以下是小编精心整理的航道测量施工管理论文，本文共10篇，供大家阅读参考。
篇1：航道测量施工管理论文
航道测量施工管理论文
一、工程概况
测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。
二、优化施工组织管理是关键
（一）作业施工准备
为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。
做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。
（二）精心组织施工
针对本次作业面广、线长、点多的特点，结合作业人员和仪器设备的配置情况，精心组织施工。在施工组织编排上除首级平面控制测量外，其他作业内容均采取了分段开展，段内流水作业方式进行，分段点根据流动驻点情况决定，为方便生活和后勤供给，流动驻点选择在乡镇或较大的村庄。段内流水作业分组为：二级平面控制组、水准组、地形A组（RTK—GPS）、地形B组（全站仪）、水深组。该作业方式既保证了作业的合理性，资源（包括人、仪器设备和时间）利用的最优化，又避免了长距离转移和流水作业可能出现的间断。
（三）“以人为本”，推行“人性化”管理
测绘管理是一项复杂烦琐的系统工程，人是生产要素中最活跃的因素。在管理工作中，我们牢固树立“以人为本”的观念，积极推行“人性化”管理。
1、根据作业队员的不同性格特点和技术专长，合理的搭配，优化组合
测量作业最讲究的是团队协作和配合。团队内部心理氛围的好坏，会直接影响团组的工作效率和效益。为此，在进行作业分组时，我们便充分考虑到这一点，根据作业人员的不同性格和以往配合情况等，合理搭配，创造出一种和谐、融洽的工作环境。
测量工作又是一项技术性很强的工作，员工们的技术水平是影响作业的进度和成果质量的决定性因素。于是我们根据技术人员所掌握的技术专长，做到扬长避短，优化组合。由于组队合理，队内人员在作业时都配合得相当默契，工作有序高效，表现出团结一致、朝气蓬勃的良好精神状态。
2、推行人性化管理机制与严格要求技术干部相结合
参加本次任务的技术人员和测工均以青壮年居多，他们具有表现活跃，讲究个性张扬，喜欢独立思考，有很强进取精神的特点。在施工作业中，我们积极推行人性化管理机制，尽量满足他们的好表现欲望，创造一种人人参与的氛围，鼓励员工对各项工作决策的参与，对提出的合理化建议大胆采纳或予以认同。
对技术干部，则明确责任，在技术上严格要求；同时，在不偏移大方向的前提下，尽可能多地赋予其（特别是责任心强的技术人员）自主权，为其能够自由发挥创造一个更广阔空间，以激发其工作热情和干劲。
3、兼顾公平和效率，充分调动作业人员的积极性
考虑到本次任务的性质和单位的情况，建立公平的竞争机制，实行责任与利益挂钩，体现多劳多得的分配原则。为进一步挖掘人的潜能，提高工作效率，推行目标管理制度。参考以往的工作效率和本次任务的具体情况，确定一个比较切合实际的工期，以此作为奖罚的时间量化标准。
4、结合作业环境，丰富生活，消除工作中容易出现的厌倦心理
对于该河段，我们的作业人员除了几个船员外，其余基本上是“第一次亲密接触”，因此，对作业环境新异倍感好奇。于是，我们便以此为契机，把了解当地的风土人情等作为引子，丰富队员们的精神生活，使得许多作业人员都觉得自己并不仅仅是在工作，同时也是一次自助徒步旅游。在连续战斗的几十天时间里，虽有点背井离乡的伤感，却多了份酷似旅游的乐趣，这很大程度上消除了以往容易出现的厌倦心理。同时，因为有了共同的话题，互相交流的机会也多了，在情感沟通中队伍的凝聚能力和战斗力也不断增强。
（四）仪器设备的优化配置
航道专题地图测量自动化、数字化的最好模式是DGPS测深系统、RTK-GPS和全站仪结合，所投入的仪器设备完全满足该测量模式的要求。而如何进行优化配置、灵活运用到实际工作中并切实解决在操作过程中碰到的技术问题，是顺利完成各项测图任务的关键。为此，我们着重对RTK—GPS、DGPS测深系统、全站仪三种仪器的`不同作业方式和优缺点进行比对，运用价值工程的原理，分析仪器设备、人员分工与环境利用的协调配合方法，结合实际情况（作业内容、进度控制、其他船泊机械设备等）探索仪器相配合测量的解决方案、实测技术以及操作过程中存在的主要问题，达到既保证测图精度，又在施工作业中能合理利用各测量手段的优点，扬长避短，提高工作效率和经济效益的目的。（五）实行动态的作业管理
为了对施工作业进度进行有效的控制，在施工的全过程实行了动态监控。首先，实行每天一小结制度，每晚技术人员均要对当天的作业情况、发现问题和任务完成情况进行简短小结，管理负责人根据收集到的信息，运用网络技术，动态判断关键工作和关键路线，灵活调整作业顺序。其次，实行段段总结，每完成一个工作段，均与既定计划比较，发现偏差，分析原因以及对后续工作和总进度的影响，采取措施及时纠正。第三，保持作业的连贯性与争抢零碎作业时间相结合。即在作业的安排上，尽量避免每一个工作组作业内容和作业人员的变动，在此基础上，尽可能地使工序衔接顺畅，作业紧凑有续，争抢一些诸如工地转移、开工准备等零碎作业时间。
