下面是小编收集整理的公路养护大中修工程设计探讨论文，本文共14篇，供大家参考借鉴，欢迎大家分享。
篇1：公路养护大中修工程设计探讨论文
随着我国公路建设与运营里程不断增加，公路养护大中修工程将成为未来公路管理中的主要任务。但从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，受养护技术、管理思想等多方面因素影响，相关人员难以有效控制公路养护大中修设计质量，一定程度上影响了公路养护工程的开展，本文将以此为背景，对公路养护大中修工程设计的相关内容进行分析。
1公路养护设计的基本内容
1.1设计的基本内容
1.1.1路线设计
从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，在整个大中修工程中，其设计方案经常会受到工期、地形、资金等因素的影响，导致设计方案出现差异。例如，对于不符合规范及标准的越岭路段、视距不良路段，在资金限制的基础上可以结合地形设计紧急停车带；而对于平曲线超高不足路段，可以通过调整基层厚度恢复平曲线超高，以保证平曲线正常。对于路基沉降旧路路拱不能满足公路等级的'路段，应该根据当地公路管理的相关规定进行处理，并改善路拱，例如：可以通过对上承层添加补强材料的方式进行处理。
1.1.2路面设计
在公路养护大中修工程的路面设计中，需要根据公路的使用要求与运输量进行设计，并在考虑该地区公路传统病害情况、自然天气状况的基础上进行综合性研究。
1.1.3路面大修补强设计
在路面大修补强设计中，需要彻底处理旧路的病害情况，以保证整个路段的强度均匀。对于以重型车辆交通为主的公路路段，在资金条件允许的情况下可以使用柔性基层补强方案；而对于原有旧路基层碎石含量≥55%的路段，可以采用基层冷再生补强方案。在水泥路面换板过程中，需要根据路面的具体形态选择相应的处理方案。例如，如果道路基层松软，在处理过程中需要充分挖除问题路基，并浇筑C10混凝土；如果检查时发现水泥混凝土破损率大于等于30%，在大中修处理中可以考虑整体翻修。
1.1.4路面中修
路面中修之前，需要处理路面上存在的拥包、裂缝等病害，以保证旧路路面平整，方便中修顺利进行：对于一级及一级以下的公路，由于其交通量较大，交通量多以重型、中型车辆为主，导致经常出现路面失稳现象。针对这种路段，可以采用4.0cm加铺罩面的方式进行处理，在加铺之前，对旧路面拉毛铣刨，并保证其处理深度≥0.5cm。对于二级与二级以下的公路，其交通量中等，交通量构成多以小型、中型车辆为主，旧路面破损不严重，而且交通量对路面的整体性能要求较低。针对这种情况，可以采用微表处技术进行中修。
1.2公路大中修设计方案类型
1.2.1公路大中修养护的基本步骤
某地区在公路养护过程中，主要按照下列步骤开展公路养护工程.
1.2.2对公路大中修设计方案的研究
根据该地区公路病害情况，该地区相关单位在公路大中修施工中主要按照下列方案进行养护处理：⑴沥青路面中修方案该地区相关单位通过研究发现，部分地区的原沥青路面病害程度较轻，并且路基整体条件稳定，因此在中修过程中，主要铣刨原沥青结构（铣刨厚度为3～4cm），并加铺相同厚度的中粒式沥青混凝土面层结构。而对于道路基层基本稳定，路面病害情况较多的地段，需要彻底清除病害，并加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土。⑵沥青路面大修方案分析在沥青路面大修设计过程中，在无特殊要求的前提下，主要采用5cmAC-16C中粒式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+4cmAC-13C细粒式沥青混凝土的方式进行处理。同时相关人员通过研究发现，由于沥青路面大修主要是抬高路面，在这种处理后经常会出现高差现象，最终引发一系列问题。针对这种现象，相关人员的处理措施为：①大修路段对起终点采用下挖接顺原纵坡的方式；而对于穿村路段，则可以采用下挖的方式进行处理，保证新路面标高基本与原路面持平。②在平交口接坡处理中，主要采用以下两种方法：第一种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土的接坡方式。第二种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡；而对于中修路段，可以直接加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡。
2沥青路面冷再生技术在公路大中修工程中的应用分析
在某公路的大中修工程中，施工单位采取了沥青路面冷再生技术，有效解决了该地区路面存在的病害现象，达到了既定的施工目标，值得其他工程借鉴、学习。
2.1工程案例简介
该案例位于我国某山区，公路沿线宽谷段开阔，山势险峻，对公路的大中修提出了较高的要求；从降雨来看，该地区年平均降雨较少，但所经过的河流水量丰富，河床缓、冲刷小，有助于大中修养护的开展。该公路的建成时间较长，属于三级沥青路面，在大中修养护处理之前，相关单位对该公路进行了详细的现场调查，总结出该路段共存在以下几种病害形式：①路面沥青老化现象严重，多数路段出现不同程度的破损；②由于公路缺乏必要的养护，在拥包、车辙等病害现象的影响下，沥青混凝土路面推移剥落；③路基沉降破坏路基原有结构，导致路面出现损伤。
2.2冷再生技术的应用分析
施工单位通过研究发现，针对该路段存在的问题，可以使用冷再生技术进行解决，其技术设计的基本内容如下：
2.2.1改进旧路面平整度
在该路段处理中，所处理路段的病害坑槽深度小于等于5cm时，可以采用10cm乳化沥青封层联合原面层的方式进行处理；如果坑槽深度大于5.0cm，并且路段坑槽的损毁面积较大，则可以采用计量约为10%的石灰土整平坑槽，再按照上述方法进行处理。在整平结束之后，采用压路机压实，直到压实度大于等于95%。
2.2.2拌和
采用二次拌和和粉碎法进行处理。在操作过程中，指派专业人员跟随再生机，进而随时确定沥青拌和深度；在第二次拌和处理时，相关人员需要保证沥青拌和深度能达到混合料撂地以侵入下承层2cm位置为佳。
2.2.3接缝与调头处处理
在A段拌和结束后，预留4～7m不碾压路段；在B段施工作业时，联合A段未碾压部分进行一体施工，并添加部分水泥进行统一拌和，以保证A、B两段的处理质量。
2.2.4养生
在养生过程中，要求洒水车能每天按时进行，确保施工路段具有一定湿度。在养生过程中，考虑到刚完成施工路段的水泥稳定基层强度较低，因此在洒水车作业过程中需要将洒水速度与车速控制在特定范围内，避免因为洒水速度、行车速度过大而导致水泥浆液流失，这是养护过程中需要重视的问题。
3结语
主要研究了公路养护大中修工程设计的相关内容。总体而言，在公路养护大中修工程设计过程中，需要在综合考虑工程技术条件、公路病害的基础上，选择相应的处理技术，以保证大中修养护的整体效果，提高整体养护水平。
参考文献：
[1]李松.青岛地区国省道公路大中修工程变更管理研究[D].青岛：中国海洋大学，.
[2]陶志刚.新疆S102大修工程预防性养护方案研究[D].西安：长安大学，2014.
[3]刘豹.浅议公路大中修工程设计[J].科技资讯，（10）：71-72.
