1981年以更新改造投资为名完成的二百多亿元投资中，新建项目占10.2％，扩建项目占38.5％，真正用于设备更新和技术改造的只占一半左右（注：参见刘国光主编：《中国经济发展战略问题研究》，上海人民出版社1984年版，第116页。），有的省市更新改造投资中用于新建扩建的竟达70％以上（注：参见刘国光主编：《中国经济发展战略问题研究》，上海人民出版社1984年版，第116页。）。因此，我国粗放型增长方式表现为外延式扩大再生产。
2.粗放型增长方式表现为高投入、高消耗、低产出、低效率。
可见，我国国民收入的增长率主要归因于要素投入的贡献率，在要素投入中又主要是资本要素起着重要作用，因此，我们用资本要素的`产出系数即Y''／K''的比值来衡量投入与产出的效果。当资本投入的增长率K''大于国民收入的增长率Y''，即资本的产出系数Y''／K''＜1时，经济增长就表现出高度或超高度的粗放型特征，如：
“二五”时期，Y''／K''＝－0.31＜1，则δ＝－2.45，超高度粗放型；
“四五”时期，Y''／K''＝0.7＜1，则δ＝1.12，超高度粗放型；
“五五”时期，Y''／K''＝0.8＜1，则δ＝0.98，高度粗放型；
“七五”时期，Y''／K''＝0.88＜1，则δ＝0.93，高度粗放型；
“1991—1993”Y''／K''＝0.78＜1，则δ＝0.94，高度粗放型；
“改革前”时期，Y''／K''＝0.81＜1，则δ＝1.05，超高度粗放型；
“改革”时期，Y''／K''＝0.98＜1，则δ＝0.80，高度粗放型；
整个时期，Y''／K''＝0.87＜1，则δ＝0.92，高度粗放型。
为了进一步地考察资本的投入产出效果，我们分别计算了41年的资本产出系数，并根据不同粗放度类型作了统计整理。
反映出不同粗放度类型对应的资本产出系数值。显然，粗放程度越高，其对应的资本产出系数值越小，也就是说越粗放，资本的投入产出效果越差，效率越低。具体到我国能源与物质的消耗情况，如果仅就我国自身纵向进行对比，每万元国民收入消耗的能源以及每亿元基本建设投资平均消耗的钢材、木材、水泥量呈不断下降趋势，改革开放以来，每亿元国民生产总值主要生产资料平均消费量也呈下降态势。但与世界其它国家相比，我国在能耗与物耗上的差距是很大的。根据世界银行《1995年世界发展报告》资料：1993年，能耗产出率最高的是贝宁，每千克石油当量GDP产值为20.4美元；最低的是蒙古，只有0.2美元；我国为0.6美元，在全世界121个有资料可比的国家（地区）中居第113位。从不同收入国家看，低收入国家平均每千克石油当量GDP产值为0.9美元，中等收入国家为1.0美元，高收入国家为4.4美元，全世界平均为3.1美元。可见我国能源产出率不仅远远低于世界平均水平，而且低于低收入国家的平均水平。另据有关方面作出的比较分析，我国钢材、木材、水泥的消耗强度分别为发达国家的5—8倍，4—10倍和10—30倍。因此，我国粗放型增长方式表现为高投入、高消耗、低产出、低效率。
3.粗放型增长方式表现为经济的快速增长以及强烈波动。
关于经济高速增长的数量界定，有人把高速度与低速度的临界值定为4％（注：刘彪、王东京：《经济发展阶段论》，《经济研究》1990年第10期。），也有人把它定为6％，还有人认为3％以下为停滞，3—6％为低速增长，6—9％为中速增长，9—12％为高速增长，12％以上为超高速增长（注：赵磊：《对当前经济高速增长的若干看法》，《经济研究》1993年第1期。）。我国在1953—1993年间，国民收入的平均增长率为7.1％，改革前为6.0％，改革以来达到了9.3％。如果按4％或6％的划分标准，我国经济已属高速发展之列，即使按最后一种划分标准，我国经济增长速度也可进入中高速之列。再看实物增长情况，1993年比1952年，人均粮食增长1.34倍，人均煤炭增长8.17倍，人均钢增长32.07倍，人均发电量增长55.52倍，人均石油增长160.06倍（注：根据《中国统计年鉴》第41页有关数据计算而来。）。
我国在1980—1993年的人均国民收入增长率是低收入国家平均增长率的2.9倍，中等和高收入国家的4倍，即使与发展速度比较快的韩国相比也高出0.2％，可见我国的粗放型增长是以其高速度为特征的。
如果考察不同粗放程度与国民收入增长率的关系方面，从我们分别计算的41年的粗放度可知：在超高度粗放型增长的年份中，国民收入的增长率在绝大部分年份都低于高度粗放型。同样地，高度粗放型低于中度粗放型，中度粗放型低于低度粗放型，低度粗放型又低于集约型。
长率的平均值
国民收入增长率与粗放度之间存在着反向变动的关系，即粗放程度越高国民收入增长率就越低；反之，粗放程度越低则国民收入增长率就越高。由此我们可以得出：在我国长期快速增长时期集约型所表现出的是高速度，高效率，越粗放，其速度越低，效率越差。
如果更进一步地考察粗放度的波动与经济周期的波动情况，则不难看出：经济增长率周期的波峰恰好位于集约型年份或粗放度较弱的年份，而周期的波谷位置恰好处于超高度粗放型年份。改革前，我国粗放程度是两头多中间少，即超高与集约型年份多，低度、中度、高度粗放型年份少，这种粗放程度的巨大落差的反复出现必然使经济增长大起大落。改革前国民收入增长率的波动幅度为53％，五个周期的振幅平均为23.4％（注：关于经济周期的划分参见刘树成：《论中国经济周期波动的新阶段》，《经济研究》19第11期。）；改革以来，粗放度的稳定性增强，低度、中度、高度粗放型年份增多，超高与集约型年份明显减少，相应地，改革开放以来四个周期的平均振幅为9.9％，国民收入增长率的波动幅度也降为12.1％。因此，粗放度的稳定性是影响经济增长稳定性的重要因素之一。
4.粗放型增长表现为居民消费水平的缓慢提高。
我国经济增长速度并不低，但人民的生活水平，社会福利状况并没有因此而相应地得到快速提高。居民消费水平的平均增长速度改革前的26年内只增长了2.2％，主要食品中的粮食，食用油人均消费量不仅没有上升，而且有所下降，家禽的人均消费量基本上没有变化；改革后的内居民消费水平增长了7.0％，除了人均粮食消费量受粮食需求的收入弹性低的影响而增长较慢外，其他主要食品都增长得非常快，少则翻一番，多则超过了两番。这说明了经济增长越粗放，人民的生活水平提高越缓慢。关于这一点，从我们模型本身也可以得到，粗放程度越高，要素投入增加就越快，资本积累速度也越快，过度积累必然会影响居民的消费，相应地减少综合要素生产率的增长。
我国要素的过度投入通常表现为经济过热，虽然经济过热在不同经济体制下，表现形式不同，但其本质却是一致的。在计划体制下，由于价格是政府统一制定的，即使经济过热也不会使价格上升，但却会出现严重的物质短缺，这恰好说明了改革前居民消费水平的低下。改革后，随着价格放开，过去潜在的，隐蔽性的通货膨胀公开化，使物质短缺表现为价格的上升，即通货膨胀，如果工资增长率低于通货膨胀率，则通货膨胀意味着居民实际消费水平的下降。
篇7：加强生态农业发展促进农业经济增长论文
加强生态农业发展促进农业经济增长论文
生态农业是指在保护自然农业资源的基础上，依照生态科学，生态经济学发展的规律，将系统工程和现代科学技术相结合，获取生态效益和社会效益的现代农业。
一、生态农业的发展意义
(一)我国农业可持续发展离不开生态农业的发展
今年来，随着城乡一体化不断推进，导致工业用地和城市用地不断的挤占农业用地，造成我国的耕用土地不断的减少，我国虽然是农业大国，但是人均耕地面积却不超过0.1公顷，水资源不到全球水平的40%，农业土地资源十分匮乏，加上世纪九十年代，我国不少地区以牺牲环境为代价换取经济上的发展。导致水土、流失土地沙化等生态问题越来越严重。造成我国农业发展中社会的自然生态和经济发展中出现难对等发展的情况。近几年随着人民生活水平的不断提高，对农村产品的需求发生了变化，要求吃到绿色、安全、无公害的农产品。因此，推动农业的绿色发展、无公害发展、循环发展是顺应农业经济发展的趋势，怎样努力走出一条代价小、公害少、效益好、可持续的发展之路也是越来越多农业工作者关心的问题。
(二)加快传统农业发展的变革
现代农业经济在发展的同时一些弊端也逐渐显露，如大量的生态资源被损耗且没得到合理的运用，还造成了严重的生态污染，随着这些问题的加剧也制约了农业经济的可持续性发展，对农业经济的发展造成了很多难以弥补的损失。要在保证农业经济可持续发展的基础上，最大化的提高农业生产的经济效益，可将资源消耗、环境损害、生态效益等都综合纳入农业经济发展的评价体系中，由于经济发展与环境发展的不同步转化为同步发展。