三、采取相应的技术措施是基础
（一）控制测量
在控制点布设和优化设计方面，则先进行内业选点，根据河流的走向，选择最优的布设网形，尽量避免采用强度差的大地四边形，然后实地踏勘，选点埋点。
在外业工作中，要求各观测组严格执行规范，认真细致观测，力求准确无误，杜绝违规，避免返工。完成一天的外业工作后，均做好数据备份工作。
（二）水下地形测量
在如何提高精度方面，由于GPS测深系统能够实现数据采集的自动化，平面定位与水深测量的不同步问题已经迎刃而解，所以影响水下地形测量精度的主要因素为仪器的安装、测深船航行姿态（船航速、横摇与纵倾）和数据后处理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有针对性地采取相应办法和技术措施。
在如何提高工作效率方面，根据GPS测深系统可以对测深船的精确导航定位，实现有规律、有目的的水深测量工作特点，在实际操作中，采取相应的措施。
（三）加强技术资料管理
测量的成果主要体现和载体为数字数据、图纸和电子文件等，为此做好技术资料的管理显得犹为重要。在资料的收集中，为确保成果资料的真实性和科学性，强调作业与记录同步，杜绝事后补记，谁收集谁负责，签字确认，记录格式严格按照规范执行；为防止资料的遗失遗漏，要求包括与本测量任务有关的仪器检测、观测数据、仪器设备的使用情况等技术记录均要归档管理，实行全员负责和专人负责相结合，既要求每一位作业技术人员要对自己所收集的技术资料及时整理归档，又有专人负责进行系统的汇总、分类、归档管理。
四、结语
桂江航道测量施工管理实践表明，我们所采取优化施工组织对进度控制是有效的，各种质量控制措施是成功的，取得了良好的质量效果和经济效益。
篇2：浅谈高速公路施工测量管理论文
浅谈高速公路施工测量管理论文
摘要：本文介绍了宿新高速公路宿迁段，37.6千米长的高速公路施工，加强施工质量的管理，测量工作尤为重要，为预防测量事故的发生，在施工测量管理方面摸索了一些经验，可供公路工程施工时参考。
关键词：施工测量;管理
一.引言
1.1工程概况宿新高速公路宿迁段，宿新高速公路是我省高速公路规划中“联一”线路，起点接宁宿徐高速，终点与京沪高速互通相连，全长37.6公里，宿迁段设有4处互通，1处服务区，3座特大桥，施工难度大，工期要求紧，桥梁总长占线路总长的35%。该段地形河流密布，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。
现就宿新高速公路施工测量管理工作作如下介绍。
1.2测量工作特点
（1）点多线长,工作量大；（2）桥涵较密集，精度要求高；（3）单位衔接处较多，植被茂密，通视条件差；（4）施工时间为24～36个月，工期要求紧；（5）“开工必优，一次成优，争优创优”的质量目标要求测量不能出错。
以上特点要求测量工作一要“快”二要“准”，以确保全面开工和工程质量的要求。要做到“快又准”就要强化测量工作管理，从人、机、物、法等诸方面确保测量工作正常、有序地开展。
2.测量组织的设置
指挥部工程科设置测量工程师两名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各项目部精测组和工程队（施工队）测量组的测量工作进行监督检查。各项目部和各工程队（施工队）建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。
3.施工测量管理
宿新高速公路施工测量管理工作依据宿迁市高速公路指挥部《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》（TB10101-99）和有关《验标》要求，结合宿新高速公路河流密布地形较复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了宿新高速公路《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于宿新高速公路宿迁段竣工测量的通知》等文件。
3.1测量任务的划分
①开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的项目部和各下属的工程队（施工队）。②工程竣工后，工程技术部负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点（控制桩）的设置竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。
3.2测量复核制
测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。
指挥部的测量工作，实行工作组、项目部、施工队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。宿新高速公路指挥部施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。