篇2：公路沥青路面大中修质量控制分析论文
1工程概况
省道S106线南华镇白象沟村至双龙镇段属于S106线的一部分，又名川西环线，南北贯穿中江县全境，北接德阳市旌阳区，途经富兴镇、中江县城、南华镇、玉兴镇、龙台镇、双龙镇、继光镇、广福镇、会龙镇、仓山镇、元兴乡，南接资阳市乐至县，县境内路线全长约102N，是中江县的南北大动脉，其路面状况影响着沿线多个乡镇及其辐射区域群众的交通出行。在末为迎接部检，该路原水泥砼路面采用白加黑的方式进行了路面改造。，该路段沥青路面出现了裂缝、局部沉陷、车撤等病害，公路通行能力降低，服务水平下降。
2沥青路面大中修评判标准
根据《公路技术状况评定标准》(JTGH20-)的相关规定，公路技术状况检测与调查包括路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分内容。项目实例主要为公路路面整治工程，因此主要为对原路路面使用性能指数(PQI)进行评价。路面检测包括路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项指标。其中，路面结构强度为抽样检测指标。同时需对原路面钻芯取样，并调查道路养护历史、交通量等。根据对原路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分的调查评定，评定结果为：按照《公路技术状况评定标准》、《公路工程质量检验评定标准》的相关规定，原路面虽行驶质量、路面结构强度较好，但调查实际显示路面损坏较重，破损率较高，全线路面PQI仅为67.29；且S106线交通量巨大，为我省重要的公路运输大动脉，繁重的交通运输任务已造成该道路使用状况每况愈下；根据“预防为主、防治结合”的方针政策，为防止该重要的省级干线公路进一步损坏、且造成后期全面恢复原技术标准的难度和成本巨大，建议提前采取大修措施。以尽早对该路段及其沿线设施的损坏进行综合修理，全面恢复其原有技术标准，提高道路通行能力及服务水平。
篇3：公路沥青路面大中修质量控制分析论文
根据对原路面病害原因的分析及相关工程类似经验，按照有关规范规定，项目实例采用了以下路面结构方案：将原沥青路面铣刨4.0M后，对原下面层沥青处治后，再加铺双层沥青砼。路面结构型式为：4.0M厚SBS改性沥青AC-13C上面层+5.0M厚中粒式沥青砼AC-16C下面层+5.0M厚中粒式沥青砼AC-16C面层修补（修复）+30M原路水稳碎石基层（根据需要处治利用）+htM原路调平层（根据需要处治利用）。针对项目实例特点，笔者认为本工程的质量控制重点应在以下几个方面：沥青砼路面质量控制、基层强度补强、路基强度补强及局部严重沉陷路段的处理。
3.1严格控制施工原材料质量
沥青、矿粉、集料是路面施工使用的几种主要材料，其中沥青是关键性材料，因此沥青材料质量控制工作非常重要。在选购沥青材料时应进行随机抽检，选择符合要求的沥青材料，然后按照沥青材料类型的不同进行材料放置，注意普通沥青存储罐的温度应在130~170℃之间，改性沥青存储罐的温度应该在180℃以下。随着矿粉细度的变化，沥青混合料性能会发生明显改变，因此必须将矿粉细孔控制在0.075mm左右，通过率保持在75%~100%之间，如果使用的矿粉量过多，混合料的耐久性、水稳性及强度都会随之降低，相反矿粉量使用过少，其力学强度必然会降低，所以，矿粉使用量一定要满足要求。此外，集料主要由坚硬、清洁的石质材料构成，注意将破碎机产量维持在均衡条件下，保证集料级配的稳定性，加工的块石必须满足洁净要求，施工过程中还要注意强化料场管理力度，避免出现粉尘污染等问题。为保证沥青混合料的性能，需严格按照要求掺加纤维稳定剂。
3.2科学控制注浆法施工质量
为提高基层强度，工程实例根据要求对原水泥稳定碎石半刚性基层作注浆加固处治。目前由于沥青路面在使用过程出现问题较为普遍，注浆方法开始应用到沥青路面的'修复当中且取得较好的效果。为什么在沥青路面的修复当中使用到注浆法？因为沥青路面在修建过程中主要以粉煤灰以及碎石等原材料作为公路的基层建设，在此施工过程之中由于石灰稳定土及土基的强度不够，导致沥青路面在后期的使用中由于路面负荷过重而出现路面塌陷等问题，此时采用基层注浆可有效提高基层强度。基层注浆应注意以下事项：首先，灌浆孔布设应距路面自由边或裂缝的距离一般为0.8m，最低不小于0.5m，灌浆孔的数量一般可根据路面板的尺寸、下沉量大小、裂缝状况酌情调整，目的是能更好地填充土体与基层的空隙，孔距为1.5～2m，采用梅花型布孔方式。用钻孔机在路面上钻孔，孔的大小应和灌注嘴的大小一致，一般为50L左右。灌浆孔孔深一般为铣刨后沥青面层顶面以下40cm左右，以穿过水稳基层并进入原破碎的水泥混凝土面板5cm深度为宜。钻孔定位很重要，必须不断总结经验，力争孔位在脱空或裂缝区深度最大值处。其次，灌浆材料宜选择流动性高，具有一定微膨胀能力、快硬、早强的高强度聚合物砂浆。
3.3静力灌浆施工质量控制
项目实例为提高路基土基强度，对路基轻微沉陷路段采用了静力灌浆加固处治，注浆的目的是通过在路基内灌注水泥粉煤灰浆，对路基松散部分进行充填与胶结处理，增强路面底基层与路基土整体稳定性和强度，从而提升路面结构的承载能力及抗变形能力。静力注浆采用从中间到两边的顺序进行注浆，以保证注浆的有效性与连续性，注浆过程中应跳孔进行，每次跳孔的数量在2~3个之间。比如在对路面塌陷问题处理进行注浆修复时，需要确保注浆作业时的压力稳定、当塌陷的路面抬升量5mm或者塌陷路面附近出现局部拥包时，即可停止对该塌陷方的注浆作业。灌浆作业可从沉陷量大的地方开始，由大到小，当相邻孔或接缝出现冒浆时，停止泵送。吸浆量大的钻孔，采用自流注浆并可掺入粉煤灰，吸浆量小的钻孔则采用加压注浆，浆液为纯水泥浆，遵循先稀后浓的原则。漏浆、冒浆或吸浆量大的钻孔，采用地面封堵和间歇、限量、变级轮灌等方法处理。注浆要保证钻孔注满，注满到孔口不再吸浆时才可止浆，止浆后应用碎石加水泥浆将钻孔填实封闭。注浆中必须加强观察，分析注浆情况的变化，现场及时采取相应措施，确保注浆质量。注浆采用注浆量和注浆压力双控的原则，即以注浆两控制，压力作为校核值。
3.4高压劈裂注浆质量控制
项目实例中有局部路基沉陷严重，经勘察及病害原因分析，原路基右侧为鱼塘，因原路基压实度不够、地下水渗入等多种原因作用导致路基沉陷，设计中采取路基高压劈裂注浆+纵横向片卵石渗沟+翻挖路床换填的措施进行病害处理。高压劈裂灌浆加固应在上部静力灌浆加固完成后约1周进行，以确保上部土层形成一定的强度。首先钻孔时必须避让静力注浆孔位。注浆钻孔深度必须进入下伏基岩50cm，当钻孔到达设计深度后从钻内注入封壳料。封壳料3天龄期抗压强度约为0.3Mpa。封壳料作用是封闭单向阀管和钻孔壁之间的空隙，迫使从灌浆孔内开环，压出的浆液挤破套壳料注入四周土层。其次，在封闭泥浆达到一定强度后，在单向阀管内插入双向密封注浆花管进行分层注浆，加大压力使浆液顶开橡皮套，挤破套壳料，在土体产生劈裂，并沿着裂缝扩散。第三，待封壳料的强度达到0.3Mpa后，可开始第一轮次注浆，水泥用量为设计注浆量的50%，采用带有双向密封装置的专用注浆枪从下而上逐环进行注浆。第四，待凝12小时后可开始第二轮次注浆，水泥用量为设计注浆量的30%，方法同第一轮次注浆，浆液的水灰比调整为0.8。第五，待凝12小时后开始第三轮次注浆，水泥用量为设计注浆量的20%，方法同第一轮次注浆，浆液的水灰比调整为0.8。第六，注浆孔的施工应先实施外围孔、后实施中部孔。注浆时，孔与孔、排与排之间采用“隔二打一”的施工措施。第七，终止压浆的条件，当符合下列条件之一者，可终止注浆：①注浆压力达到设计注浆终压，即2.0Mpa。②注浆压力未达到2.0Mpa，但平均每米注浆量值已经达到设计最大值2倍。③当出现孔周冒浆，且达到设计注浆量的60%以上时结语：
综上所述，公路沥青路面大中修质量控制对于公路正常行车具有非常重要的意义，所以施工企业必须清楚的认识到施工质量控制的重要性，严格按照相关规范展开施工，在科学的质量管理体系基础上展开各项质量控制工作，同时按照现代公路沥青路面质量控制理念，严格控制施工重点，以保证公路沥青路面施工质量一直都处于受控的状态中。省道S106线南华镇白象沟村至双龙镇段公路沥青路面出现了裂缝、龟裂，沉陷、车撤等病害，公路通行能力降低，服务水平下降，这种情况下必须结合路面质量产生的原因，采取有效的修复性措施，保证大中修施工质量。
参考文献
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[3]赵斌,景志远,汪彦芳,马树勋.浅谈呼和浩特绕城高速公路沥青路面施工质量控制[J].公路交通科技(应用技术版),2013,S1:53-55.
[4]孙文,鲍澍,郭桂芝.高等级公路沥青路面翻修工程质量控制措施[J].内蒙古公路与运输,,01:40-42.