(三)生态农业发展是以人民的利益为根本
民以食为天，经济的发展是建立在以人为本的基础上，其目的是为了保证百姓的生活水平，让人民群众的人生活水平一天天的提高，随着社会经济的发展，人民的温饱问题已经得到解决，对食物的要求也越来越高，不在是满足于过去的“吃饱”，更要求食品营养丰富、无污染、无公害。”因此，我们必须下大气力解决传统农业发展的弊端，将新型的生态农业的发展效率，推动传统农业的改革进程，以实际行动为人民谋取福利。
二、生态农业的发展特点
(一)综合性的发展农业经济。
(二)生态农业强调生态系统的综合发展，利用传统农业的经验将农业整体、协调、循环再生的发展。
(三)多样性的发展农业经济。
(四)我国土地面积辽阔，南北气候、地质条件等都存在显著差异，将农业生物的多样关系加以利用，可以起到促进多种农作物同时发展。如云南农业学家朱有勇将糯稻和抗病杂交稻间种植就可以防止稻瘟病。减少了农药的使用，在西北不少农民将向日葵种植在石榴园，避免石榴对害虫的侵害等。节约成本的同时促进了不同种植物的多样发展。
(五)高效性的发展农业经济。生态农业的发展的保证了对自然资源的最大利用率，例如对饲养动物粪便的再利用，降低的生产成本，提高的经济效益，也减少通过化肥肥料等化学用品对种植物带来危害，生产更多绿色食品。
(六)可持续的发展农业经济。农业生态的发展建立在资源的循环使用上，如有人在自己的山鸡饲养场里同时也养殖蜗牛，让蜗牛吃叶子，鸡吃蜗牛，鸡的粪便作为叶子的养料等，建立一个循环的生物圈，减少人工饲料和化学品的使用，最大程度的提高的产品的安全性，满足了人民对绿色产品的需求，也带来了经济效益。
三、怎样做好生态农业的发展
(一)多展开宣讲，增强农民对生态农业的了解
有些农民的生态安全意识比较薄弱，对农业的.种植停还停留在传统的思维里，对发展生态农业的概念模糊。因此，使农民明确发展生态农业的理念是生态农业发展的基础。通过各种媒介大力宣传发展生态农业会带来怎样的经济效益，能带来什么实际性的好处以及生态农业发展的重要性。如各地的村委及宣传部可以定期的组织农民定期开展交流会议，交流彼此间种植的心得与经验，此时宣传员可以分享几个成功的案例进行正面的刺激和鼓舞，提高农民发展生态农业的兴趣和积极性。各个公社也出黑板报，宣传生态农业发展对农业发展的重要性，阐述生态农业发展与经济发展间的关联，对环境保护的影响等。树立农民对农业资源和环境的保护意识，积极从绿色品产业的开发与经营。其间，应定期的向态农业人员、劳动者普及相关的知识，提高劳动者的综合素质，为国家培养出一批懂科学、会管理、善经营的高素质农民，达到提高农民整体素质的目的。
(二)发展生态农业需改善生态环境
农业可持续发展的目的就是要保护好生态资源和自然环境，首当其冲的就是污染防治工作。目前最大的农业污染来自于农药、化肥等，污染范围广且治理难度大。因此，在对生态农业的宣传工作中要用各种科学实验和示范方法，引导农业减少对化学农药的使用，增加对有机化肥的使用率。完善相关的法律措施，建立完善的农业生产环境的检测体系。对高污染，高消耗的企业进行淘汰，对已造成的污染贯彻谁污染谁治理原则。
(三)推进农业领域的科技发展
科学技术是第一生产力，生态农业是由现代农业技术装备、系统工程研究方法、生态学原理等元素像结合的综合农业模式。生态农业的发展离开了科技的发展就像鱼离开了水，无法依存。在对传统经验进行总结的基础上，还需要不断对现有技术进行优化、组合。在对生态农业的发展中，敢于积极采用与之配套高可行性新技术。推动农业科技的大力发展，如清洁生物再生能源的开发、农业废水分散治理及循环利用、无机物复合肥料、污染地生态恢复等，现代科技发展生态农业， 生态农业发展的需求又促进现代科技的不断进步，二者相辅相成，相得益彰。
(四)生态农业的发展离不开资金的支持
资金短缺会制约生态农业的发展。因此，政府在对农村项目扶持上应更倾斜于生态农业发展上，在推动生态农业的发展中，除了要相应的增加发展农业生态的资金预算，提供配套专项经费，还需根据经济发展状况增加投资金额。同时，还应积极吸引企业等其他团体的投资，并通过一些鼓励政策的引导农民自己投入。此外，分配资金的同时，要保证资金到位的及时性，是资金确实能投入到生产发展中。通过多渠道的筹集资金，不仅有助于解决生态农业发展中遇到的资金上的难题，还可以利用更多的资金进行相关的规划。如技术培训、新技术开发与生态农业的推广工作等，可以进一步的提高农民开展生态农业的积极性。
篇8：浅谈我国交通运输的发展及趋势论文
浅谈我国交通运输的发展及趋势论文
摘 要：交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
关键词：交通运输；改善；新技术；智能化
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
1 提高速度
提高运行速度是交通运输发展过程中的.永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的，要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触，如宇宙飞船（没有空气）。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。
2 提高载重
如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
3 智能化
智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
20世纪60年代末期，美国就开始了智能运输系统方面的研究，当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段，1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究，从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发。进入90年代后，汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展，智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上，有待统一集成，发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化，即新航空系统，包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到，计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输，而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。
总之，技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富，信息技术应用在此有着广阔的空间。
4 环保化
汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭，防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收，这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。
目前，比较现实的措施有两个：1）采用洁净化燃料，如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等，不含硫的新型燃料；2）采用混合驱动，减小发动机，增加电机驱动，实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补，而是强调总体设计的机电一体化，强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。
铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异，又各有其特点。从共性出发，把握个性，是使交通运输业不断发展，达到现代化交通的必由之路。
[参考文献]
[1]袁荷伟，张杰飞.ITS是交通运输可持续发展的关键[J].交通标准化，（Z1）.