①各级测量组织（队）及人员都必须遵循指挥部《测量工作管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行；②工作组精测队负责1km以上的桥梁贯通和控制测量工作，并每1km时对路基施工的处指精测组所布置的控制点、中线点和高程进行一次复核；③项目部测量队每季度组织各单位对所辖施工范围内的`所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测；④各级测量队必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度；⑤各项目部开工前，测量队对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报指挥部；⑥指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料；⑦各级测量组建立测量复核工作日志。
3.3杜绝常规测量事故的措施
为加强宿新高速公路测量技术管理，杜绝测量事故发生。指挥部工程科每季度进行如下测量工作检查。
3.3.1测量复核制的检查
测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。
（1）建立测量组织及测量复核制度健全；（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；（4）项目部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；（6）测量外业工作必须有多次观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；建立主副导线控制网进行控制测量）。
重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则；（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。
3.3.2路基中线偏移值检查
宿新高速路基且大部分均处于曲线地段，其中4km以上4处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值，为防止此类错误的出现，对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置，以超高加高值的正确设置。
3.3.3桥梁中线偏移值检查
（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；（2）宿新高速公路宿迁段施工的多处桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置；（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。
3.3.4测量记录及资料检查
测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。
（1）书面要整洁，记录要规范，资料要准确；（2）观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管；（3）一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁；（4）每单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄；（5）测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。
3.4各单位接口处检查
在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。
二.测量技术管理达标评比
为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度指挥部测量组对各项目部测量结果进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每年度进行一次测量达标总评，对年度总评获
得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量各单位技术干部的积极性、主动性和能动性。
三.体会和建议
（1）体会。宿新高速公路指挥部在测量人员两年多的勤奋工作和各标段大力配合下，纠正测量错误隐患共21起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。
（2）建议。建议在各施工标段均设置测量工程工作组，负责协调各接口处测量工作，定期检查各施工队测量工作，解决施工测量中的问题。定期检查各单位测量工作，解决施工测量中的问题，确保线路的一致性和连贯性及各项工程测量的正常开展，杜绝因测量错误造成工程质量事故的发生。
四、结束语