篇4：公路造价工程设计论文
公路造价工程设计论文
一、公路工程设计阶段的造价控制状况
（1）造价管理人员与技术设计人员对工程造价的认识相距甚远
一般而言，设计人员没有充分考虑到经济因素，仅仅只是按照批准的任务书工作，工作存在着很大的缺陷。在执行该方案的时候，施工方案由施工的单位制定，因此，对于一些费用的考虑不够全面，容易给公路工程造成严重的损失。施工单位忽视了设计阶段造价控制的重要性，将这项任务安排给造价管理人员，在方案上的制定上缺乏对经济的考虑，进而造成了施工成本的加大。在设计阶段，造价管理工程的人员只是依据设计文件和相关的定额、取费标准等编制造价文件办事，没有自觉地考虑造价控制的合理性以及经济问题，使得工程的投资费用不断增加。
（2）各部门工作配合不协调
在进行设计阶段的造价控制时，由于概预算人员与工程设计人员缺乏交流，因而合作相当困难，往往会漏掉一些关键性因素，给公路工程造成巨大的经济损失。举一个简单的例子，在进行路面标路面工程计价时，概预算人员必须与设计人员展开讨论，必须分析在路面工程数量表中，桥面铺装部分沥青混凝土路面的数量是否已经包含在内，这样有利于找出漏洞，避免工程造价控制出现误差。
（3）设计人员思想的局限
在设计阶段，工程技术设计人员容易产生错误的.思想观，一味地沿用传统的工作方式。在桥涵设计中，为了保证桥梁工程的安全，采取一系列的传统措施，比如增大梁柱截面、增加配筋率等保守的设计方法。这样，工程的质量虽然得到了可靠的保证，但是这给工程带来了严重的经济缺口，容易导致投资出现失控的现象。从长远角度考虑，这是非常不利于工程建设的。
（4）专业技术水平不高
在公路工程的建设中，技术设计人员和造价管理人员缺乏工作经验，只会按照一些设计文件以及相关部门的标准进行设计和套用定额编制概预算，工作存在严重的缺陷。对于公路工程具体的施工工艺、流程等。技术设计人员和造价管理人员认识不全面，所以这样容易忽视实际情况，导致设计阶段的造价控制不合理。
（5）设计招标不尽全面
由于设计单位存在差异，所以工程造价也是不一致的。一般来说，设计人员不同，他们的设计风格和设计水平差距相对较大，所以在设计阶段选择合理的工程造价可以进行多方面的比较。在我国的公路工程建设中，招、投标的方式是选择设计单位的常用途径，但是这也带来了一些问题。在招标文件中，一些工程项目没有针对后期设计过程中，合理地控制工程造价，这造成了设计单位没有形成完整的工程造价控制观念，所以在设计中，往往容易出现漏洞，增加建设工程项目成本。
（6）现行设计费计算方式无法适应工程需求
在现阶段，工程设计费的计算依据的内容都是工程总造价或建设项目的工程总规模，这给设计单位提供了虚报规模的机会。为了赢取更多的利益，一些设计人员有意扩大工程规模，进而导致工程造价不断提高。在后期的工程建设中，暴露出的问题将会更加严重。由此可见，在设计过程中为了保证工程造价控制的合理性，必须对现有的工程造价控制方法进行完善、创新。
二、公路工程设计阶段造价控制的具体措施
1．加强工程设计阶段的招、投标管理工作
随着我国经济的发展达到了一个新的层次，实行工程项目招、投标制度变得十分必要。它的主要目的是通过市场竞争的手段，淘汰掉那些不合理的工程造价，进而选择出利于工程建设的单位。在公路工程的设计阶段，通过招、投标制，设计单位的水平将会不断得到提高，进而设计出更加符合实际的工程造价。在设计招标的过程中，设计单位必须提出不同的设计阶段下投资控制的要求，尤其是在方案的设计上，要进行一个全面、具体的说明，减小误差的产生。只有这样，设计单位为了提高自身的竞争力，在进行设计的时候，对于每一个细节才会严格把关。除此之外，在设计阶段的评标、定标中，建设单位必须完善工程评审机制，除了考虑经济效益的影响外，还应该对设计单位提供的设计方案进行全面的审核，其中安全性、先进性等都是审核应该考虑的重要内容。工程设计方案的评审是为了完善工程造价控制，防止后期的工程建设出现问题。
2．实行限额动态控制
加强设计变更的管理。从表面上看，加强设计变更，实行限额动态控制比较复杂，难以理解。但是它有一个明确的定义，限额控制是指按批准的可行性研究报告、投资估算控制初步设计等，结合批准的初步设计概算控制施工图对工程的造价进行合理的控制。限额设计与节约投资有一定的关系，但是不完全等于节约投资，对于盲目经济效益的行为必须坚决抵制。在进行公路工程设计阶段的造价控制时，必须坚持具体问题具体分析，一切从实际出发等原则，按分配的投资限额控制设计，对于各阶段的不合理变更要进行改进，同时也要保证公路工程的工程造价控制不超过总投资限额。3.严格执行标准设计。此外，标准设计也是设计阶段公路工程造价控制的一项重要内容，它主要是指经国家或省、市、自治区批准的建筑、结构和构件等整套标准技术文件图纸。工程建设标准设计，主要是根据实践总结出来的成果，许多工程案例都证实它适应我国经济的发展以及工程建设的需要。据天津市的调查数据，应用标准构配件，能够降低建筑安装工程造价16%，这大大减少公路工程建设的投资成本。上海的一项调查材料显示，采用标准构配件的建筑工程可降低费用10%~15%。无论是从哪个角度上分析，都可以证实一个结论：严格执行标准设计有利于对公路工程设计阶段的造价控制。
三、结束语
总而言之，为了有效地对公路工程设计阶段的工程造价进行控制，达到节约工程建设成本的目的，在改进工程造价控制方法的同时，完善工程造价控制的管理制度是十分必要的。在设计阶段，控制公路工程的造价是最有效的工程造价控制方式，这有利于降低公路工程的投资成本。
篇5：公路管理局路面大中修工程施工情况汇报
公路管理局路面大中修工程施工情况汇报
公路管理局路面大中修工程施工情况汇报**州公路局在抓油路大中修工程中,根据省局的要求,立足高起点,高标准,高质量,高速度,树立 “百年大计,质量第一”的思想,严格管理,精心施工,工程管理,质量,进度,安全,廉政上了一个新台阶.现将我局油路大中修工程管理和施工情况汇报如下:
一,油路大中修工程概况
去年省局下达我局的油路大中修工程任务为42公里,为缓解我州国省道主干线公路交通压力,结合管养实际,我们将计划全部安排在G209线的永顺,凤凰段,分别为32公里,10公里.依据“分级,分类管理,权责一致”的原则,油路大中修工程建设由所属公路局负责组织施工.结合州委,州政府安排部署的公路建设,我局油路大中修工程设计技术标准为路基宽度7.5m,路面宽度6.5m,路面两边各设0.5m宽的路缘带;路面结构为路面基层采用20cm水泥稳定碎石,1cm沥青下封层,面层采用5cm沥青砼.各施工单位自4月份陆续开工,年底全面完工.
二,基本做法及主要措施
在具体实施油路大中修工程建设过程中,我们确立一个目标,保障两个到位,明确三项责任,落实四项措施,注重建设质量,施工安全,廉政建设,工程进度的协调发展,实现了工程质量和进度双赢.
(一)确立一个目标
我们在计划安排油路大中修工程时,就确立了高起点,高标准,高质量建设的目标,确保通过建设,逐步改善和提高州境内国省道干线公路路况质量,重塑**公路新形象.结合全州公路建设,适时把油路大中修工程纳入公路建设范围,统一建设标准.从路基开挖补强,水泥稳定碎石基层,沥青砼面层到路缘带,边沟,安全防护设施等,都制定了科学合理的技术标准和施工规范.譬如沥青砼面层的施工,我们一是要求全部实行机拌机摊,通过提高机械化作业程度,达到保证路面平整度的目的;二是针对山区公路的管养实际,将以往沥青砼面层的3公分压实厚度增加到5公分,既满足了设计规范要求,又充分考虑到公路建设发展的实际需要.再如路缘带的建设,我们集历年建设之经验,一是将路缘带与公路边沟统筹计划和安排,有条件的地段的路肩墙与水沟边墙融为一体施工建设;二是要求开挖深度和宽度均须保证50公分,这样,既较有效地解决了路肩啃边的问题,又实现了路面美观,衔接良好的目的.
目标的确立,使我局油路大中修工程建设有了明确的方向和着力点,为施工管理的规范打下了良好的基础.
(二)保障两个到位
一是思想认识到位.全局一盘棋,充分统一思想认识,将油路大中修工程建设列入公路工作的重要议事日程,切实克服大中修工程年年搞,年年一个样的松懈思想,将之上升到全州公路建设的高度同步实施.首先,局领导高度重视油路大中修工程建设.虽然去年我局油路大中修工程任务只有42公里,任务量相对不算太重,但局领导思想上始终紧绷建设这根弦,多次召开专题会,研究和解决油路大中修工程建设问题.其次,组建油路大中修工程建设专门工作机构,明确一名局领导负责分管,抽调多名工作人员具体专抓,使油路大中修工程形成了分工明确,职责明确,人人有事做,事事有人管的格局.再次,早计划,早安排,早布置,早行动.根据每年公路工作的贯例,我们在省局油路大中修计划下达前,就对相关县局进行了安排和布置,提前启动和实施.如凤凰县公路局春节一过就着手进行油路大中修工程的安排,很好地保证了工程施工季节和进度.
二是后勤保障到位.从去年起,我局油路大中修工程全部实行机拌机摊,这就对机械配套和沥青用油等提出了严格要求.为保障这项工作不拖工程建设后腿,我们对相关职能部门进行了明确分工,做到各司其职,各负其责,协调配合,协同作战.局机务科负责工程建设施工机械的协调和调度,工程施工所需的摊铺机,压路机,拌和机等机械设备在各施工环节开工前全部落实到位;州公路物资供应总站负责工程建设沥青用油的供应和运输,工程开前标准沥青已全部供应到位.
(三)明确三项责任
油路大中修工程施工线长,涉及面广,每一环节要管理到位确有一定困难.为保证管理过程中不出现漏洞和脱节,我们在突出质量要求的前提下,主要从施工安全,廉政建设,工程进度三个方面明确责任.
一是明确施工安全责任.隐患险于明火,责任重于泰山,施工安全无小事.州局成立施工安全工作领导小组,县市局成立以党政一把手为责任人的安全工作机构,全局形成一级抓一级,一级对一级负责的施工安全保障机制,同时,出台了《施工安全管理规定》等一系列规章和制度,明确职责和责任.施工中实实在在做到了以下几点:
第一,油路大中修工程施工路段做到“四有”,即有安全保障工作机构,有安全责任制,有施工安全标志,有安全员维护交通秩序.第二,规范工程施工路段材料堆放,严格执行“六堆六不堆”的规定,及时清除已完工路段的剩余材料,确保路面平整,行车安全顺适.第三,施工路段及作业区域设置足够的.明显醒目的安全警示标志.第四,安全员,执勤人员上路佩带统一标志和着装,文明服务,文明施工.第五,工程施工车辆设置规范的标记,礼貌行车,不开“霸王车”.开展了安全竞赛活动,进行了表彰.