[2]杨咏中，牛惠民.中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究[M].北京：人民交通出版社，.
篇9：金融发展钰经济增长论文
金融发展钰经济增长论文
一、金融发展初期以及中期阶段与经济增长的正向相关关系
在社会经济快速发展的实际过程中，金融行业的健康发展可以为实体经济的进步发展提供科学的市场信息，不断提高我国社会经济的运作效率。现阶段金融发展的一个重要职能就是实现价格发现，金融市场中价格的不定时变动可以为实体经济的进步发展提供有效的晴雨表，能够在一定程度上反映出现代化实体经济运行的价格信息，对现阶段实体经济经营者的生产管理起到非常重要的'指导性作用。
二、金融发展过度以及成熟期的正向相关关系
1.金融发展过度以及成熟期与经济增长相关性的总体论述
随着金融行业的快速进步发展，金融发展的规模将不断扩大，金融发展的手段越来越广泛，现代化金融体系将会发展为一个自我循环的强大体系。这种情况下金融发展的资源范围将会变得越来越庞大，主要包括资本化以及信用化的货币、资产证券化金融产品、各种金融衍生产品以及股票和债券在内的有价证券等。金融资产的实际总量将会变得难以计量，它的实际价值已经变得不再重要，金融行业的不断变化发展，将会形成一个虚拟化的数据库。这时，金融发展对经济增长的促进作用将会显得无足轻重，甚至会带来严重的消极影响。
2.金融过度发展导致泡沫经济
金融行业的过快发展以及过度创新，会在一定程度上造成虚拟化的金融繁荣，当金融繁荣超过规定范围，将会使从事经济生产的个人或者企业转投向这种虚拟化的金融发展领域。导致虚拟化金融发展领域的泡沫逐渐被吹大，社会实体经济的生产将会大幅度减少，这种情况下的泡沫经济将会带来较大的经济危机隐患，如果泡沫破裂，它对经济的进步发展以及快速增长形成较大的杀伤力。
3.金融发展过度以及成熟期对经济体系稳定性的影响
如果虚拟化的金融世界过度发展扩张，会在一定程度上导致广大人民群众的心理预期不合理放大以及出现心理上的扭曲。一旦出现较为乐观的发展预期，现代化金融体系会迅猛发展，但是，如果出现悲观性的发展预期，金融发展的繁荣会在较短时间内消失，使金融发展体系的实际波动性不断增强。这时，金融体系的波动会直接影响到社会发展中个人的实际可支配收入以及心理预期，从而导致整个实体经济体系出现不稳定现象。
4.金融行业过度发展会导致经济发展中投机现象盛行
金融发展初期的目的是解决实体经济发展过程中资金不畅，但是由于金融行业的过度发展而形成严重的虚拟经济，将会对其产生负激励。金融投资的功能将会被投机所取代，给经济增长带来较为严重的潜在风险。
三、结语
总而言之，金融发展与经济增长两者之间的相关性分析，需要运用全面发展的眼光看问题。既要看到金融发展对经济增长的促进作用，认识到金融发展能够为经济增长提供融资手段，但是也要认清金融行业过度发展对经济增长的负作用，科学对待两者之间的相关性。
篇10：物流业与交通运输经济联动发展的机制分析论文
摘要：物流行业在我国当前的市场经济中占有重要的地位，其在发展过程中带动了多个相关产业的联合发展。但其在当前的发展过程中呈现分散式状态，难以实现经济规模的稳定构架，这在一定程度上对交通运输行业的发展造成了不利影响。为实现物流业与交通运输行业的共同发展，切实实现两个行业的联动发展机制制定是十分有必要的。本文简要地就目前我国物流行业存在的发展问题进行分析，并就其对交通运输经济发展所造成的不利影响进行探讨，最后站在两行业共同发展的角度，就其联动发展机制进行探索。
Abstract： The logistics industry occupies an important position in the current market economy of China， and it promotes the joint development of many related industries in the development process. But in the current development process， the logistics industry is in a decentralized state， so it is difficult to achieve a stable structure of the economy scale， which has a negative impact to the development of the transport industry to some extent. In order to realize the common development of the logistics industry and the transportation industry， it is necessary to realize the linkage development mechanism of the two industries. This paper briefly analyzes the development problems of China's logistics industry， and discusses its adverse effects on the development of transportation economy. Finally， starting from the perspective of the common development of the two industries， it explores its linkage development mechanism.