综上所述，要搞好测量工作，做到“又快又准”，我的体会是：加强制度建设是保障，改善测量方法是关键，提高人员素质是根本。
1、通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度，指导和规范各级测量人员，尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。2、线路贯通复测采用导线联测法，摒弃以往公路中线穿线法。此方法一能提高线路成果精度；二能保存大量控制桩点，可重复施工测量，克服了护桩易破坏而影响施工的特点。3、正确处理管段接口，统一测量资料。4、复测过程中，用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度，又能满足精度需要。5、广泛使用极座标测设法，使放样工作灵活，提高了放样速度；同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累，保证了施工中线的精度。但一定要采用正倒镜投方向线，放样距离至少独立测两次的正确操作。6、桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系，横向、纵向预偏心的方向和大小，多线曲线。
篇3：施工测量应用管理的论文
施工测量应用管理的论文
摘要：基于2个已知点的边角后方交会，采用了测角、测边后方交会的计算公式得出计算结果并对平面部分进行精度分析与评定，测角、测边严桥按照规范进行具体操作。在此基础上按照二等施测方法施测一条闭合导线，成功地完成了完成了控制点的加密工作。
关键词：精度分析、测回数2C互差平差归零差施工控制网强制归心对向观测
前言：边角后方交会在大顶子山航电枢纽工程的施工测量中得到了广泛的应用，该工程为一等工程，工程规模为大一型、设计洪水位标冷为1一遇，抗震烈度为6度。该工程是一座以航运、发电和改善哈尔滨市水环境为主，同时具有交通、水产养殖和旅游等综合功能的低水头航电枢纽工程。
问题的提出：在大顶子山航电枢纽工程的施工控制网加密过程中，受到地理条件的限制，首级控制网点之间相互不通视或通视条件不好，为此笔者采用了后方交会的办法解决了施测过程中遇到的困难，在实际生产过程中取得了很好的效果。
一、观测方法与基本原理
结合现场实际情况，在首级控制网的基础上，布设了加密控制网。根据松花江大顶子山航电枢纽厂房、泄洪闸、船闸土建工程所处的施工部位，本着便于整体控制，易于保存的原则，以首级控制网为基础，在施工区周围布设了JK01、JK02、JK03、JK04四个加密点。这些加密点，分布均匀，通视条件好，地基稳定且不易被破坏，对整个施工区域可以进行全方位的观测。加密控制网布设原则以首级控制点为基础，并按二等的施测方安案做了一条闭合导线。
由于首级控制点江南SN01、SN02、SN03、02-1之间互不通视，江北SN04、SN05互不通视。受地形、通视条件的限制，采取边角后方交会的方法，加密了JK01点、JK02点，再由SN02-Jk01起算，复核JK02，在布网过程中，为了保证精度，在不同的测站使用不同仪器和由不同人员观测，采取了增加多余观测、增加测回数、强制归心等措施，后视SN01、SN02、02-1，使用徕卡TCR1800全站仪，观测9个测回，经过计算JK01点的误差为2.3mm，达到二等的精度要求。JK01与JK02、JK03、JK04、SN02构成一条闭合导线。
精度指标严格执法《水利水电工程施工测量规范》（DL/T5173-）中二等控制网的技术要求。Mb<1.0”、Mp<（5~7）mm（注：Mb：测量角中误差；Mp：平面控制网点的点位中误差）。
使用仪器及观测方法。使用仪器为瑞士徕佧TCR1800系列全站仪，新建控制点采用具有强制归心装置的混凝土观测墩，水平角观测采用测回法，施测9个测回，同测回盘左、盘右所得角值较差小于4”，半测回归零差小于6”，同方向各测回互差小6”；2C值互差小于9”，距离观测采用电磁波测距（往返测），并进行了温度和气压修正。
二、精度计算与分析
1、平面部分精度计算，边角后方交会法测量测站点的精度估算公式为：
{[1+(sin2β)/(K2-sin2β)]m2s+[1+(cos2β)/(K2-sin2β)]2(s2m2β/2)}
=±2.3mm<±(5~7)mm
其中：MpJK01为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
β=27”06”11.4722”
K=363.9389273/363.9341726=1.000013065
ms=0.0012855m
S=652.166462
Mβ=0.0392
=206265”
由于规范标准主要以点位中误差来稀量平面控制网的精度，因此，通过上式的.计算结果与规范规定的相应控制网等级相比照，得出计算结果的中误差达到二等平面控制网的精度要求。
2、控制网中导线点最弱点的点位中误差;
MpJK03=±√{m2s+[smp/]2}
=±2.4mm<
其中：MpJK03为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