二是明确工程廉政责任.每一项工程建设,不论工程量大小,廉政都是其中重要的一环.为此,我们确立工程建设要搞上去,干部坚决不能倒下去的指导思想,从建立健全保障机制着手,狠抓源头管理,收到立竿见影的效果.首先,从局机关纪检,监察,审计部门抽调2名专职人员,对工程建设实施全过程监督,确保工程廉政工作有人抓,不放空.其次,制定廉政建设管理规章,使工程建设中的廉政工作具体化,制度化,规范化.为将这一工作落到实处,我们专门制定出台了《工程建设工作人员廉洁自律规定》和《廉政建设制度》.再次,实施工程承包合同和廉政合同双合同制,工程签订施工承包合同时,同时签订廉政合同,以此规范双方行为.
由于廉政责任明确,措施和工作抓得落实和到位,目前,工程建设未出现任何违规违纪现象.
三是明确工程进度责任.采取按月下达工程建设进度计划的办法,按规定工期截止时间倒排工程施工计划.规定完成月度进度计划120%以上的施工单位,奖励2万元;未完成月进度计划的,依所欠工程量同罚.随时检查工程进度,从而有效地保证了工程建设的工期.
(四)落实四项措施
为高标准,高起点,高质量完成省局确定的目标任务,我们树立质量第一的思想,围绕质量这个中心做大文章,打大牌,实实在在采取四项硬措施保障工程建设质量:一是建立监理,驻地监理和检测质量保证体系.工程建设设立独立的工程质量监理处,聘请10名驻地监理工程师,对工程质量进行监督.同时,委托州交通建设质量监督试验检测站对工程建设实施检测,要求各施工单位建立工地试验室,检测率必须达20%以上.二是制定强硬办法,质量管理有章可循.依照工程建设实际,出台了《工程管理办法》,《工程质量检测管理办法》,《工程监理管理办法》等一系列管理办法,使质量管理工作置于规范控制之中.三是培训质检,监理及工程技术人员,增强质量意识,提高业务能力.6月下旬,8月下旬,先后组织举办两期质检,监理人员业务培训班,培训工程质检监理人员60余人次.四是充分发挥监理,驻地监理和质检三结合质量监督机制的作用,随时抽检工程施工质量.从7月19日到10月4日,就组织质量检查10次,发检查情况通报10期.对不合格工程坚决停工整改,责令返工,否则,不予计量支付.做到严格管理,严格兑现,奖罚分明.
这种近乎残酷的管理模式,使施工单位一时难以适应,个别施工单位往往返工部分工程尚未完成又被勒令停工整改,无有喘息机会.但就是这种不近“人情”的管理,使得工程建设出现了很多“亮点”,建设质量可靠.截止目前,已完成的工程质量检测合格率达100%,优良率达90%.
三,几点体会
通过抓油路大中修工程建设,我们有成功的经验,亦有失败的教训,我们的体会是:
(一)始终坚持上级公路主管部门的领导,积极争取各级各部门的大力支持,是搞好工程建设的前提条件;
(二)始终坚持质量第一的思想,严格工程施工管理,完善工程质量检测手段,是保证工程建设上水平,上档次的核心;
(三)始终坚持工程建设与施工安全,廉政建设一齐抓,是实现工程建设文明高效的关键.
过来,我局在实施油路大中修工程过程中,围绕工程质量的中心,突出施工管理,技术运用,文明施工等各项环节的保障工作,工程质量,工艺创新,建设进度等取得了一定成绩,这些成绩的取得,与省,州主管部门领导的关心和兄弟市局的大力支持是密不可分的,同时,这点微不足道的成绩与上级领导及主管部门的要求,同兄弟市局比较,尚有很大差距和不足,我们将加倍努力,为**公路建设,保障交通安全畅通,建设文明路作出应有的,更大的贡献.
篇6：地质勘查公路工程设计论文
一、公路工程设计分析
作为一项系统化工程，公路设计涉及多个专业，因此，相关企业必须重视各个环节之间的联系性，特别是在施工图纸设计环节。在施工设计中作为公路工程施工的基础环节，路基设计的科学性、有效性将对其安全性起到关键性的作用，并对整个道路结构起到重要影响作用。在设计路基时，为达到施工相关规范，必须确保其测绘数据信息的准确性，这也离不开精确的地质勘查数据。同时，还要按照实际施工现场的地形地貌、地质结构、岩石类型等地质勘查信息进行公路设计。在设计中相关部门必须将地质勘查数据作为设计工作开展实施的重要依据，做一个全面、系统化的分析，才能确保公路设计的合理性、可行性。
二、地质勘查工作在公路工程设计中的概况
地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。其主要技术为工程地质调绘、探坑、螺纹钻、原位测试、钻探、室内试验等，在选择、应用地质勘查中必须对其有效性和适应性加以重视，确保勘察提交资料的完整性与精确性，能最大限度满足设计不同环节对勘察工作深度的要求。
(一)地质调绘
地质调绘必须结合路线和沿线工程，并通过相应的遥感解译和勘探技术进行。主要勘察地形地貌的成因、类型及分布情况等，还可以勘察岩层的产状，地质规划勘察设计院有限责任公司从事公路地质勘查和岩土工程设计工作。的构造类型等。
(二)地质勘探
作为公路工程地质勘查的主要手段，勘探是进行深度地质资料获取的'重要技术。目前公路工程设计中最常用的地质勘探方式有以下几种:第一，挖探，主要包括两种:坑探、槽探。开挖的探坑、探槽深度必须控制在地下水位以下，并遵循公路工程地质勘探的需求对其长度、断面进行确定。在资料提取中主要包括岩性描述、断面图等。第二，钻探，作为地质深度资料获取的另一种技术，钻探必须对其钻进的回次长度进行严格控制，确保其低于岩芯管长度。并对岩芯采取率进行有效控制，在地层构造较为简单时，其勘探方式还可以选用一些简单的手段，如小螺纹钻、洛阳铲等。第三，物探，地球物理勘探是以各类岩、土物理性质的差别为前提，为对地下地质情况进行判断，可以通过对天然或人工物理场变化观测的方式进行。目前公路工程设计地质勘探中最常见的方式为:电法勘探、地震法勘探、声波勘探等。物探成果解释必须相比一些勘探资料，并进行综合分析。
(三)试验
作为公路工程地质勘查的重要内容，试验主要是定量评价岩土的工程性质，从而得出岩土的相应参数。目前公路工程设计地质勘查中主要分为二种试验，为原位测试、室内试验。原位测试主要的试验项目内容含有补充标准贯入试验、静力触探、动力触探等。室内试验通常都包含各个类型岩石物理力学试验、土工试验等。确保其各项试验与国家相关指标相符合。
三、地质勘查工作在公路工程设计中的作用
(一)勘察路线工程地质
主要对路线方案、布设相关的地质情况进行勘察。应根据施工现场的实际情况进行路线方案的选择，通常情况下都会选择良好地质情况的方案，着重对复杂地形地貌路线进行勘察，有效控制其方案及布设的地质情况，并对路线的最终方案与布设进行确定。
(二)勘察路基、路面工程地质
在初期勘察及测量定位环节，必须按照相应的路线，认真勘察中线两边规定范围内的工程地质情况，为设计路基路面及施工提供强有力的保障。
(三)勘察桥涵工程地质
在桥涵基础工程设计中根据各个阶段勘探深度要求的不同，初期勘探与详细勘探施工中，必须进行相关的地质勘探作业。首先调查各个方案的合理性，根据路线、桥梁设计的实际情况，选择良好地质情况的桥梁位置;其次对桥梁位置进行选择后，必须对其地质进行认真勘察，这样可以为设计桥梁及相关工程进行提供准确地质资料。
(四)勘察隧道工程地质
在公路设计中对路线方案选择影响最多的就是隧道施工，隧道地质勘查中，如勘察数据不准确，将对路线布设控制点造成极大的影响。目前勘察隧道地质中必须做好两点，选择隧道方案和位置，主要包含对比隧道和展线、明挖的地质情况;还要详细勘察隧道洞口和洞身的具体情况。
(五)勘察天然筑路材料工程地质
勘察筑路材料的主要目的就是对沿线所有材料对在沿线分布的天然筑路材料、工业废料进行最大限度地开发、改造及利用。根据各个阶段勘察深度的不同，可以为公路设计各个阶段的施工提供可靠的依据。
四、地质勘查工作在公路工程设计中的要点分析
(一)准备工作
在实施公路工程设计地质勘查工作前期，必须和实际勘察工作相结合，进行实地公路沿线的观测，并进行勘察方案的详细制定。制定勘察方案时，必须对项目设计图纸、地质情况、水文状况等施条件进行充分考虑，并遵循相关部门提供的勘察技术要求及其他施工要求进行勘察方式、技术的合理选择，确保布置工作量的合理性。
(二)可行性研究工程地质勘查
在对已有地质资料充分收集的前提下进行可行性研究阶段工程地质勘查工作，这个环节主要工作内容为地质资料调查，进行有效的工程地质勘查作业，其勘察重点地质为复杂性地质或不良地质，如特殊性岩石区等，对其路线控制点、路线走向、选择工程方案等进行研究和分析，以此降低对施工路段的影响，进而优化路线设计方案。
(三)初勘与详勘
必须遵循现行相应勘察方案进行勘察工作的实施，按照勘察材料对勘察施工中的方案进行及时调整。室内试验时，应根据施工要求对土样、水样的试验项目进行选择，对各个地层构造及其物理力学特性进行统计、分析。
(四)准确评估地质灾害
部分复杂地质如出现不良地质状况将严重制约其公路路线的选择，常发生的不良地质状况主要有断裂、滑坡、泥石流等。在评估地质灾害过程中必须对路线所处位置的地质问题、不良地质状况进行分析与探究，确保地质勘查的准确性，同时还要对施工中易发生安全事故的位置加以重视，对不良地质状况进行分析，对其产生的范围、规模和治理成本进行分析、判断，为路线走向分析、研究和选择方案提供可靠的依据。在工程建设中设计是实施的灵魂与依据，设计的优劣直接影响着工程建设的整体质量。地质勘查工作在公路设计中主要通过一些综合勘察技术与方式勘探公路沿线的地质条件并对其进行分析和探究。为避免在规定年限内出现损坏路基、边坡滑塌等问题，避免给交通运输造成极大影响。相关部门必须重视公路设计的地质勘查工作，确保其勘察深度的准确性，为工程建设施工提供质量保证。
篇7：公路养护成本控制论文
1.1人工控制