篇11：物流业与交通运输经济联动发展的机制分析论文
Key words： logistics industry；transportation economy；linkage development mechanism；analysis
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-431132-0077-02
0 引言
在我国社会经济发展的推动下，物流行业和交通运输行业都实现了较大的发展突破，并逐渐在市场经济结构中占据主要地位。但是物流行业在不断发展过程中也面临了更加严酷的市场竞争压力，越来越多的问题在行业发展过程中被凸显出来，不仅阻碍了物流行业的进一步发展，更对我国交通运输经济的发展造成了不利影响。面对这一现状，相关部门只有积极建立物流行业和交通运输行业的联动发展机制，引导两行业进行发展配合，才能实现共同发展。
1 目前我国物流行业存在的发展问题分析
1.1 物流市场无序竞争情况严重
虽然当前我国的物流行业已实现了较大规模的发展，但由于发展时间较短，在行业市场中缺乏科学的规范制度，具体表现在行业退出机制的缺失。这就会造成物流行业市场中的新型物流企业与落后物流企业的共同存在，将物流行业的竞争影响畸形发展的方向，无序竞争情况严重。物流企业为实现自身发展，势必会利用价格战方式来维持企业运转，造成物流行业的经济效益低迷。这种情况的存在不仅限制了物流行业的创新发展，同时还对交通运输经济造成严重的不利影响。
1.2 物流行业缺乏协同发展的意识
对于物流行业的工作运行来说，完善的物流链模式是保证物流工作顺利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多个物流环节的共同协调，任何环节的缺失或矛盾都将造成物流交易的失败。所以，在物流运转过程中，实现行业的有序发展是十分重要的。但就当前我国的物流市场而言，大多数的物流企业都缺乏相互协调合作的意识，没有站在企业长久发展的角度进行工作规划，只注重当前的眼前利益。这就造成物流行业的产业链建设难以实现，或无法正常运行。同时，物流行业和交通运输行业之间的联合意识也较为薄弱，没有形成服务链条，两者发展都受到限制。
2 物流行业问题对交通运输经济造成的不利影响
2.1 交通运输经济发展质量难以保证
交通运输行业本身受到市场需求的影响较大，该行业的发展方向是以消费者选择作为基础的，而行业内的各个运行环节的建立与完善都是以市场导向和消费者导向作为依据的。在经济发展与生活水平的不断提升过程中，物流行业往往面临着更高的要求，这主要体现在交通运输的速度以及货物损害率等方面的高要求。并且在不斷发展过程中，运送、客服以及事后赔偿等多项服务工作也在物流行业中逐渐实现和推广。但是大部分物流企业在当前依旧采用传统的粗放型运营方式开展工作，不仅难以满足消费者的物流需求，同时还造成了交通运输经济的发展质量提升受到限制。
2.2 对于交通运输行业相关行业的发展造成影响endprint
交通运输行业在发展过程中脱离不开关联行业的共同配合，而和该行业存在关联的行业主要包括配送行业与搬运行业等，相关行业是交通运输行业实现发展的重要保障基础，而交通运输行业也为相关企业提供了重要的发展动力，有利于多个企业的.共同发展，实现行业利益的最大化。但是就当前的多个行业配合情况而言，其在政策限制下存在交叉弹性水平较差的问题。同时，物流行业的发展问题的存在也难以对运输行业的发展提供助力，更难以带动运输相关行业的发展，导致产业配合的规模效益降低。
2.3 造成交通运输经济发展的资源浪费
面对社会资源紧缺的现状，可持续发展战略已成为我国重要的基本国策，对各个行业都提出了相应的要求。物流行业与交通运输行业在运行过程中应当严格遵循可持续发展战略的要求，积极实现资源节约，在发展行业经济效益的同时切实实现环境保护。但是，物流行业的无度竞争以及协调意识薄弱等问题的存在，其都将会对交通运输经济发展造成严重的资源浪费，不利于我国可持续发展战略的推进与实现，同时也造成了交通运输经济发展质量难以提升。
我国物流业的发展还处于初级阶段，交通运输业的促进作用相对较小，和各方面的协调性相对较弱。基于这些限制性因素的影响，对中国的交通运输业的发展是有限的，不能达到预期的规模。自我国提出科学发展观以来，可持续发展已成为我国各领域的目标，并得到了广泛的认可。当然，物流业和交通运输业的发展也要遵循这个目标。然而，在物流业和交通运输业在发展过程中，由于诸多因素的影响，导致企业的发展不能很好地落实相关政策，达不到节约资源的目的，而偏离中国倡导的发展战略。
篇12：物流业与交通运输经济联动发展的机制分析论文
3.1 物流行业作为交通运输经济发展的重要保障
从物流行业和交通运输行业的本质上分析，物流行业实际上是交通运输行业中的主体内容。所以物流行业本身是交通运输经济发展的重要保障内容，有利于交通运输行业经济的提升，物流行业的落后也将导致交通运输经济的发展受到限制。针对这一点，相关政府部门应当注重对物流行业的监管工作的开展，并制定完善的政策来进行物流行业的指导，实现物流市场的运行规范。同时，政府部门还应当建立完善的物流行业准入制度，阻止或剔除落后、发展水平较低的物流企业进入到物流市场当中。另外，完善的退出机制创设也是物流行业发展的重要保障措施。引导物流市场中的各个企业实现相互交流与合作关系的建立，并根据发展范围与发展需求进行相应的企业联盟建立，有助于该行业的规模效益的提升，对于物流行业的全面发展有着重要意义。此外，为促进我国物流行业的进一步发展，相关企业还应当积极引进先进的高素质物流人才，并在此基础上进行企业管理经验的学习，实现各企业的综合竞争能力的提升。
3.2 交通运输经济能为物流行业的发展创造平台
物流行业与交通运输行业之间的联系十分紧密，只有实现相互配合与合作才能保证两者的共同发展。相关部门应当积极开展交通运输经济发展现状的分析与探索，其主要是从行业价值层面对该行业的运作现状进行总结，这是实现交通运输与物流行业联合发展机制建立的基础。而我国物流行业本身就属于交通运输行业的一大分支，所以，一旦交通运输经济发展质量低下或受到发展限制，则我国的物流行业也难以实现本行业的经济发展。所以，相关政府部门应当积极站在两者的共同发展的角度上，进行联动机制的制定。引导交通运输行业在发展过程中为物流行业的发展创造有利的条件与平台，建立完善的政策制度来维护两个行业的发展与合作。而各个企业与区域政府也应当积极学习相关的流通政策，并在行业运行过程中积极配合，落实相关政策法规的重要作用。这样的做法还能在很大程度上实现地区性的贸易壁垒的打破，为物流行业的进一步发展铺平道路，有利于物流行业的发展水平提升。
4 结束语
随着我国商品流通需求的逐渐上涨，物流行业实现了较大的发展，但由于该行业的发展时间较短，还没有形成完善的经营与发展模式，依旧存在着大量的问题。而该行业与交通运输经济的发展有着重要关联，只有积极加强两者的联动机制建立，才能有效地促进经济的共同发展。所以，相关企业应当加强对物流行业当前存在的问题分析，并就相关问题对我国交通运输经济发展造成的不利影响进行全面分析。只有这样，才能更好地以促进两者共同发展的角度进行发展模式的制定，实现相关行业的可持续发展。
参考文献：
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[2]侯永慧.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].商业文化（下半月），2012（12）：181-182.
[3]連凯.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].中国市场，（49）：132-133.
[4]董琳娜.现代物流业与交通运输经济协调发展分析[J].时代金融，（17）：252.