ms为测距中误差ms=0.002m
S测距边边长（平距）S=652.166462
Mβ=2”
=206265”
MpJK01与MpJK03的值均在二等平面控制网点的点位中误差限差要求；±(5~7)mm的范围内，所以平面控制网精度达到二等的精度。
3、高程部分精度分析：
对向观测高差较差：（表一）
方向
直觇高差(m)
反觇高差(m)
差值（mm）
三等限差
±35√s(mm)
SN02至JK01
-47.6403
47.632728
7.57
±28.3
JK01至JK04
-11.565461
11.558404
7.06
±23.48
JK04至JK03
-1.083775
1.080118
3.66
±12.78
JK03至JK02
12.017591
-12.01619
1.40
±20.87
JK02至SN02
48.254082
-48.271076
-16.99
±29.15
环线闭合差Mh=h1+h2+h3+h4=-0.923
环线闭合差限差：Mh容==±18.13mm
则Mh上述所有对向观测高差较差均在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）对向观测高差较差的限差要求：±35√Smm的范围内，环线闭合差值也在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）环线闭合差的限差要求：±12√Lmm范围内，所以高程控制精度达到三等精度。
三、结束语
通过笔者的实践与分析，文中的边角后方交会在袖珍计算机的广泛普及和应用的今天，不仅能够解决实际工作中控制点相互不通视的困难，而且实践证明这种方法效果很好，在今天的具体工作当中会有广泛地应用。
参考文献
控制测量学、施工测量学、水利水电工程施工测量规范
篇4：探析港口航道的施工管理技术应用论文
1 我国港口航道的发展现状
近年来，随着经济水平的提高，我国基础实施建设的投入力度也越来越大， 我国的港口航道建设取得了较大的进展，然而发展中的问题也是不容忽视的， 我国航道的建设重点就在于不断的改善长江流域的黄金水道，长江流域的内河水运建设取得了显著的成果，沿江城市和相关交通运输部门建立了有效的协调制度，将航道治理的范围扩展至长江中游到太仓等区域，同时还实现了长江口的深水航道治理，京杭大运河以及长江三角洲的航道网络建设也做出了较好的成绩。我国内河航道的迅速发展，极大促进了我国内河运输能力的提升， 促进了沿海地区和内陆的交流，减小了我国各地区的经济差距。一些深水航道的核心施工技术也取得了较大的成果，另外，我国建设内河航运的相关技术也在不断的进步，越来越多的先进技术被用于港口航道的建设过程中，我国高级航道网络建设已经初步形成。
篇5：探析港口航道的施工管理技术应用论文
2.1 护岸工程的施工要点
(1)测量：港口航道的护岸施工应注意要详细研究工程对线路长度、标高的`具体要求，并据此加密水准点，并测量其闭合程度，以确保水准点位置的准确无误，使护岸工程的质量满足相应要求。另外，水准点的分布应控制在一定的范围内，以确保在该范围内都能够找到对应的水准点，进而实现工程质量的有效控制。护岸工程的施工应按照相关规范和施工图纸进行基础边线的放样，并设置相应的基础边桩，加桩操作应在弯道位置处进行，保护桩的设置也是必不可少的，以确保桩的稳定性。
(2)配置混凝土：混凝土的配置应严格按照相关要求进行，配置混凝土的原材料进行严格的测试，在对混凝土的原料配比进行反复试验后，才能开始制作混凝土，以确保混凝土的质量满足施工要求。
(3)浇筑混凝土：对于修整过后的基槽应进行检验，以确保其满足相关要求，待工程监理人员审核通过后，才能进行碎石垫层的铺设和立模工序。在立模时，模板应具有足够的强度和刚度，以确保施工的顺利展开，同时模板的稳定性也应满足相关要求，确保模板表面的光滑、平整，接缝密实，没有漏浆问题，待这些方面都合格后就可进行脱模剂的涂刷工作。在浇筑混凝土前，基槽应清理干净，没有杂物或是积水的存在，防止运输、倾倒混凝土时出现离析现象，对于较远距离的混凝土施工，应预先将搅拌机搬迁至施工现场，设置泻槽，使混凝土通过泻槽进入到基槽中。在分层捣实混凝土时，应掌控好振捣器进入的深度，以免出现混凝土没有足够的强度而支撑不了工程的后续施工。
(4)砌筑墙体：待混凝土具有足够的强度后，即可冲刷底板上积留的杂物、泥土等，并排干底板上的积水，确保在砌筑墙身时底板是干净的。在选择石料时，应选取次坚石、坚石等类型的材料，并确保材料的强度满足一定的要求，石料应具有密实性、坚固性、色泽均匀性等特点，表面应保持清洁、没有裂缝问题，采用的石料应满足设计要求，对面石、角石等是石料应进行必要的加工处理，以确保石料的平直度满足施工要求。
2.2 航道疏浚施工注意事项