现阶段，公路养护主要包含日常养护与非日常养护。其中日常养护主要是指清扫、整治和绿化养护等内容。为控制该项工作中的人工成本，我们应严格参照施工定额，系统分配不同养护路段养护人员任务，避免出现某养护路段的养护工人一天闲置的现象。合理分配任务还能提高养护效率，还可以制定适当的奖惩措施，积极鼓励养护工人高效工作，尽量为非日常养护提供更多的时间和人力，专职养护工人和临时养护工相比，可熟练操作，且掌握一定的基础知识，工作效率较高，充分利用专职养护工人自然会节省人工成本。
1.2原材料控制
在采购原材料的过程中，应采用招投标的方式，这是我国公路体制变革的必然走向，还能提升管理水平，强化市场意识，构建有效的监理机制，改善养护质量，促进公路养护体制的变革。在招投标的`过程中，应深入市场全面调研原材料价格、运输经费，编制适当的招投标低价，避免不良投标行为的出现，对于一些无需招投标的原材料，应综合对比供货商，从中选出性价比最高的原材料。
1.3机械设备控制
各个工区应尽可能地配备手扶拖拉机、油罐车等小型机械工具，进而减少机械设备租赁费用，并为各项工作的开展带来一定的便利。在选用小修保养过程中使用的机械设备时，应率先考虑机械性能和维修保养，一些机械虽然具有较强的机械性能，但是如果出现故障，将无法及时维修，且相应的配件价格昂贵，例如进口割草机价格和性能均较高，不适合价格此类机械工具作为小修保养中的指定工具。
1.4施工方案控制
(1)施工方案应具有一定的针对性和前瞻性。例如在修补路面坑塘病害时，通常小修保养中坚持不隔夜的原则，这就要求工人在修补现有坑塘时应科学预测即将会出现坑塘病害的路段，并适当处理。因此，如果每发现一处坑塘病害便指派特定人员进行修补，配以机械，这将会带来严重的浪费，制约成本控制的进行。
(2)注重废弃材料的收集和循环利用。在具体的施工过程中不可避免地会出现废弃材料，例如路面的铣刨材料，不仅能够充当围肩，还可以充当防滑材料、泥灰结石材料。对于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。
(3)综合对比施工方案。在选择施工方案的过程中，应针对多个施工方案进行综合对比分析，从中选出最理想的施工方案。
(4)注重节约。及时回收施工过程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在沥青灌入式路面施工过程中，通常利用油罐车进行沥青喷洒，在补始过程中，常常会出现冷油，为节约油料，我们可借助油桶对其进行收集，一旦在日后出现坑塘病害，可以利用冷油进行治理，不仅方便且节省成本。
2结语
小修养护保养在公路养护中占据着重要的位置，它是公路养护工作的主要构成部分之一，它在总的公路养护经费中的比重达到30%左右，且需要投入较多的人力与物力。因此，公路单位应着重做好小修保养中的成本控制工作，这既直接关乎着公路养护工程的整体效益，还在调动公路养护职工积极性和贯彻落实经济责任制中发挥着积极作用。
篇8：公路排水专项工程设计分析论文
1公路建设中完善排水工程的重要性分析
公路建设推动了经济的发展与社会的进步，但是由于交通运输的快速发展，以及大自然的侵害，公路的负荷越来越重，其受损害频率也越来越高，而在危害公路的众多影响因素中，一个关键性的自然因素便是水。因此，完善公路的排水专项工程建设，是推动公路发展的一个重要环节。同时，完善排水工程建设能减少水对公路的破坏作用，进而减轻后期的公路维修负担，降低公路养护的成本投入，为公路的可持续发展提供有利条件。由此可见，在进行公路建设时，必须完善排水工程，确保排水工程的设计符合实际地段要求，为公路的.发展打下坚实的基础。
2造成公路建设排水工程产生问题的基本原因
2．1缺乏对公路沿线水系的认识
很多工程队伍在公路建设上，单纯通过生搬硬套设计出缺乏针对性的排水方案，在排水工程完工后，无法达到预期的排水要求，造成二次设计与施工，增加了不必要的损失。
2．2缺乏排水与防水的有效结合
在大部分排水工程设计中，并没有将二者结合起来，让排水工程的建设变得复杂化，既增加了人力、物力、财力投入，又影响了工程排水、防水性能的发挥。
2．3没有对公路建设进行详细的勘察
部分工程技术人员没有认识到野外实际勘察的重要性，对周边的排水情况没有进行调查研究，为后期的排水工程建设留下隐患。
2．4排水工程施工中的质量问题
在实际情况中，设计时没有详细搜集地质、水文、气象、环境等相关资料，造成后期排水隐患的存在。
3高丁公路专项工程概况
高丁公路专项工程涉及范围为，北何路段区域至望城县桥驿镇远期发展备用地。排水专项工程的重点在于雨水口及急流槽设计。工程分为三个具体实施地段。在湘江左岸段，路基路面、市政管网及附属设施全部实施;湘江右岸至书堂大道段，按照50m红线宽度实施路基，并实施市政管线;书堂大道至终点长湘公路段，市政管线仅在下穿电厂铁路段设置独立的排水雨水管道、部分交口过路预留管实施。
4工程地段地质与水系分析
4．1地形、地貌
工程涉及地段为湘江沿岸河流阶地的平原区与丘陵区，冲洪积平原地势平坦开阔，且丘陵区地形起伏较小，山丘浑圆，相对高差＜20m，地面纵、横坡一般为15～30°，沿线地表水系发育、多耕地、旱地。
4．2气象水文
排水工程项目所属区域为亚热带季风性湿润气候区，光热充足，雨量充沛，无霜期长，严寒期短，四季分明，历年日照平均为1629．9h;气温平均为17．3℃;降水量平均为1340．8mm左右，降水主要集中在4～7月，这就需要考虑到排水系统的及时排水能力。
4．3水系
排水专项工程涉及地域岗冲起伏、水系发育，主要分布有湘江、双合垸撇洪沟、双合垸低排沟、张家坳撇洪沟及地表沟渠等。湘江望城高塘岭段设计最高洪水位36．36m，常水位27．32m。内河防洪标准按50年一遇进行规划。以黄海高程38m为高低区分界线。湘江以西段为低排区;湘江以东段除湘江大道－铜麻路局部区域(13．2ha)外，皆为高排区。
篇9：公路排水专项工程设计分析论文
在高丁公路排水专项设计中，将排水工程原则具体细分为以下七点:
(1)排水体制:合理采取了雨水与污水分流制。
(2)排水出路:在雨水方面，因地制宜，高水高排、低水低排，让雨水通过重力自流式排入各规划水系。而在污水方面，根据已有污水专业规划，污水管道按照规划管道进行敷设，最终进入望城污水处理厂、彩陶源污水泵站，有效避免了对当地水源的污染。
(3)雨水汇水范围:优先考虑道路中心线两侧各段汇水面积范围内道路和建设用地地块排水，以减少对天然水系的破坏，不随意合并自然沟渠或改变水流的性质，以便减轻排水沟渠防护、加固工程的负担。
(4)布置方式:按道路排水相关规范，本次道路路幅为50m，采用双侧布置。
(5)为便于两侧建设用地雨污水支管接入，每隔一定距离(约120m)预留雨、污水支管。
(6)管径d≤800的雨污水管采用高密度聚乙烯(HDPE)缠绕增强B型结构壁管，管径d＞800的雨污水管采用Ⅱ级钢筋混凝土管，使用了新材料和新技术。
(7)结合当地水文、地质条件，积极采用新技术、新材料、新工艺。同时，也要注意就地取材，要求排水工程设计既稳固可靠，又具有较高的经济效益。
6排水工程的具体项目设计
6．1雨水管道设计
排水专项工程的雨水管道设计，以书堂大道至北何路为整体设计路段，实施雨水管道设置与辅道雨水口设计。工程分为近期与远期内需要完成的目标。
(1)湘江以南:设置一处雨水排出口，开挖1．1km明渠排至斑马湖。
(2)湘江以北:设置三处雨水排出口，排至双合垸撇洪沟。其中暂缓铜麻路下游的雨水管建设，先排至低排箱涵，进入到双合垸低排区。同时，在书堂大道段，设置一处雨水排出口，排至张家坳撇洪沟。
(3)在湘江以北30m断面，设置机动车道雨水口以及何桥大道雨水过路管。通过连接管将雨水口延伸至机动车道边3．25m，顺接急流槽，排至周边地区。
(4)下穿铁路低排区，设置低排区转输管重力自排至张家坳撇洪沟上游。其中，需要满足重力自排条件。在下穿范围设置独立的低排重力管排至张家坳撇洪沟。下穿段总长度806m，路面宽52m，并记列墙投影面积0．166ha，汇水面积4．357ha。在设计中可采用d1200－0．0018低排雨水管，排出下穿段雨水。同时，还可挖方段道路边沟接至雨水系统处，设置沉沙井进行衔接。
(6)近期工程落实后，需要在书堂大道相关地段设置相应雨水排出系统。
(7)设置辅道雨水系统，经由低排转输管，排至张家坳撇洪沟上游，保留水系。
(8)设置排至良田坝桥的雨水管道。
(9)在修建雨水排水管道时，还要考虑到排水明渠，在现状断面的基础上，结合水景观整治要求，对渠坡及两岸采用标准的梯形断面方案，进行整修。
6．2污水管道设计
在书堂大道段，设置雷锋大道现状污水管出口与湘江大道规划污水出口污水排，规划出污水出口的近期溢流排至雨水系统，以及远期的接至相交道路污水系统。在书堂大道至北何路段，设置书堂大道近期实施污水管出口、何桥大道规划污水出口，规划出污水出口的近期溢流排至雨水系统，以及远期的接至相交道路污水系统。
6．3现状检查井、雨水口及管道设计
重新修建已有雨水口及雨水口连接管道，按照加固图改建排水检查井，并对已有管道进行清淤。
6．4中分带排水设计
在排水专项工程设计中，需要在全线中分带进行排水防渗设计，以防止3m绿化带雨水侵蚀路基。
6．5桥面雨水设计
设置桥面排水系统收集桥面雨水，经落水管就近接入地面收水井或雨水口。
7结束语
黄桥大道跨江段高丁公路排水专项工程在有针对性地分析了沿线地区地质水文特点的前提下，进行方案设计，方案设计的具体内容符合排水工程的设计原则，且在此基础上进行细化，将各方面因素综合考虑进去，让设计方案更具可行性。
篇10：二级公路加宽工程设计分析论文
摘要:就具体的工程实例，就二级公路加宽的加宽理论、思路、相关设计要点、需要注意的问题进行了简要的分析。
关键词:二级公路;加宽;工程设计
1公路加宽改造地基问题危害