篇13：我国经济增长与产业升级融合发展路径论文
我国经济增长与产业升级融合发展路径论文
摘要:新常态下我国经济增长与产业升级相互影响、相互促进。经济增长为产业升级提供基础物质支持，产业升级反作用于经济增长。技术创新、制度创新及消费是实现经济增长与产业融合发展的三大路径。全球经济发展速度放缓背景下，消费推动是保障我国经济增长与产业融合发展的必然选择。面对人力资本支持、金融支持不足的问题，我国要促进经济增长与产业融合发展应强化人力资本支持，更好地发挥金融产业的作用。
关键词:新常态；经济增长；产业升级；融合发展
一、新常态下我国经济增长与产业升级之间的关系
（一）经济增长促进产业升级
经济增长促进产业升级的作用机制表现为：经济增长使国民收入增加，在收入增加的情况下国家和企业将有更多的资金进行产业技术的升级改造①，而产业技术的升级改造将直接推动产业整体升级。此外，经济增长还会改变企业的发展环境，居民的消费需求也随之发生改变。这些改变对产业发展提出了新的要求，从而迫使产业升级。例如，经济增长使居民的收入水平提升，居民对环境的要求也会相应提高。在这种背景下，那些传统的高污染企业将不再适应市场的需求，而被迫转型发展。从表-1的数据可知，从到我国经济实现了连续的快速发展，经济发展速度也一直处于较高水平，这为我国产业升级提供了有力支撑。
（二）产业升级影响经济增长
更高级的产业结构能够更好地促进经济的发展，而落后的产业结构将会对一国的经济发展造成负面影响。从我国当前经济发展的困境以及环境污染日益严重的情况来看，产业结构的落后是其中的根本原因。产业升级对经济增长所产生的作用主要表现为：通过产业升级能够实现产业的技术提升与结构优化，由此能够以更少的资源投入产生更高的经济效益，进而对经济增长产生促进作用。例如，我国改革开放初期的工业主要生产的是一些低附加值的产品，在这种背景下我国的经济增长是一种低质量的增长。而随着我国工业的升级发展，转变传统的工业生产模式，实行高技术、集约化的模式生产，我国经济增长质量取得了明显的提高。
二、新常态下我国经济增长与产业升级融合发展的路径分析
（一）经济增长与产业升级融合发展的技术创新路径
在推动经济增长与产业升级融合发展中，技术是核心推动力，技术创新的融合发展是经济增长与产业升级融合的首选路径②。技术创新主要分为以下几类。
（1）以技术创新的强度不同为依据划分为渐进式创新和根本性创新。前者是指一种缓慢的、局部的创新，类似于事物的量变；后者是一种根本性的创新，会引起创新对象发生重大甚至是本质上的改变，类似于事物的质变。
（2）根据创新的对象差异可以分为产品创新与工艺创新。前者是指建立在产品技术创新上的产品局部改进，后者则是指产品生产方式方法的改变。
（3）根据创新的主体差异可以分为用户层面的创新、销售者层面的创新以及制造者层面的创新。通过分析国内外经济增长与产业升级融合发展的创新路径可知，各国成功地将经济增长与产业升级进行融合无不是以技术创新为核心方式的。例如，20世纪90年代发达国家产业结构主要是一些传统的工业产业。但是，在90年代中后期它们将信息技术运用到产业升级中，成功地实现了保持经济增长与产业升级的双重目的。对我国而言，在推动经济增长与产业升级融合发展中，采用技术创新路径也是与我国国情相适应的。例如，在我国东南沿海地区进行产业升级与保障经济增长中，采用高新技术对原有的产业进行改造和升级，实现了区域经济的稳定增长与地区产业结构的优化升级。
（二）经济增长与产业升级融合发展的制度创新路径
对于一国的经济增长与产业融合而言，需要有与之相适应的国家制度的支持。通过制度创新来推动经济增长与产业升级融合发展也是一种十分有效的方式。我国市场经济体制还不完善，完全通过市场机制来实现经济增长与产业的融合发展需要的时间比较长。但是，需要明确的是，落后的制度难以促进经济增长与产业的融合发展，要实现正向的促进作用就必须制定和实施正确的制度。对于我国而言，通过制度创新来实现经济增长与产业的融合发展，政府必须制定出符合市场经济规律的科学制度，并且制度的设计需要与时代发展相适应，具有一定的创新性。例如，科学的储蓄制度能够为产业的升级发展提供动力，既不影响消费经济的增长，资本的投入又能够实现生产规模的扩大，提高行业的竞争力以及更好地服务社会。储蓄金融较为集聚的地方往往也是整体产业经济较为发达的地方，这是因为储蓄的集聚使得地方的资本变得更加雄厚，在产业升级的过程中可以更加容易地获得信贷资金，进一步扩大生产规模，从而推动产业升级。
（三）经济增长与产业升级融合发展的消费推动路径
消费是生产活动的最终目的，也是生产得以持续发展的动力所在。在当前全球经济发展放缓的背景下，要保证我国经济增长与产业升级融合发展的顺利实施，采用消费推动的路径成为必然选择。如果产业升级所创造的新产品无法满足消费需求，那么这种升级将无法带动经济的增长，也就无法实现最终的融合发展。消费路径在促进经济增长与产业升级融合发展中所起到的作用表现为：消费的发展能直接带动消费经济的增长，而消费的发展也使得消费者对于消费的产品质量有更加严格的要求，这就迫使产业进行升级以满足消费者新的消费要求。而消费者新的消费要求得到满足后又会进一步推动消费经济发展，由此形成一种消费推动经济增长与产业升级融合发展的良性循环。
三、新常态下我国经济增长与产业升级融合发展存在的问题
（一）经济增长与产业升级融合发展的人力资本支持不足
人是最为活跃的生产要素，当前我国在推动经济增长与产业升级融合发展的过程中存在的主要问题是人力资本的支持不足。
1．教育投入低导致人力资本“质”的不足。从人力资本的“质”上来进行分析，可以明确为什么我国的人力资本存在较大的不足。造成我国人力资本在“质”上的不足的一个核心原因是，我国人力资本的教育培养缺失。我国在很长一个时期内，教育经费投入明显不足，这就使得我国的教育发展相对滞后，高素质人才增长速度较慢。根据教育部发布的数据显示，全国的教育经费投入就达到2.45万亿元，略超过国内生产总值的4%，20这一比例上升到4.5%。虽然我国政府在教育上的投入明显增多，但由于历史“欠账”较多，我国短期内难以改变教育发展滞后的现状。我国教育经费投入还存在较大的地区差异，这进一步导致了我国人力资本的教育水平落后与发展不平衡。当前我国教育投入水平较高的是广东、上海以及北京等一线城市，中西部城市的人力资本教育投入水平较低。
2．人力资本的投入产出低。对人力资本进行教育培养已经成为各国实现人力资本水平提升的主要对策，但各国的教育投入与最终的人力资本产出效率存在较大的差距。在我国传统的教育发展中，各类学校一般将获取的教育投资用来征地与新建大楼，以便能够更好地扩大招生规模。在这种发展模式下，学校的教育资金只有较少的一部分被用到实际的教学软实力提升中，欧美国家的教育资金投入则主要用在学生的发展上，而不是一味地增加学校的大楼数量。也正是这种对教育投入资金使用用途的差异，使得欧美发达国家的教育投入有较高的产出效益，而我国的产出效益较低。