航道的疏浚施工主要是借助人工或是机械的辅助对水域加以扩宽、加深而后展开的在水下开挖土石方的过程。疏浚施工对于航道通航和排洪有着重要的作用，其还极大的促进了国民经济的发展。疏浚工程对于稳定主航道的船舶航行、提高港口的吞吐容量都发挥着不容忽视的作用。为确保疏浚施工结束，港口工作还能顺利的展开，采取一定的施工管理技术是十分必要的。疏浚施工中也应注意以下几个方面的内容：一是疏浚施工其实质就是清理航道中积存的泥沙，以确保主航道的水位深度足够深，这就要在疏浚主航道时，施工设备的选用必须先进，在施工过程中合理的应用各种机械设备，以促进施工效率的提升。二是在施工过程中，应合理堆放开挖的泥沙，因而选择合适的位置用以堆放泥沙是十分必要的，且在堆放点还应建立相应的排水系统，以排放出泥沙中的水分。一旦排水系统的建设出现问题，泥沙沉积率达不到相关要求，就会又流入河道中，前期施工也就等同于无用功，因而排水系统的建设务必要科学、合理。三是在进行泥沙的开挖时，开挖工序和技术的选择应依据泥沙实际的情况进行，已达到最大的施工效果。四是疏浚施工过程中，应反复测验航道的横断面，确保工程的设计量和规划量相一致， 同时还应经由工程监理人员予以审核确认。五是施工人员应在充分了解和掌握施工图纸和施工特点的前提下，严格按照相关规范和设计要求进行疏浚工程的施工。六是待堆放方量的位置选好后，应与业主进行沟通并征得其同意后，进行低洼带围堰构筑，并将土方输送至借用位置，围堰的构建一定要具有安全性和稳定性。出水口的设置应在合适的围堰位置处，还应保证出水口没有被阻塞。七是疏浚施工中应对航道的底宽线予以确定和标注，而为了确保底宽线，在进行主航道底宽的挖掘时，其两侧应留置出一米的距离。
2.3 桥梁施工要点分析
桥梁施工的施工工序包括施工前期勘测和设计、桥梁的施工、施工结束后的养护、检定等内容，其是土木工程的重要组成部分，在桥梁工程的施工管理过程中，应充分借助于计算机技术实现施工组织管理的经济性、有效性，并不断引进先进施工技术和机械设备，以确保工程的施工质量，加快工程的施工进度，实现工程造价的有效降低。桥梁工程的施工管理可分为桥梁上、下结构两个方面，而下部结构的施工又可划分为两个方面，一是墩台基础的施工，桩、管柱、沉井等基础施工都包括在内;二是墩台的施工，其可分为整体式、砌块式、装配式、柱式四种墩台施工。对于起承载作用的上部结构来说，其施工方法较多，可依据工程的实际情况选择最佳的施工方式。
3 结语
近年来， 我国的港口航道建设取得了较为显著的成果，如长江流域的黄金水道的改善、京杭大运河、长江三角洲的航道网络建设，整个高级航道网络基本上已经形成。施工管理技术作为港口航道施工质量的重要保障，加强港口航道的施工管理是十分重要的。在护岸工程中应做好测量工作、科学的确定混凝土的配比，在浇筑混凝土时确保其强度满足施工要求，石料质量的好坏对墙身的砌筑有着较大的影响，航道的疏浚对于稳定船舶的航行，提高航道的排洪能力都有着重要的作用，桥梁工程的施工应积极引进先进的施工工艺和机械设备，确保其施工质量，进而促进我国港口航道实现更好的发展。
篇6：公路施工管理过程中的测量研究论文
公路施工管理过程中的测量研究论文
引言 从事公路与桥梁施工测量工作的目的是根据施工的需要,将设计图纸上的工程建筑物或构筑物的平面位置、几何尺寸和高程,按设计要求以一定的精度要求敷设在施工现场地面上,并在施工过程中进行一系列测量工作,以衔接和指导各工序间的施工。 施工测量工作贯穿于整个施工过程中,从道路导线、水准联测、中边线
放样、桥隧等构筑物的轴线定位,到基础工程施工,桥梁下部构造到桥梁上部构件的安装和桥梁的桥面系施工以及施工场地平整等,都要进行施工测量。只有这样,才能使工程结构或建筑物各部分的尺寸、位置和高程符合设计要求。有些高大或特殊的建筑物及软土地质的路基及结构物在建成后,还要定期进行沉降观测与变形观测,以便积累资料,掌握下沉和变形的规律,为今后建筑物、道路及结构等的设计、维护和使用提供资料。
为求得放样位置尽可能的准确,以上放样工作必须遵循“先控制、后碎部”的.原则进行。放样中线的程序是先进行导线点的敷设与联测,继而放出中线。为防止施工与设计的周期差而导致的导线控制网的偏位,在放样时还应对控制网进行复测,这些复测工作不但在平面上进行,在纵面上也要进行,如水准点的复测等。
1必须逐级控制做到层层放样
定位和放样工作中,习惯上是按“逐级控制”的办法来进行,这种控制分为平面和纵面控制。对于路线放样,目前有三种平面控制方法:一种是沿路线附近设置的由一系列的导线点来构成的所谓“专控导线”,亦称为“自由导线”。这些导线点和国家高级控制网联测,其坐标取自国家高级坐标系统。一般而言,测设的导线点的坐标是经过严密的平差计算后而成的,公路中线是以这些控制导线点为依据,再确定公路中线上各桩点位置的。实际上是确定导线点与公路中线点之间的相对距离和相对方向,继而确定出公路中线。
以上两种控制的放样方法是先放路线导线,再放中线,最后放边线,即逐级控制放样。
对于斜、弯、坡桥放样逐级控制的方法是,先在“专控导线”基础上,围绕桥梁设一个闭合导线圈,这些闭合导线点跟路线的控制导线进行联测,在符合精度要求的前提下,经过导线平差计算,得到闭合导线的精确坐标;再以导线点为基础,放置桥梁的轴线桩、桥或墩台中心桩和基础轮廓及开挖边线等,这些是一种平面逐级控制的方法。再如,施工大型结构物往往要在结构物附近引测几个水准点,这些水准点均引自路线水准点并经平差,再以这些水准点控制结构物各部位施工标高,这是纵向逐级控制。