1．1对地基沉降以及路基稳定性的分析
在对二级公路进行加宽改造时，工程改造的成败主要取决于对路基沉降以及稳定性的分析。处理路基沉降工作，即是进行路基施工时，新修的路基会造成原先的路基出现沉降的问题，而为了将路基在施工后沉降降到最低，需要有效控制路基由于剪切变形产生的侧向位移。为了确保路基稳定性，则应游戏增大新建路堤、地基强度，达到增强路基抗剪切变形能力的目的。
1．2对二级公路加宽路基以及地基压缩变形的分析
对于路基土而言，其在自身重量以及路面结构有关静荷载作用下会发生变形，通常体现在土体发生压缩变形，为了对土的变形指标进行测定，可以在室内进行试验，利用有限元法对基土的应力状态进行计算，并选择比较合适的力学模型，最终能够的到相关的控制指标，例如:地基的总变形量;不均匀变形量与变形范围;变形和时间变化的关系。
篇11：二级公路加宽工程设计分析论文
2．1设计要点
2．1．1设计路线(1)明确路线走向本工程全线长达14．8km，全都在原先的旧路上进行加宽，所以线路走向不变。根据我国《公路工程技术标准》以及国家的相关规程、规范进行设计、施工。(2)设计路线平纵面线型按照公路路线设计规范》中的相关规定，展开路线平纵面线型设计工作，同时要根据本工程的具体特点，考虑工程所处的.实际地形、地貌，合理规划好公路所经地区农业发展。由于本工程是在旧路基础上进行的加宽，因此平纵面线型均受旧路控制。2．1．2设计路基路面防护工程(1)设计路基该工程路基宽度为17m，路面的宽度为14m，单向之间的车道宽为2m×3．5m，土路的肩宽为1．5m，基本都已硬化。设计该路线的标高时，要以路线中心线的标高为准，车道超高旋转轴应以路线中心线为准，需在全缓和曲线内，保证超高过渡段施工完毕。外侧土路肩外倾必须保持3%横坡度;对于内侧土路肩而言，若是行车坡道横坡小于3%，则应取值3%，若是行车坡道横坡超过3%，在其取值与行车坡道横坡相同。本工程加宽路段均属于是填方，而填土高度都低于8m，因此，路堤边坡采取1∶1．5的坡率。为了更好的确保新路以及旧路之间路基的结合，可以在需要加宽的旧路侧面进行台阶的开挖施工，开挖的台阶高度为0．5m，宽度则取0．75m，台阶的底要有一定的倾斜度，通常为横坡，向内倾斜4%，同时为了避免新旧路基上沉降不够均匀，则可以将土工格栅栏铺设在新就路基衔接处。(2)设计路面在进行工路面设计时，必须严格依据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014－97)中的有关规定开展工作，利用多层弹性连续体系内设计程序APDS97，计算得到路面厚度。值得注意的的是，在路面结构组合进行设计时，必须充分考虑实际交通量、路面等级等因素。(3)设计路基防护对路基进行防护通常有三种方式:①在三维网中植草;②在连拱型混凝土内预制块骨架中植草;③在混凝土预制块拱形骨架中植草。本工程路基高度均未超过3m，因此适合使用第一种防护方式。在护坡道防护时，可采用C25混凝土预制块。同时，为了有效避免边坡以及路基受到雨水的侵蚀，可以采用浆砌石的方式加以保护。(4)设计路基、路面排水该公路全线需布设边沟，一般路段采取梯形土质边沟样式;路经村镇路段，则需要设置矩形边沟，其主要为0．5m×0．5m的M7．5浆砌片石，需为这些沟壑加盖盖板，此盖板为钢筋混凝土筑成，要确保边沟的纵坡跟路段全线的坡度一致性。一旦边沟出水口因为地形的原因出现大幅落差，或是路堤顶端，由拦水带泄水口集中向下排水的过程中，存在高程差，因而为了避免排水冲刷路堤，要设置急流槽，并在急流槽的尽头设施消力设施。对于那些填土的高度超过或者恰巧等于3m的路段，则需要将拦水带设置在路肩边缘，在拦水带跟路肩铺面组成的浅三角形过水断面内汇路面表面的积水，而后设置好泄水口以及急流槽，以便将路面汇水排放至排水沟内。对于填土高度未超过3m的路堤、路堑，则是利用路面、路肩纵横合成坡度实现汇水的两侧分散漫流。
2．2公路加宽设计过程中需要注意的问题
2．2．1充分利用旧路，选择合理的改造方案在对二级公路进行加宽改造时，会受到多方面因素的营销，因而为了选择最佳的设计方案，则需要对多方案进行对比，对旧路的实际状况进行调查，以便更好的利用旧路，确保新旧路基足够稳定，使得工程造价最低。2．2．2确保工程基础资料的准确性对二级公路进行加宽工程设计时，由于公路工程设计准确性很大程度上取决于工程所处地区工程地质、水文地质等资料是否完整、可靠，因此必须对所收集到的资料进行验证，且要补充并完善好那些不够完整的地质以及测量的资料。2．2．3遵循路线、路基设计原则(1)路线走向需与路网规划要求一致，并预留出后续发展的路线。(2)为了减少拆迁的程序，则需要尽可能的避开村落、大型居民区、工厂、学校等地。(3)确保公路与周边环境的协调。路基设计原则则具体包括以下几点(1)工程设计需因地制宜，确保路基横断面形式、边坡率科学合理。(2)避免各种不利因素对路基造成危害，保证路基的强度以及稳定性，则需要采用较为经济合理的处理排水、防护、地基的病害的措施。
3结语
总之，对二级公路进行加宽设计时，不但要确保其质量达标，还需尽量减少工程量，降低成本。对此，在工程实际设计时，需根据地区特点，选择合理方案，确保旧路得到充分利用，以减少加宽改造工程量;同时，必须重视基础资料的完整性、准确性以及可靠性，遵循相应的原则展开设计工作，为二级公路安全可靠运行提供保障。
参考文献:
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［2］郝彦龙．某二级公路加宽设计分析与探讨［J］．民营科技，2011，(2):240．
［3］代勇．浅谈二级公路加宽改造设计［J］．城乡建设，，(12):12．
篇12：浅析公路主体水土保持工程设计的论文
浅析公路主体水土保持工程设计的论文
一、主体工程区的水土保持措施
（1）在西康高速公路沿线的大部分施工区域设置边沟和排水沟等，使公路路面的表面水可以通过边沟与排水沟等引入灌区或者天然的沟渠。公路路基的表面水利用边沟和排水沟，经过桥梁或者涵洞排入施工区域周围的河道或者人工渠道，从而减少地表水和地下水对公路路基路面质量的不利影响。
（2）施工单位利用混凝土网格对立交工程施工区域的路堤边坡进行有效防护，在混凝土网格内种植草被。这样既可以对路堤边坡进行绿化、美化公路道路环境，又可以防止坡面汇集的水流冲刷边坡，造成边坡的水土流失。
（3）由于西康高速公路工程经过秦岭隧道，而隧道所在的区域夏秋两季阴雨天气居多，甚至会出现大暴雨，从而造成山体滑坡。因此，施工单位需要在隧道施工区域增加草被的覆盖率，避免阴雨连绵时期导致水土流失或者出现塌方情况，给公路隧道工程的安全通行埋下隐患。从主体工程安全角度分析，上述施工措施可以有效控制公路沿线的水土流失，满足保持施工区域水土要求。但是在进行主体工程的设计时，从保持水土方面考虑，还需要增加措施将水土流失量降到最低。施工单位采取的设计保护措施主要为：公路路基水土保护措施需要做到以工程措施与植物措施相互结合，以工程措施为主，兼顾植物措施；在工程的施工结束以后，施工单位需要对弃渣采取机械压实措施，避免弃渣在临时堆放的期间出现腐蚀情况，同时对路基两侧护坡道进行土地平整，并在护坡道采取播撒草籽的措施；施工单位需要为工作人员提供良好的工作与生活条件。在工程施工结束后，对生产生活区进行绿化处理。
二、弃渣厂区的水土保持措施
在主体工程的设计中，施工单位将料坑作为弃渣厂区。这样既减少了工程施工占地的空间，又减少了工程施工过程中扰动地表的.面积，在避免水土流失方面发挥了积极的作用。从保持水土方面考虑，弃渣厂区采取的水土保持措施包括两方面：一方面，施工单位需要按照施工工序要求，将部分弃渣临时堆放在料场中未开采的区域，并对这些临时弃渣采取有效的临时保护措施；另一方面，主体工程设计中要明确弃渣堆放的位置，并将料渣平铺于料场迹地。然后，对土地进行平整。最后，采取机械压实措施。
三、料场区的水土保持措施
在主体工程设计中，对料场区采取的水土保持措施主要有：
（1）在工程开采的初期，施工单位对临时堆放于料场的弃料要采取适当的洒水防护，并依据实际的情况，将后期弃料直接填入施工现场已开采的料坑内，避免弃料对施工区环境造成影响。
（2）在宽浅型冲沟料场的上游侧布设排水沟，以减少雨水对料场的冲刷，破坏料场周围环境。
（3）在料场开挖的过程中，施工单位需要按照1:2的稳定边坡比例进行开挖。
（4）对出入施工现场的运输石料车辆，施工单位既要保证其所装的石料不能高于车顶，又要在石料上面加盖一层防尘网，避免在石料运输的过程中出现渣土飞扬的情况。
（5）在工程施工结束以后，施工单位需要依据料场扰动的范围。因地制宜地采取有效工程措施对料场附近加以防护，以避免料场周围环境出现恶化，
四、施工道路区的水土保持措施
主体工程的设计中对施工道路区采取的主要措施，是在临时道路的表面铺设砂石，以促使施工道路的路面硬化。这样既避免了通行车辆碾压破坏施工道路路面，又可以防止尘土飞扬。从水土保持的方面考虑，设计方案中采取了两方面的措施：一方面，在施工的过程中，施工单位需要按照天气状况和实际需要，对新建的施工便道进行洒水防护。天气炎热的时候，洒水次数为2～4次/d；天气正常时，洒水次数为1～2次/d。另一方面，在工程施工的期间，施工单位需要在施工便道的两侧设置一定数量的彩旗，以便严格控制车辆行驶的范围，并适当控制车辆行驶的次数，以减少对施工区域地表的扰动。在施工结束以后，可以将彩旗移除。
五、施工生产生活区的水土保持措施
在主体工程的设计中，施工单位需要在工程结束以后，将临时搭建的建筑物进行拆除，并清运所产生的生活垃圾和生产垃圾。从水土保持的层面分析，在工程施工期间，施工单位还需要做好施工生产生活区堆放砂料的防护工作，并在施工结束以后，依据水土保持的要求，对施工迹地的土地进行必要地平整，恢复其原来的地貌。对扰动的地表进行机械压实处理后，再采取洒水措施，以避免其出现水土流失。