3．劳动力缺乏向人力资本转化的平台。人力资本转化为促进经济增长与产业升级融合发展的推动力，还需要有一个中间平台，这个中间平台就是为生产方式与人力资本供给方提供交易的一个场所，即劳动力市场。当前，我国还缺乏一个全国知名的劳动力交易平台，虽然不同地区出现了一些劳动力交易的中介机构，但由于政府未能做好对劳动力市场的有效引导与整合，使得劳动力市场的发展缺乏统一的指导以及正确的发展方向，降低了劳动力市场效益。
（二）经济增长与产业升级融合发展的金融支持不足
经济增长与产业的融合发展离不开大量资金的支持，在当前的市场经济发展中表现为金融产业集聚的支持。当今世界任何一个地区的发展都离不开金融产业的支持，金融产业的大量集聚对区域或一国的产业升级与经济增长具有重要作用。第一，为产业升级提供更加便利的资金周转模式，增强融资和投资的便利性。金融企业较为集聚区域的企业可以直接在金融部门设置财务部门，从而利用本地区较为发达的金融市场体系来直接进行资金的划转以及融资。在这种模式下，企业应留出的余额资金越来越少，这就可以让企业将更多的资金用于技术升级改造。第二，增强市场的流动性，降低产业升级风险。在发达的金融市场体系中，金融交易的数量较大，其他地区的金融交易者会因为本地区较为完善的金融交易体系，而将自己的信息和交易转移到该体系中。那么，本地区所具备的流动资金越来越多，从而增强产业升级的流动资金支持，并降低由于流动性不足而产生的风险。第三，技术创新效应。北京、上海及深圳是区域内的主要金融产业集聚中心，这些地区往往也是我国技术创新的主要地区，因为金融集聚能够为产业升级提供更好的技术创新机会。区域内的金融产业集聚虽然可以为区域的产业升级产生一定的促进作用，但也同样会对区域经济增长带来一定风险。第一，区域内的实体产业发展逐步弱化，从而使得区域的经济增长与产业升级融合发展变得更加虚拟化，缺乏较为有力的实业支撑。第二，金融产业的高度集聚将提高本地区的整体消费水平，这样使得城市中的'一些低收入者的生活环境被恶化，在一定程度上影响经济增长与产业升级的融合发展。第三，与其他地区争夺发展资源。金融产业的集聚会使得大量的经济增长与产业升级融合发展支持资金被集中到少数区域，从而对其他区域的经济增长与产业升级融合发展带来不利影响。
四、新常态下推动我国经济增长与产业融合发展的对策
（一）提升人力资本在促进经济增长与产业升级融合发展中的作用
1．提高人力资本的教育投入水平。要实现人力资本的要素价值提升，最为有效的方式就在于对其进行教育培训，为此必须加大人力资本的教育投入。目前，我国人力资本教育投入存在地区失衡、整体水平不高的现象，应从以下方面进行改进。第一，建立人力资本教育投入的长效增长机制。政府部门应在教育的中长期发展规划中将教育经费的投入作为一项重要的规划内容，保障教育投入能够按照一定的比例增长。第二，适当引导社会资本进入教育培训领域。我国是一个人口大国，单单依靠政府在人力资本培训上的投入，是难以在短时间内解决我国教育经费不足的问题的，政府还应适当引导社会资本进入人力资本培训领域，促进社会资本更多地为人力资本发展提供便利。第三，人力资本教育投入要有所差别，中西部较为贫困的地区要实现人力资本投入倾斜，提高其人力资本要素水平。
2．注重不同行业的专业人才培养。新常态下推动我国经济增长与产业升级的融合发展需要多种类型的高层次人才，必须培养不同行业领域的高层次人才。这种针对行业特点来进行的高层次人才培养也是提升我国人力资本投入产出效率的有效方式。当前，我国需要进行升级改造的产业类型较多，如果在人才的培养上缺乏针对性将造成一些特殊行业的人才供给不足，而某些方面的人才供给又出现供大于求的状况。例如，随着电子商务的发展，我国很多高校在短时间内开设了大量的电商专业，使得该领域的人力资本供给快速饱和并产生富余。
3．完善劳动力向人力资本转化的平台。人力资本要能够被充分利用并转化为推动我国经济增长与产业融合发展的作用力，必须有一个完善的人力资本交易场所，即高效的劳动力市场。第一，政府要加强引导劳动力市场建设。第二，从企业的角度来看，要加强劳动力市场信息化建设，提高企业的信息化利用水平。第三，推动建立不同产业的专业人才市场。
（二）增强金融业在促进经济增长与产业升级融合发展中的作用
1．推进金融改革。要发挥金融在促进经济增长与产业升级融合发展中的作用，国家就必须对金融业的宏观发展环境进行优化，改革宏观发展制度，推动金融产业发展，更好地发挥政府的科学引导作用。首先，对金融产业发展的区域限制进行改革，对于那些已经不适合市场新特点的壁垒性措施予以取消。其次，对于金融市场的参与者要从更高的角度来把握，鼓励和支持非国有资本进入金融市场，使金融市场发展呈现出多元化状态，促进金融市场更好发展。再次，对我国金融发展进行有效引导，既要有大的集中也要有小的集中。
2．改善金融产业发展环境。当前，我国金融行业规模有限、经营水平不高等，极大地制约了其在促进经济增长与产业升级融合发展中的作用的发挥。因此，我国应当从多角度入手优化金融业发展环境，为金融业发展以及促进经济增长与产业融合发展的作用发挥创造更好的平台。首先，建立一种公共的信息平台和交易规范的秩序，使金融企业能够通过这个平台获得基本公共信息。其次，要规范金融行业发展，防止出现一些无秩序的发展方式，保障区域内的金融市场稳定。当前，我国某些地区的金融业发展还缺乏明确的法律规定，出现一些无原则地迎合金融企业发展的现象，应完善法律法规，使地方政府在法律的框架内合理引导金融产业发展。再次，诚信是金融业发展的基础条件，这也是当前我国很多区域金融发展所欠缺的内容，必须推动金融产业的诚信化建设。
注释：
①任保平、周志龙《新常态下以工业化逻辑开发中国经济增长的潜力》，载于《社会科学研究》2015年第2期第35至41页。
②张志元、李兆友《新常态下我国制造业转型升级的动力机制及战略趋向》，载于《经济问题探索》2015年第6期第144至149页。
③张维佳、宿晓翩《金融发展、技术创新对产业升级的影响研究――基于中国省级面板数据的实证分析》，载于《商业经济研究》2015年第12期第111至113页。
④孙晓雷、何溪《新常态下高效生态经济发展方式的实证研究》，载于《数量经济技术经济研究》2015年第7期第39至56页。
⑤胡乃武、田子方《新常态下我国经济增长的基本特征及前景》，载于《经济纵横》2015年第8期第1至6页。
⑥李文军《经济新常态下加快产业转型升级的路径》，载于《经济纵横》2015年第8期第73至77页。
篇14：我国经济的增长动力及前景经济学论文
我国经济的增长动力及前景经济学论文
【关键词】中国经济，经济增长，增长前景
关于经济增长概念的界定，一般有两种观点：一种从总量的角度出发，将其定义为全球或某一国家、地区产出的物质产品和劳务在某一阶段的持续增长，即实际总产出的增长;另一种则将其定义为人均实际产出的持续增长。站在经济增长度量的角度。两种观点都有其适用的场合，因此，不论用总量还是人均产量来衡量都是有意义的。“新”增长理论等各种经济增长理论均对增长的动力从不同的侧面进行了研究，认为资本、科技进步、人力等资源的合理配置及制度创新等条件，是推动国家经济增长的重要动力。
我国经济增长的动力分析