2 坚持复核签认符合精度要求
公路工程施工测量工作中,一个必须引起重视的问题是严格执行测量复核签认制,以保证测量工作质量,防止错误,提高测量工作效率,保障工程质量符合设计要求。必须做到:
2.1在测量工作的各个程序中实行双检制
(1)施工单位测量队应该核对有关设计文件和监理签认的控制网点测量资料,应由2人独立进行,核对结果应作记录并进行签认,成果经项目技术部门主管复核签认,总工程师审核签认后方可使用。
(2)测量外业工作必须有多余观测,并构成闭合检测条件。控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持。两人两种方法”制度,坚持采用两种不同方法(或不同仪器)或换人进行复核测量。利用已知点(包括平面控制点、__方向点、高程点)进行引测、加点和施工放样前,必须坚持“先检测后利用”的原则。
(3)测量后,测量成果必须采用两组独立平行计算进行相互校核,测量队长、测量组长对各自的测量成果进行复核签认。
2.2测量工作互检复核和签认各工点、工序范围内的测量工作,测量组应自检复核签认,分工衔接上的测量工作,由测量队或测量组要进行互检复核和签认。
2.3 施工单位对控制网点和重大工程的放样进行复核测量
施工单位测量队组织对控制网点和测量组设置的施工用桩及重大工程(如桥梁工程)的放样进行复核测量,经项目经理部技术部门主管现场进行检查签认,总工程师审核签认合格后,报驻地监理工程师审批认可。
项目经理部总工和技术部门负责人要对测量队、组执行测量复核签认制进行检查,并做好检查记录。
3 规范测量记录分类整理归档
(1)测量记录与资料必须分类整理、妥善保管,作为竣工文件的组成部分归档,具体包括:④项目交接桩资料,监理工程师提供的有关测量控制网点,放样数据变更文件;②项目及各工点、各工序测量原始记录。观测方案布置图,放样数据计算书;③测量内业计算书,测量成果数据图表}④计量器具周期检定文件。
(2)控制测量、每项单位工程施工测量必须分别使用单项测量记录本。测量记录统一使用水平仪簿和经纬仪簿。 (3)一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚,不得涂改,不能凭记忆补记、补绘。
4 正确选用仪器使用方法合理
4.1尽量消除仪器误差 由于受测量仪器、观测者和外界条件等的影响
,不可避免地造成测量误差,因而对某一施测对象进行测量而得出的数值并非是其真值。尽管如此,我们总希望取得最接近真值的值(即最或然值)。测量放样工作中讲究确定观测值的最或然值及其精度评定,这也是施工测量技术人员必须注意的方面。例如,为减少或尽量消除某些误差,测量时应采取一定的措施,为消除仪器本身误差而引起的测量误差,经纬仪在测角时用正、倒镜测回法,这样做是为了消除横轴不垂直于竖轴及横轴不垂直于视准轴对水平角观测结果的影响;又如在使用水准仪进行水准测量时,应尽量使前后视距离大至相等,这样可减少和消弱由于仪器视准轴不平行于水准管轴对测量结果的影响。
4.2强调多次放样注意反复校验
由于不可预见的因素,在实际工作中,尽管我们十分谨慎和仔细做了大量的测量工作,但难免有遗漏和疏忽之处,为此,放样后的点位应至少校验2~3次,力求万无一失,特别是对桥梁和隧道等重要工程结构物尤应如此。
参考文献:
[1]全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会.公路工程管理与务实[Z].北京:中国建筑工业出版社,.
[2]刘培文.公路施工测量技术[M].北京:人民交通出版社,.
[3]JT061--99.公路勘测规范[S].
篇7：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
1引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
篇8：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
2.1控制测量
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的.距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
[1]张英翔，胡波，罗涛，等.京沪高速铁路CPII控制网复测技术研究[J].地理空间信息，（2）：115~116.
[2]鄢文生.解析水利工程施工测量技术[J].中国新技术新产品，2015（02）.
[3]夏季，应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2015（10）：60~62.
篇9：航道工程施工测量探讨
航道工程施工测量探讨
随着交通运输的大力发展,航道工程的基础设施施工也日益普及,然而测量在航道工程施工中的`先导地位,日渐显高.文章鉴于数字化测绘技术,阐述了其在航道工程中的应用,基于其存在相关问题,探讨了数字化测绘枝术发展前景.