六、公路工程主体工程设计中的防治措施体系
依据公路工程主体工程设计和水土保持方案相互结合的特点，施工单位需要建立完善的水土流失防治体系，其所采取的防治措施主要为以下几点：
（1）路基工程区以工程措施为主，例如，修建截水沟、边沟和排水沟、对砾石土进行包边和设置草方格与立式沙障等。
（2）附属工程区主要以工程措施和植物措施为主，例如，覆土、种植草坪、灌木和乔木等。既防止尘土飞扬破坏施工环境，又可以绿化环境，避免水土流失。
（3）料场区也以工程措施为主，例如，设置草方格、播撒草籽以形成植被，用以巩固施工区域水土，减少雨水冲刷造成的水土流失。
七、结语
总之，为了防止出现水土流失、尽可能保护公路施工区域环境，施工单位需要依据主体工程的设计，结合公路沿线的气候条件、植被覆盖情况和地质状况等，科学合理地确定水土保护措施，以实现保护环境、减少水土流失的目的。
篇13：公路养护管理对策浅析工学论文
公路养护管理对策浅析工学论文
摘要:高速公路的养护工作是高速公路营运管理的重要组成部分,是保证高速公路优良服务水平的主要手段之一。高速公路建成通车后,随着营运时间的推移、交通量的增长,高速公路及其配套设施会出现不同程度的损害,及时发现并有效修复这些损坏,保证高速公路的各种工程和设施,始终处于完好状态,从而保证高速公路具有快速、畅通、安全、舒适、经济的使用功能,取得良好的经济效益和社会效益。本文结合工作实际情况,总结了公路养护管理普遍存在的一些问题,并提出几点具体解决对策。
关键词:公路养护;作用;问题;对策
公路养护管理是公路建设的延续和发展,对公路使用功能的发挥起着重要的保障作用。随着国家公路网结构的日趋完善,养护管理在整个公路系统中的主导地位将逐渐建立起来。下面就针对这个问题进行分析。
一、养护管理的重要作用
(1)正确了解及评价公路的运营状况及服务水平,根据实际情况安排养护维修,创建畅、安、舒、美的良好行车环境。
(2)预防道路及设施病害的发生,及时修复随时出现的道路病害及设施损坏,尽可能延长道路及设施的使用寿命,延缓大修周期,降低运营管理成本。
(3)发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷,逐步形成高速公路较完善的使用及服务功能。
(4)减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害,避免为此引发的不 必要的法律纠纷。
二、高速公路养护的特点
(1)养护工作的经常性、及时性。由于我国高速公路既是国家基础设施又具有收费的特性,因此,必须经常保持高速公路的完整状态,及时修复损坏部分,保证行车安全、畅通、舒适,以提高运营经济效 益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽,不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害,也会对高速行车的驾乘人员构成严重生命威胁。
(2)高速公路行车密度大、车速快,养护作用具有较大的危险性。
(3)养护对象的广泛性。高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外,还应当包 括交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,以及各种生活服务设施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业,形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。
(4)养护的高成本性、复杂性及科技性。高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大,成本较 高。同时施工工序复杂,并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。
三、高等级公路养护管理目前存在的主要问题
由于我国高等级公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式,已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面:
(1)养护管理体制不顺。目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样,大多仍采用事业型的管理体制,不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求;养护经费来源仍采用拔款方式,不能适应高等级公路管理企业经营性要求,这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。
(2)养护运行机制落后,“重建轻养”思想严重。对养护管理强制性要求,缺乏足够的认识及有效的法律约束,主要表现为对养护责任事故追究不力,监管不严,处罚过轻;对养护资金投入不足,对科技进步重视不够,尚未建立起现代企业制度。
(3)缺少养护定额与规范。截止目前,针对高等级公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台,养护工程费支出缺乏严格的考量标准,随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标,不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
(4)养护机械配套率不足,养护科技含量低。虽然一些地方,一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械,但对机械适应能力差,对机械性能的开发严重不足,使用频率低,设备闲置浪费现象比较严重;大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织,对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段,还没有大规模推广使用。
(5)养护管理人员总体素质普遍偏低。
上述问题造成了我国高等级公路养护管理技术落后,已严重制约了高等级公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥,已形成我国公路事业发展的瓶颈。
四、解决对策
1、建立完善的高速公路养护管理制度,是搞好养护管理工作的基础
制度是规范各项工作和人们行为的准则,一套好的规章制度,能使各部门工作正常衔接,避免互相扯皮、推诿和工作遗漏,可收到事半功倍的效果。一个单位就像一部运转的机器,每个人就是机器中的每个部件,要想整部机器运转正常,就必须保证每个部件运转正常。纵观国内外知名,无不根据自己企业的特点,制定了一系列切合实际,操作可行的规章制度。俗话说“无规矩不成方圆”,就充分说明了这一点。到底要建立哪些制度,应从以下几个方面来考虑。其一,涵盖工作范围的每项工作、每个步骤,每一个岗位。其二,便于操作执行,言简意骇。其三,一切从实际出发。
在我国高速公路已走过了十几年的历程,建章立制,规范管理工作,应提到重要议事日程上来,否则,高速公路的效益不可能得到很好的发挥。
2、必须走机械化养护的路子
高速公路本身固有性质决定了高速公路损坏后必须及时进行修补,尤其是路面部分损坏极易造成交通事故。时刻为道路使用者提供良好的路况,是公路养护管理部门的一项重要职责。以往养护用人工,运输靠四轮,管理凭经验的做法已远远不能适应高速公路养护管理的需要,因此必须培养一支反应快速、技术熟练、设备配套的机械化养护队伍,才能保证养护的及时性、快捷性。
在机械配备上,必须以专用机械为主,如洗刨机、压路机、摊铺机、拌和楼等,非专用机械如翻斗车等可采取雇佣车辆方式解决,据了解社会车辆过剩,随时可以雇到。以减少初期投入过大资金,并减少管理费用和难度。
最终达到:路面坑槽修补不过夜,防撞护栏维修不过天。听到命令就能迅速出动、园满完成,使高速公路封路率为“零”。
3、提高养护管理技术
先进适用的养护技术,保证了高等级公路的正常使用,规范、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向二十一世纪的高等级公路养护管理,必须具备强大的技术支撑。
(1)利用地理信息系统(GIS—T)促进公路养护管理化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三维空间直观简明,数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的、科学管理和决策提供依据。
(2)利用高检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化,通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段,实现人工检测向自动化检测的转变。
(3)推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺,提高路面耐久性,延长公路使用寿命。