资本和劳动投入资本和劳动投入的增加是我国经济持续增长的直接源泉，其他任何促进经济增长的因素，最终都要作用并体现在资本和劳动投入上。我国的资本要素与世界发达国家相比较为稀缺，其投入所产生的边际贡献率也较高，即资本投入每增加一个单位，产生的边际报酬会相应较多。因而，由储蓄和投资所产生的资本积累是经济增长最重要的动力来源。我国劳动力资源丰富，虽然相对于资本投入，劳动力对经济增长的边际贡献率要低一些，但是劳动投入作为经济增长动力的地位仍不能被动摇。
经济体制改革
我国实行的经济制度改革，由中央集中计划经济转变为市场经济，提高了资源配置的效率，调整了经济激励结构，对经济增长具有重要的推动作用。经济体制改革对经济增长的促进主要体现在两个方面：一方面，市场成为主导生产要素和商品间流动的主要因素，生产要素在部门间的配置要以市场为导向，这样就产生了巨大的结构效应，导致农村劳动力由农村转向城市，原来以农业为主的产业结构变成以工业和服务业为主。另一方面，经济制度变革主要体现在所有制的改革，使得越来越多的个人和企业关注对产权的约束和保护，在产权范围内自主经营和生产。此外，所有制改革还使企业间的竞争更加激烈，经营者为求得更好的发展空间，在竞争中取得优势，必须不断探寻能加速提高生产效率的新技术和改善业绩的优秀管理手段，进而在整体上推动了经济的增长。
产业结构调整
产业结构调整促进经济增长的原理在于改变生产要素的流向。生产要素由生产率较低的部门流向生产率较高的部门，自身的效率得到最大化发挥，进而加速经济增长。目前，我国的产业构成为第一产业、第二产业、第三产业分别占11.3%、48.6%和40.1%，跟以前相比，第一产业增加值比重明显下降，而第三产业尤其是服务业增速大幅上升。
城市一体化
我国作为一个发展中国家，拥有巨大的人口基数，因而城市化进程不但影响我国的经济发展，而且对世界经济增长也会产生不可忽略的作用。改革开放以来，我国的城市化进程不断加快。城市化对经济增长的促进作用主要体现在以下几点：第一，城镇扩容吸引大量企业，解决了农村剩余劳动力的就业问题，并且大量的土地资源提供了劳动力的住所，使各种要素的作用都得到了进一步发挥。第二，城市化进程推动了产业结构调整，新增的城市人口拉动了内需，对工业和服务业产品需求的增加促进了二者的快速发展。第三，城市化进程转变了人们传统的生活方式与消费理念，提高人们的生活质量的同时，也带动经济增长。
我国经济增长前景分析
目前，全世界都面临着国际金融危机的困惑，西方很多发达国家，都陷入了经济下滑的困境，就业率降低，失业率明显升高。
这同时也给我国的经济增长带来了严峻的挑战，我国的出口也出现了下滑的趋势。但只要国家注意做好我国产业结构的调整和升级，并不断拓宽拉动国内需求的渠道，尽管会受到金融危机的波及，我国未来的经济增长仍然不会减缓，同时还会呈现出很好的增长势头。
在未来的10-中，对我国经济增长产生制约的主要因素是供给方，而不是需求方。其中的原因主要有：第一，随着全球一体化步伐的加快，我国迎来了城镇化发展阶段，同时工业化又成为我国城镇建设的主要目标。从经济发展的运行规律来分析，该时期正是投资活动最繁荣的阶段，投资活动的旺盛也必然会极大拉动国内的需求，进而达到带动经济的'目的。第二，国内外研究表明，我国正向新的消费增长周期迈进，此时，我国的消费结构也在发生着换代和升级，整个消费市场正呈现出明显的增长势头，特别是农村市场，并且国家也出台了一系列政策鼓励农村居民的消费，如家电下乡政策等。此外，乡镇企业的不断涌现和农村生产机械化进程的加快，同样会对我国的经济增长起到重要的拉动作用。第三，我国经济发展存在严重的不平衡现象，城乡差距显著，沿海等经济发达地区与内地一些欠发达地区的差距也很显著。特别与发达国家相比，我国的第三产业发展还相对落后，这些都为经济稳定持续发展留下了广阔的发展空间。
预计我国的经济会沿着理性的、稳定的轨迹前进。随着国家政策的支持及我国经济、政治体制的不断完善，我国将会在科技资本投资、城市化水平、人力资本等方面取得长足的进步，最终使市场能在资源配置中发挥基础作用。
促进我国经济增长的建议
首先，加大物质资本投入。我国的国内储蓄极为充足，但我国的物质资本供给仍然缺乏，原因在于国内储蓄转变为投资的效率不高。物质资本供给的缺乏极大限制了经济增长的水平，为了改善这种状况，可以采取一系列政策性措施来促进意愿投资的高效率增长。一方面，可以鼓励进口非替代性的投资品，鼓励高效率的意愿投资，从而有效避免“储蓄―投资”的负缺口的出现;另一方面，注意非意愿存货和意愿存货同时发展，减少存货增加在资本形成总额中所占据的高比重。
此外，政府还应该完善其投资体制，不断提高其投资效率;还应创造更加宽松的环境和有利的条件来吸引企业，尤其为是民营企业的投资创造机会。
其次，深化经济体制改革，破除体制性障碍。我国的经济改革仍未有突破性进展，根本原因在于“体制性障碍”的存在。要破除“体制性障碍”，可以从以下几方面入手：首先，应消除政府对信贷和土地等稀缺和重要资源的控制权;其次，在官员的政绩考核标准中，不能再单一以GDP的增长速度为考察指标;
再次，改革现有的财税体系，改变财税体系以生产型增值税增长为主的收入与支出模式，强调公共服务的支出责任和义务;最后，调控要素、尤其是生产要素的价格，避免因价格扭曲而造成的资源的不必要浪费。
第三，合理推进产业的升级和升值。经济发展方式的转变很大程度上依赖于产业结构的升级。产业结构的调整和升级是一个比较长的过程，其主要由市场的内在力量推动，不能一蹴而就。对于政府来说，第一，要认清产业升级的主要方向，在不断改进环境保护标准的同时，对产业政策进行合理调整，对高能源消耗、产出量低和高污染的行业在地区内扩张进行严格的限制;第二，要明确不同的地区条件不同，不能用其他地区的经验来衡量本地区的产业结构优劣，而应该根据自身优势，打造适合自身发展的产业结构;
第三，要重视创新的作用，加大财政投入，建立创新基金，吸引高技术高水平人才加入地区建设。自主创新能力的提升能提高企业和行业的技术水平，进而使产品的经济附加值得到增加，最终达到产业的升级，实现经济增长的目标。
第四，加快城市化进程。城市化发展是一个较为复杂和漫长的过程，要加快城市化进程，可以从以下几个方面努力：第一，政府将城市化作为发展战略纳入工作体系，强调在今后很长的一段时期内积极推进城市化的持续和稳定发展。第二，优化现阶段的城市规模结构，提高在城市总量中大中城市、尤其是大城市的比重，同时支持适合需要的小城镇的发展。第三，完善城市的发展体系，以城市群为发展契机，强化城市群内各城市之间的分工和协作。第四，努力提升城市的竞争力，加大基础设施建设，创造良好的居住环境。最后，通过加大户籍改革力度、完善就业措施、扩大社会保障面等举措，推动农村人口和劳动力向城市流动，争取最终达到整个国家的城市化率和人均GDP相持平。
篇15：我国金融发展与经济增长关系实证研究
我国金融发展与经济增长关系实证研究
应用协整和格兰杰因果检验等计量方法,分析了我国GDP增长率和金融发展速度之间的内在联系.研究结果表明,现阶段,相对于金融发展推动经济增长来说,中国似乎更多地表现为经济增长带动金融发展.