作 者：陈发家 作者单位：宁波市镇海正好测绘有限公司,浙江,宁波,315200 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U6 关键词：航道工程 施工 测量 数字化测绘篇10：施工、测量及管理个人工作总结
施工、测量及管理个人工作总结
在实践中学习和积累许多施工、测量及管理的宝贵经验，同时也强化了自己的专业知识和技能，锻炼并提高了自己的专业技术管理能力。为此，将这几年的施工、测量及管理工作分别归纳总结如下：
一、思想认识及工作态度
本人拥护中国共产党的领导及现行各项方针政策，在工作之余关注时事政治，努力提高自己的思想认识。工作态度端正，团结同志，工作积极负责，不怕苦，不怕累，独立工作能力强。
同时，及时贯彻落实局党委有关决议、决定及会议精神，及时传达并组织学习市局关于工程建设的有关标准、规定及制度等文件精神，全面落实到中心，明确任务目标，找准努力方向，全身心投入到工程建设中去。
二、工作简历及工作能力
1.工作简历
20xx年：安丘市市北区汶水北路工程，担任测量骨干人员。
20xx年：北海路安丘段工程，负责现场放样、测量工作；安丘市兵石路工程，负责施工、测量工作。
20xx年：安丘市大车路工程、辉渠园区路工程，负责施工、测量工作。
20xx年：齐鲁酒地道路工程、安丘市莲花山西路工程、安丘市辉尚路工程，负责施工、测量工作；安丘市汶河大桥加固工程，负责施工管理工作。
20xx年：滨海海韵路工程，负责施工、测量及管理工作。
20xx年：S221下小路路基小桥涵工程、G206烟汕线安丘段中修罩面工程，负责施工、测量及管理工作。
20xx年：S221下小路大修三合同段、S222央赣线中修工程，负责施工、测量及管理工作。
20xx年：S222央赣线安丘至五莲界段改造工程、S325胶王线青州黄楼至五里镇段中修工程、G206烟汕线昌邑平度界至下小路口段及青兰高速立交桥段大中修二标段，负责施工、测量及管理工作。
20xx年：S221下小路安丘南外环老鼠岭段道路改造工程、青云大街（新安路-云湖路）提升改造工程、锦湖路（莲花山路-青云大街）提升改造工程、G206烟汕线诸城郭家屯至诸城五莲界段中修工程施工一合同，负责施工、测量及管理工作。
20xx年：G206威汕线寒亭北曹埠至安丘陈亭官庄段改建工程施工三合同，负责施工、测量及管理工作。
2.工作能力
1）施工前期准备阶段的复核工作
开工前期准备阶段图纸复核、交接桩和控制网复测是施工前期准备阶段复核工作的重要任务，也是整个工程以后施工、测量的基础和保证。初期复核工作主要内容是施工图纸会审，对工程量进行复核；控制点的交接、复测和加密，不同工程根据工程规模、地理环境、地形状况、自然条件等选择不同形式和精度等级的复测方法。
2）施工过程中的测量放样、监测与控制技术
每项工程施工一开始首先是测量放样，快捷、高效、准确的测量放样是保证工程质量和施工顺利完成的重要前提。由于工程各地点的通视条件和精度要求不同，所以结合各项目施工的实际情况，对不同类型的地形和不同精度要求采用不同的测量方法。施工中根据测量成果知道施工，合理的调度机械设备之间的配合，控制施工成本。
3）施工、测量技术方案编制、内业数据整理、分析及处理技术
a.施工、测量技术方案编制
在开工前期，根据施工图编制施工组织设计，然后在各分项工程路基、基层、面层分别编制详细的施工方案、测量技术方案，对施工、测量人样及施工队负责人进行技术交底，以便正确指导和熟悉实际操作过程，达到理论指导实践的目的。
b.内业数据整理、分析及处理技术
除了外业施工、测量外，内业数据的计算整理、误差分析、精度评定及工程量的统计、核实等工作十分繁琐却又至关重要。外业测量放样正确的'前提基础是内业数据计算准确无误，测量放样准确才能保证施工顺利进行及工程量的准确真实。内业数据的计算整理工作既包括审阅复核图纸设计尺寸、标高、工程量的计算，又包括计算放样点的坐标及放样数据元素、控制点观测误差分析、精度评定等等。
4）测量仪器设备的校检、使用和维护工作
按照IOS质量管理体系要求，对施工中所在使用的测量仪器设备按计划进行定期鉴定校准，建立了仪器设备台账、鉴定计划等。对A类管理设备送有鉴定资质的测绘仪器鉴定机构校检后，掌握仪器的技术参数和性能指标；对B、C类管理设备根据相关规定进行了自检，并形成自检记录和明显标识，以便指导实际操作和正确使用。严禁使用失准的仪器进行作业，所有检测仪器设备均由经过培训的测量人员负责操作使用和保管维护，始终使测量设备保持良好状态。
三、个人体会及今后展望
施工、测量及管理工作是工程设计、施工、竣工运营的各个阶段必不可少的工作，是贯穿整个工程建设的先锋和主力军，也是全面而复杂的技术工作。个人认为从事该工作的首要条件是必须要有很强的责任心，认真负责的审核设计图纸，在施工、测量及管理工作中要细心认真。
通过这几年的基层施工、测量及管理工作，我本人深深体会到了施工、测量及管理的岗位职责及重要性，在实践中总结和积累了一些施工技术方法和经验，同时也掌握了许多专业知识和技能，挖掘了个人的专业潜能，提高了自己的技术管理能力。在今后的工作中，我将再接再厉，与时俱进，开拓创新，争取更大更显著的成绩！
本人承诺：
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