高等级公路的`作用及特点决定了高等级公路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好高等级公路的养护管理,是摆在公路管理部门及经营面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。按照我国建立社会主义市场的要求,为满足高等级公路的使用公益性,及其社会化大生产的商品属性,我们必须从公路可持续发展战略的高度,现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。
四、解决对策
1、建立完善的高速公路养护管理制度,是搞好养护管理工作的基础
制度是规范各项工作和人们行为的准则,一套好的规章制度,能使各部门工作正常衔接,避免互相扯皮、推诿和工作遗漏,可收到事半功倍的效果。一个单位就像一部运转的机器,每个人就是机器中的每个部件,要想整部机器运转正常,就必须保证每个部件运转正常。纵观国内外知名,无不根据自己企业的特点,制定了一系列切合实际,操作可行的规章制度。俗话说“无规矩不成方圆”,就充分说明了这一点。到底要建立哪些制度,应从以下几个方面来考虑。其一,涵盖工作范围的每项工作、每个步骤,每一个岗位。其二,便于操作执行,言简意骇。其三,一切从实际出发。
在我国高速公路已走过了十几年的历程,建章立制,规范管理工作,应提到重要议事日程上来,否则,高速公路的效益不可能得到很好的发挥。
2、必须走机械化养护的路子
高速公路本身固有性质决定了高速公路损坏后必须及时进行修补,尤其是路面部分损坏极易造成交通事故。时刻为道路使用者提供良好的路况,是公路养护管理部门的一项重要职责。以往养护用人工,运输靠四轮,管理凭经验的做法已远远不能适应高速公路养护管理的需要,因此必须培养一支反应快速、技术熟练、设备配套的机械化养护队伍,才能保证养护的及时性、快捷性。
在机械配备上,必须以专用机械为主,如洗刨机、压路机、摊铺机、拌和楼等,非专用机械如翻斗车等可采取雇佣车辆方式解决,据了解社会车辆过剩,随时可以雇到。以减少初期投入过大资金,并减少管理费用和难度。
最终达到:路面坑槽修补不过夜,防撞护栏维修不过天。听到命令就能迅速出动、园满完成,使高速公路封路率为“零”。
3、提高养护管理技术
先进适用的养护技术,保证了高等级公路的正常使用,规范、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向二十一世纪的高等级公路养护管理,必须具备强大的技术支撑。
(1)利用地理信息系统(GIS—T)促进公路养护管理化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三维空间直观简明,数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的、科学管理和决策提供依据。
(2)利用高检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化,通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段,实现人工检测向自动化检测的转变。
(3)推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺,提高路面耐久性,延长公路使用寿命。
高等级公路的作用及特点决定了高等级公路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好高等级公路的养护管理,是摆在公路管理部门及经营面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。按照我国建立社会主义市场的要求,为满足高等级公路的使用公益性,及其社会化大生产的商品属性,我们必须从公路可持续发展战略的高度,现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。
篇14：高等级公路路面养护技术浅谈论文
高等级公路路面养护技术浅谈论文
摘 要：随着我国高等级公路里程数不断增加，公路管理者们也将工作重心由建设转为养护。本文将介绍公路养护中的重点路面养护技术，以供交流研究。
关键词：高等级公路；路面养护；水泥路面；沥青路面
1引言
高等级公路一般指汽车专用公路，是供汽车高速、安全、顺畅运行的现代化公路，是连接重要政治、经济重心及港口和机场的交通纽带。具体说来分三个等级：高速公路，一级公路和二级公路。高等级公路是国家的基础设施，是经济发展到一定阶段的必然产物，也是一个国家现代化水平的重要标志之一。随着高等级公路建设的进一步发展，其养护工作就显得愈加重要，如何进行科学养护，能否安全、高效、高质量低成本的完成养护工作就更加重要。而随着公路建设水平的不断提高，路基工程的质量已经得到了很大的保证，且路基工程的养护工作也相对成熟，所以本文重点介绍路面养护技术。
2水泥混凝土路面养护技术
2.1概述
水泥混凝土路面在行车荷载与自然因素作用下，因混凝土板、接缝、基层、路基的缺陷产生的各种类型的破坏，其中既有设计原因，也有施工质量的问题，以及人文和外界的因素。水泥混凝土路面在养护条件良好时，使用年限较其他路面长，但一旦开始损坏，则会引起破损的迅速发展。因此，应做好预防性、经常性的养护，通过日常的观察，及早发现缺陷，查明原因，及时采取错书，保持路面完整。
2.2日常养护技术
水泥混凝土路面日常养护应做好预防性和经常性养护，通过经常的巡视检查，及早发现缺陷，查清原因，采取适当措施，清除障碍物，保持路面状况良好。冰雪地区路段水泥混凝土路面养护的重点是除雪、除冰、防滑作业，重点是桥面、坡道、弯道、垭口及其他严重危害行车安全路段。
2.3破损处理技术
不同宽度的裂缝采用不同的技术，对与轻微裂缝采用扩缝灌浆技术，中等裂缝采用条带罩面进行补缝。缝宽度大于15mm的严重裂缝可采用全深度补块，分为集料嵌锁法、刨挖法、设置传力杆法。
而对于板块托空、唧泥、错台、沉陷、拱起、坑洞、表面起皮、剥落、露骨的处置，要根据公路等级和表面破损程度，采取不同的材料和施工方法，对局部板块的病害进行处理。
2.4旧水泥混凝土路面再生利用
对水泥混凝土的大面积破坏，可对旧混凝土进行再生利用。混凝土再生利用主要用作水泥混凝土面层的粗集料、基层集料和碎块底基层。
3沥青混凝土路面养护技术
3.1概述
沥青路面在使用过程中，在行车荷载和自然因素的'反复作用下，路面将产生各种各样的破损。对于半刚性基层的沥青路面，由于行车压密和半刚性基层材料强度随路龄增长，其强度和刚度在使用初期呈增长趋势，表现在整体回弹弯沉的降低，此后由于路面材料的逐渐疲劳，其强度和刚度逐年降低。而沥青路面的表面破损车辙逐年加剧，抗滑性能和平整度逐年衰减。对路面进行以预防性大的、经常性的、及时性的、周期性的保养维修，使其保持平整完好、横坡适度、排水畅通，具有足够的强度和抗滑性能。同时对路面的养护应避免高速公路和沿线设施的污染，做到干净整洁，达到高等级公路路面养护的质量标准，以适应交通运输的发展需求。
3.2常见病害及维修技术
我国沥青路面病害可以分为裂缝类、松散类、变形类和表面破损类四大类，再依据破损的严重程度细分为21个小类。常见的有裂缝、拥包、沉陷、车辙、波浪与搓板、冻涨和翻浆、坑槽、麻面、松散、泛油磨光等。对各种路面病害的维修，应找准其产生原因，并根据路面的结构类型、龄期、维修季节、气温等实际情况，采取相应措施。例如车道表面因磨损过度而产生的车辙，应将出现车辙的路面开凿成槽。槽深应根据破损情况而定，但至少不得小于原路面沥青混合料中主骨料粒径的1~2倍。在槽底及槽壁均匀喷洒或刷涂一层粘结沥青，再将沥青混合料填入槽内，摊平碾压。在高速公路和一级公路上可采用沥青马蹄脂碎石混合料（SMA）或SBS改性沥青混合料来修补车辙。
3.3沥青路面罩面维修技术
沥青路面罩面按使用功能划分为罩面层、抗滑层（磨耗层）、封层等。按采用沥青品种或其他材料不同又可划分为：沥青罩面，改性沥青罩面，乳化沥青罩面，乳化沥青稀浆封层，改性乳化沥青稀浆封层，以及含有各种路面加筋的沥青混合料罩面等。对确定罩面的路段，在罩面前必须完成翻浆、坑槽、严重裂缝、沉陷、拥抱、松散、车辙等病害的修复工作，并清除路面上泥土杂物。
3.4沥青路面再生技术
沥青路面再生技术，是将需要翻修或者废弃的旧沥青路面，经过翻挖回收、破碎、筛分，再和新集料、新沥青材料适当配比，重新拌和，形成具有一定路用性能的再生沥青混合料，用于铺设路面中、下面层和路面基层的整套工艺技术。
沥青路面再生技术，能够节约大量的沥青和砂石材料，节省工程投资，同时有利于处治废料，节能减排，因而具有显著的经济效益和社会、环境效益。近年来，世界各国广泛进行沥青路面再生技术的实验研究，取得丰硕成果，并且已在生产中大面积推广应用。
3.5沥青路面预防性养护技术
为了降低道路养护成本，提高道路的经济效益，许多国家大力发展预防性养护技术，提高路面养护水平。预防性养护措施的种类较多，不同地区、不同管理部门、不同承包方针对不同的路况所用的预防性养护措施不尽相同。但是，一个完整的预防性养护计划应该包括路面行车道、超车道、路肩、分隔带、排水系统等方面的内容。预防性养护措施的选取应根据路面的病害特点及其发展趋势来制定。
4结论
由于我国大规模的公路建设时间比较短，养护技术水平及机械设备与国外存在很大的差距，目前已不能满足日益增长的公路养护的需要。因此应当结合现阶段技术水平，结合最优养护方案及最佳机械组合，评价养护项目的经济效益，以适应高等级公路现代养护发展的需要。
参考文献：
沙庆林.《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》人民交通出版社，2001.
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