作 者：单俏颖 作者单位：天津财经学院,统计系,天津,300222 刊 名：北京工业大学学报(社会科学版) 英文刊名：JOURNAL OF BEIJING UNIVERSITY OF TECHNOLOGY(SOCIAL SCIENCES EDITION) 年，卷(期)： 3(4) 分类号：F224.0 关键词：经济增长 金融发展 协整 因果关系篇16：加强提升交通运输经济促进区域经济发展的措施论文
加强提升交通运输经济促进区域经济发展的措施论文
1.引言
随着公路建设的快速发展，公路交通规模在不断扩大，且在各种交通运输方式中具有重要作用。和其它交通运输方式相比，公路交通运输更具明显优势，尤其是在内陆地区，铁路运输受到地理条件或气候的限制，水运内地河流较为缺乏，空运的成本过高，各种运输方式最后都要通过公路运输来达到最终目的。同时，公路交通基础设施在不断完善和发展，使得公路运输成为地区间最为直接有效的运输方式，对促进区域经济具有重要作用。
2.公路交通运输工程和区域经济的作用分析
公路交通运输和区域经济发展是相辅相成的，二者之间相互影响、相互促进，具有密切联系。区域交通运输系统运输能力、空间结构直接影响区域经济生产布局的内在机制。
公路运输和区域经济发展之间是相互影响、相互促进的，且一方发生变化也会引起另一方跟着变化。公路运输对区域经济发展具有较强的推动性作用，完善公路运输基础性的功能，有利于降低公路运输费用，提升区域间的来往的密切度，以提高区域经济发展的竞争力。同时，不断降低公路运输费图1交通运输和区域经济的内在机制用，有利于扩大区域经济规模，使主导企业自身价值充分发挥出来。因此，促使公路运输系统的有效发展，可有效提升区域经济发展的整体水平。
公路交通运输行业具有规模经济和网络经济的特点，能够覆盖到范围更大的区域。在公路运输网络较为密集的区域，一般公路运输成本较低，这种情况，商品交易成本也在减少，可吸引更多的企业或个体到此发展或投资，使资本和技术相对集中起来，当集中到一定程度后，即会产生一定的经济效益，从而拉大地区和地区之间的距离。在公路及产业聚集效应的影响下，导致生产力要素也具备了一定的区域聚集能力，在推动区域经济发展的同时，还能以本地区为中心逐渐向四周扩散，使相邻地区的资源和交通实现共享，从而促进区域间的共同发展和致富。
同时，公路交通运输业在区域经济发展中也具有一定的负面作用，主要体现在公路运输对土地施工的基础性要求较高，车流量不断增多导致交通拥堵，加大了地区的环境承载压力，同时车辆的气体排放也会对环境造成污染，不利于保障人们的正常生产生活，因此，在今后的公路运输交通建设中，应最大限度的减少其对地区经济发展所产生的影响，实现土地资源的合理利用。
3.公路交通运输工程促进区域经济发展分析
3.1 经济总量
公路运输情况会对地区经济生产总值产生直接影响，公路运输会带动多个产业的经济增长和发展。我国交通运输业的快速发展增加了公路产品的货运总量及客运量，相应增加了地区的生产总值。另外，公路运输会对地区生产总值产生间接性影响，公路建设让多个行业的经济取得一定程度发展，比如物流行业是在社会经济迅猛发展的背景下产生的，随着当前物流规模的不断扩大，其发展是离不开公路运输支持的。
3.2 区域产业结构
首先需要阐述的是区域产业结构的意义，在一个特定地区内，各种经济要素相互作用的方式，产业结构的优化目的就是促进产业结构的合理化和产业结构的高度化。作为促进区域经济发展的重要因素之一的公路交通运输系统，很大程度上影响着产业结构的优化。
产业结构的合理化公路交通运输设施的投入力度较大，导致区域的空间距离逐渐缩小、时间距离开始缩短，实现了区域资源的利用最大化，大大提高了产品的生产力和自由流动性，产业结构越来越朝着合理化方向发展，区域内的资源配置更加有效。在此基础上，区域不同产业之间的相互作用变得更加明显，从而使得区域经济的发展得到极大的提高。
产业结构的高度化产业结构的不断优化是随着需求结构的优化而优化的，由于产业结构知识对经济的服务效用，使得产业具备了较高的附加价值。公路交通运输的发展，不仅有利于促进科学技术的发展，促进区域内产业结构的不断优化，还有利于资源流向高附加值的地区，缩短运输时间和运输距离，从而对整个社会的经济发展产生影响。
3.3 区域间经济联系
提高区域间竞争力的基本要求就是增强区域间的经济联系程度，交通运输、通讯、动力这三个方面共同构成了区域间的经济联系密切程度，这三个基础结构中最基础的就是实现了人和物位移的交通运输系统。公路交通运输设施的.不断建设，可从降低运输成本和减少空间成本交易这两个方面来促进各区域间的经济联系和发展。①运输成本的增长是随着空间距离增长而发生变化的，若两个地区之间空间距离越短，这二者之间存在的经济联系性就越大，集中表现为：贸易量的不断增加和贸易种类的增多，促使贸易应选择距离较近的区域，但若发生区域贸易关系所产生的运输费用太大的话，无论空间距离长短，都会对区域贸易的运输活动造成不利影响，即这两个区域间不会发生贸易关系。若区域贸易关系所产生的运输成本逐渐下降，即两个经济联系密切地区之间的贸易需求量则会不断增加；②公路交通运输具有较强的渗透性和灵活性，因此，和其它交通运输方式相比，公路交通运输方式可极大程度的促进区域间贸易的可达性，有利于降低区域间空间交易成本，从而扩大交易规模。
4.加强公路交通运输促进区域经济发展的措施
4.1 保证公路交通运输布局的合理性
现阶段，我国部分区域的交通基础设施不够完善，整体公路网络布局不全，多道重要路段缺少必要的基础公路设施，且当前公路数量已无法满足社会经济发展的需求量，严重制约了区域经济的持续发展，因此，应严格保障公路交通运输布局的合理性。
4.2 提高公路交通现代信息的能力
目前，我国部分区域公路交通基础设施较为落后，现代信息化不够完善，由于现代信息化具有一定的便捷性和准确性，从而将公路交通运输的基本作用充分发挥出来，提高了公路运输的效率，在一定程度上，增加了区域货物的吞吐量，同时，有利于加快货物的流动速度，提高公路运输的经济效益，从而促进区域经济的发展。
4.3 扩大公路交通资金投资市场的规模
公路交通运输业具有投资规模大、回报周期长的特点，我国可结合地区发展的实际情况对公路交通进行适当投资，积极引进免检资本的投入，实现公路交通市场规模的不断扩大，让市场经济决定区域公路交通的发展方向，避免国有资本流失，从而促进公路交通运输的多样性发展，将经济市场的潜力充分挖掘出来。
4.4 公路交通建设
要注重节约资源要素，提倡环境保护公路交通运输可借鉴国外土地资源节约的相关经验，将应保全、有必要开发的土地区域和已经开发的土地区域分开来。在公路运输建设中所投入的土地，应按照该区域所指定的目标进行合理开发。同时坚持以改造为主，实现现有资源的最大化利用，减少占用土地资源，在施工中还应对水土流失和生态产生的影响进行考虑，加强景观设计，确保公路和自然环境的和谐统一，以促进公路交通运输业的持续发展。
5.结语
综上所述，随着社会经济发展速度的不断提升，我国公路交通事业在质量和数量均取得了极大进步和发展。本文提出通过优化网络等级结构、扩大资金投资规模、提高公路现代化信息的能力等手段来加强公路交通运输，促进商品和信息的交流，从而促进区域经济的持续发展。
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